FORD MUSTANG NO BRASIL, ANTES TARDE DO QUE NUNCA

Desde a reabertura das importações em 1990 cerca de 1.600 Mustangs foram trazidos ao Brasil por importadores independentes, sem nenhuma ligação com a Ford. Com tantas marcas e modelos de carros estrangeiros sendo vendidos no Brasil, era impossível para os entusiastas de automóveis entender por que a Ford não se mexia para ela mesma fazer esse trabalho de vender e garantir seu produto mais emblemático, sobejamente conhecido e admirado por tanta gente.

Mas agora a espera acabou. Já é possível entrar em uma concessionária do oval azul e preencher os papéis (ok, as telas), para sair depois de alguns meses com seu Mustang. Ele está disponível em apenas uma versão, chamada de GT Premium com Performance Pack (pacote de desempenho), Level 2 como é identificado internamente na empresa.

Depois de andar 120 quilômetros em rodovia e três voltas dirigindo mais ou menos rápido (assim eu, ingênuo, pensava) no autódromo Velo Città,  embarquei com um dos pilotos da Ford que trabalham no campo de provas de Tatuí para uma volta rápida de verdade. Todos os auxílios eletrônicos estavam desligados, e a troca de marchas seria feita manualmene pelas borboletas no volante.

Em resumo, o carro é bruto pela potência, mas suave pela distribuição civilizada dela, e refinadíssimo nas reações de direção, freios e suspensão,  pedindo para ser dirigido rápido e com precisão. E oferece um nível de diversão enorme, gigantesco, somado a muita segurança.

A apresentação foi feita no autódromo Velo Città, local que os leitores conhecem da matéria do nosso passeio de final de 2016.

Meio que uma surpresa, a organização avisou apenas no último minuto que os jornalistas  iriam dirigir sozinhos, com um rádio comunicador ligado e colocado no console, em que o coordenador de pista iria dar avisos quando estaria na hora de entrar para os boxes ou qualquer outra informação importante para evitar situações perigosas.

Partiam três carros por vez, com intervalos de cerca de 30 segundos, então, não houve proximidade entre carros, nem ultrapassagens. Uma volta para acostumar com o traçado, tornado um pouco lento em três pontos muito velozes através de cones, uma outra para se acelerar mais e uma terceira para andar rápido também, mas terminando nos boxes.

Ressalva feita ao calor centro-africano naquele dia, eu ficaria pelo menos umas 40 voltas dentro do cavalo selvagem, tamanho o prazer que ele proporciona para quem gosta de dirigir. Só seria melhor se fosse possível pedir o carro também com câmbio manual, como daquele modelo 2016 que avaliei nos EUA com motor 2,3-L EcoBoost e uma caixa de seis marchas deliciosa.

Mas mercado é mercado, e a Ford não vislumbra um comprador de Mustang  básico quatro-cilindros turbo com câmbio manual, e nem mesmo um V-8 com tal câmbio. Pena.

Todos os Mustangs são feitos apenas na fábrica de Flat Rock, no estado americano de Michigan, ao sul de Detroit, e exportados para mais de 140 países. Na história do carro, já foi ultrapassada a marca de 10 milhões de unidades desde 1964 quando foi apresentado no Salão de Nova York, em abril. Evoluiu constantemente, teve altos e baixos, e chega agora ao Brasil oficialmente em grande forma, um projeto meticuloso, e de ótimo resultado.

A versão GT Premium tem vários equipamentos que não são aplicados ao GT básico. Externamente é fácil de identificar pelo aerofólio na tampa do porta-malas, os freios  com a marca italiana Brembo nas pinças e as rodas que fazem parte do Performance Pack. Por dentro, um extenso conjunto eletrônico está presente, e invisível de fora: a suspensão Magneride, o diferencial de deslizamento limitado e o radiador do motor de maior capacidade de troca de calor.

São onze cores disponíveis, três vermelhos, dois azuis, amarelo, preto, branco, prata, cinza e laranja. Nenhuma tem preço extra mas algumas delas poderão ter prazo de espera maior que outras. A paleta completa está disponível no Brasil. Meu preferido é sem dúvida o laranja, chamado nos EUA de Orange Fury, mas aqui de laranja Daytona.

Interessantes as lanternas traseiras na cor branca quando apagadas, que são equipamento normal para exportação. Nos EUA elas são vermelhas. Luzes de posição acendem em vermelho e o pisca ou seta em âmbar, como é norma aqui. Questão de gosto pessoal, prefiro as brancas, mas ouvi gente dizendo que se fosse igual ao americano seria melhor.

Esse modelo 2018 é uma evolução da sexta geração lançada em 2015. No desenvolvimento deste carro a Ford Brasil foi chamada a atuar na liderança de dois sistemas, os coxins do motor e admissão de ar, e auxiliar no desenvolvimento do arrefecimento do motor e alimentação de combustível. Procedimento normal em empresas globalizadas, que distribuem o trabalho de acordo com os recursos técnicos disponíveis e nas especialidades de cada região. Como piso ruim e calor são coisas normais no Brasil, esses sistemas e suas necessidades são muito bem entendidas por aqui.  O radiador do motor, por exemplo, é o mesmo da versão Shelby GT350, que tem 67 cv a mais.

Desenvolvimento e testes foram feitos nas áreas de durabilidade, emissões de poluentes, partida do motor a frio e NVH (ruído, vibração e aspereza), em quase 50 mil km de testes dinâmicos, além daqueles de bancada, especificamente para este carro que agora chega ao Brasil.

O motor V-8 é a terceira geração do chamado Coyote, desloca 5.038 cm³, e é uma evolução do motor anterior, de 4.951 cm³. A principal diferença é a adição de injeção direta de gasolina dentro da câmara de combustão. É fabricado em Windsor, Canadá, cidade em frente a Detroit, separada apenas pelo rio de mesmo nome.

Tem potência máxima de 466 cv a 7.000 rpm, rotação de corte (limpo) 7.500 rpm, torque máximo de 56,7 m·kgf a 4.625 rpm, com 82% disso a 2.000 rpm. Foi calibrado para trabalhar com gasolina comum brasileira, com até 30% de etanol (E30). Logo acima eu disse adição de injeção direta, isso porque existe injeção de combustível indireta, no duto de admissão, e direta na câmara de combustão, com um ou outro funcionando conforme a solicitação, menos rotação e carga, indireta, mais rotação e carga, direta.

Há também várias outras novidades, entre elas, as camisas de cilindros formadas no próprio bloco em liga de alumínio do motor, através de pulverização a plasma de aço em pó a alta temperatura (PTWA – plasma transferred wire arc), processo que lança em direção a superfície do cilindro pequenas bolhas de aço liquefeito — que é alimentado por um arame como se fosse um eletrodo de soldagem — fundido pelo plasma que atua em spray acima da velocidade do som. Ao bater na superfície do cilindro, as bolhas ou gotas são achatadas pela força do choque, resfriam-se rapidamente e se solidificam. O bloco passa depois por etapas de usinagem para garantir as dimensões corretas e o tradicional e vital brunimento, que cria os canais que retém e fazem circular o óleo lubrificante para os anéis dos pistões.

Há também bomba de óleo com pressão variável, dois sensores de detonação adicionais aos que já existiam — quatro agora —  para garantir que não ocorra detonação (a popular “batida de pino”), já que agora a taxa de compressão é de 12:1 (antes era 11:1), arquitetura de duplo comando de válvulas ambos com variador de fase e 4 válvulas por cilindro maiores do que no motor anterior para melhor aspiração e escapamento.

Como resultado, além da distribuição de potência suave e abundante, o consumo de acordo com norma Inmetro/PBVE é de 9,5 km/l na cidade e 10,5 km/l, n estrada,  Ótimo para um motor de 5 litros. No trecho de estrada em que dirigi, cerca de 70 km com várias acelerações fortes para ultrapassagens, trocando algumas marchas manualmente para experimentar o carro, consegui fazer 9,3 km/l. Com pé educado e muito autocontrole mental (risinho autoentusiasta de canto de boca) os 10,5  km/l devem ser superados facilmente.

A velocidade máxima foi limitada em 250 km/h, mas com coeficiente de resistência  aerodinâmica  (Cx) 0,345 e a potência disponível, deve chegar a pelo menos 270 km/h se não houver a eletrônica amarrando. No modo de condução Drag (arrancada), alguns parâmetros do motor são alterados, e a aceleração partindo da imobilidade até as 60 milhas por hora (96,5 km/h) leva pouco menos de 4 segundos.

Configurado para andar normalmente, de 0 a 100 km/h são 4,3 segundos, com trocas de marcha rapidíssimas — pouco menos de meio segundo — feitas pelo câmbio automático 10R80, batizado de SelectShift, caixa que é fruto de projeto conjunto Ford e General Motors. Esta tem dez marchas e  vem sendo aplicada a vários modelos de tração traseira de ambas as marcas, como Camaro ZL1, Ford F-150 Raptor , Cadillac Escalade e CT6, Chevrolet Tahoe, e outros mais em breve. Não são exatamente iguais, e a GM a chama de 10L90 para diferenciar da Ford.

Essa caixa tem grande parte das inovações patenteadas pela Ford, pois ela foi a líder do projeto, e pesquisei para deixar a informação aqui, patente de número US8545362B1. O princípio de funcionamento é o acoplamento seletivo de três ou quatro discos de embreagens em várias combinações para se obter as 10 marchas para frente. Há também engrenagens planetárias, e duas das embreagens podem atuar como freios da caixa. A patente pode ser lida na íntegra no site uspto.gov.

Em suma, é uma automática com embreagens de conexão em banho de óleo. O mesmo conceito está sendo usado na caixa para motores transversais de nove marchas que já começa a ser aplicado na Ford e na GM, mas esse projeto é liderança desta última. O Paulo Keller escreveu ano passado um ótimo texto sobre esse câmbio 10R80 e o Mustang 2018, leia aqui.

As suspensões são McPherson na frente e multibraço atrás. No pacote de performance está incluído o sistema chamado de MagneRide, patenteado pela Delphi. Os amortecedores tem bobinas para gerar campo elétrico, e são preenchidos com fluido magneto-reológico, onde partículas de metal se alinham e se separam em milissegundos quando submetidas ao campo. Esse campo é comandado pela corrente elétrica que varia conforme os movimentos da carroceria e das suspensões,  fazendo as partículas do metal dentro do fluido se alinharem ou desalinharem para gerar mais ou menos viscosidade e, consequentemente, carga de amortecimento.  Esse tipo de tecnologia foi empregado pela primeira vez em um carro de rua no Cadillac Seville STS de 2002, como opcional. Só depois ficou mais conhecido, quando chegou ao Audi e ao Ferrari, e agora ao Mustang. Andando, tudo funciona muito bem, sem desconforto e com estabilidade de altíssimo nível.

Freios são um conjunto admirável. Tem componentes desenvolvidos com a italiana Brembo como indicam as inscrições nas pinças, e é composto por discos ventilados nas quatro rodas, com 380 mm de diâmetro na frente e 330 mm, atrás. Na dianteira, as pinças têm seis pistões cada uma, e atrás uma apenas.

Por dentro, o Mustang agrada muito. Bancos confortáveis e com desenho que segura o corpo firmemente em curvas. Para o Brasil vem apenas na cor ebony (preto), mas lá fora há a cerâmica (bege claro) e a azul escuro também. Atrás só cabe um adulto se um ocupante da frente colocar o banco bem adiante. Espaço para pernas e cabeça é escasso, e nem poderia ser diferente devido ao estilo da carroceria. O porta-malas é bom, 323 litros, plenamente usável como já comprovei anteriormente (veja foto).

Os sistemas eletrônicos são extensos. O Sync 3 tem conexão com sistema Apple a Android, e o sistema de som batizado de Shaker tem 12 alto-falantes, subwoofer no porta-malas (ocupa espaço mínimo na lateral direita) e 390 W de potência sonora.

A lista de equipamentos é generosa, veja mais abaixo, e há itens inimagináveis alguns anos atrás em um carro grã-turismo ou esportivo, como frenagem autônoma para pedestres.

O que se pode comentar como bastante interessante é a partida de motor silenciosa. O escapamento tem válvulas para alterar o som, e pode ser ajustado em normal, esportivo, pista e silencioso, este último programável por horário, que evita acordar ou incomodar os vizinhos. Eu havia publicado a notícia sobre esse sistema há alguns meses aqui no AE.

Os modos de condução compreendem seis combinações de parâmetros, sendo eles, normal, esportivo, esportivo +, pista, arrancada (drag), neve + molhado (serve também para terra), e mais o que pode ser configurado de maneira pessoal, o MyMode.

Os parâmetros e a intensidade de suas atuações em cada modo, representados por setas para cima ou para baixo para mais ou menos atuação, e maior ou menor quantidade delas,  formam uma tabela grande, cuja imagem que peguei da apresentação feita antes de andarmos na pista. Há várias informações também exibidas no quadro de instrumentos, como medições de acelerações e frenagens para uso em pista — mas que pode ser usado na rua, lógico, como no 4-cilindros de meu teste em Detroit. Cronômetro de tempo de volta para circuitos, e até o line lock, que desliga os freios traseiros e permite fazer um burnout (queimar pneus), mas que obviamente não foi permitido  ser usado na apresentação (muxoxo de autoentusiasta aqui).

Andar na estrada foi agradável. Estabilidade, potência de sobra e chamando uma atenção danada, deslizava suave e ronronando a 100~120 km/h. Alguns atrasos por trânsito lento pediam retomadas, que são feitas “com o pé nas costas” e um ronco arrepiante. Na pista, facilidade de andar rápido e apontar nas curvas com precisão e comportamento sem vícios. Os controles eletrônicos ajudam, mas deu para andar de carona sem essas assistências, sendo levado por um dos pilotos-engenheiros do campo de provas de Tatuí, que não economizou gasolina, freios nem pneus. A aceleração lateral máxima medida em círculo-padrão (skidpad) é de 0,98 g, e deu para sentir a cabeça pesada e o pescoço fazendo força em todas as curvas. Realmente brutal e suave ao mesmo tempo .

A pré-venda começou em 12 de dezembro, a até agora são cerca de 300 carros vendidos.

Atrativo também é o preço das revisões obrigatórias. A garantia é de 3 anos, mas pagando-se todas as revisões antecipadamente (pode ser parcelado), a garantia chega a 5 anos, conforme imagem abaixo.

O preço público sugerido deste Mustang é R$ 299.900, com estimativa de entrega de três meses após a compra, e quem pode pagar irá ficar satisfeito sem dúvida alguma por ter um carro que tem toda a tradição do cavalo selvagem expressa nos mais modernos termos, sendo plenamente utilizável para tarefas mundanas e para brincar em uma pista se for dada a oportunidade.

E aquela posição de dirigir maravilhosa!

JJ

A seguir, galeria de fotos, ficha técnica, lista de equipamentos e um pequeno vídeo com imagens de divulgação da Ford, mas editado por mim.

EQUIPAMENTOS

JJ