VW GOLF GTI, TESTE DE UM ÍCONE NO USO (COM VÍDEO)

Sempre que dirijo um Golf, como agora, impossível não me vir à cabeça sua longevidade como modelo, o quão isso é notável. São 44 anos e 34 milhões de unidades produzidas com exatamente a mesma configuração de motor transversal dianteiro. O que inevitavelmente remete ao Fusca quanto à conservação de sua arquitetura básica — do nascedouro nas pranchetas do escritório de engenharia de Ferdinand Porsche em 1934 ao último Fusca deixar a linha de montagem da fábrica de Puebla, México, em 30 de julho de 2003.

De GTI apenas são 43 anos, uma versão que causou furor no Salão de Frankfurt de 1975, e depois no mundo automobilístico, com seu atiçado (à época) motor EA827 1,6-litro com injeção mecânica de combustível Bosch K-Jetronic de 110 cv a 6.100 rpm. Pesava 875 kg e sua relação peso-potência era brilhante, 7,9 kg/cv.

Uma trajetória bem diferente da do besouro, que ao longo de sua existência sofreu declínio tecnológico e desempenho em relação aos concorrentes, enquanto o Golf se manteve e continua plenamente atualizado em sua sétima geração surgida em 2013.

Houve até uma versão de motor V-6, o R32, 3,2 litros de aspiração atmosférica, 250 cv, e hoje há o R, 2 litros TSI de 310 cv. O que começou lá em 1975 frutificou com uma forte imagem de desempenho, mas sem deixar de atender seus admiradores europeus com versões pacatas como a atual 1,0 TSI de três cilindros e apenas 85 cv. A gama é ampla, todos os motores são turbo hoje, tanto ciclo Otto quanto Diesel, havendo também um híbrido (GTE) e um elétrico (e-Golf). Câmbio, manual ou automático DSG, quem escolhe é o cliente, exceto no de entrada, só manual de 5 marchas.

É a segunda vez que o Golf é fabricado no Brasil. A primeira foi em julho de 1998 na nova fábrica do Grupo VW em São José dos Pinhais, região metropolitana de Curitiba. Era  o Golf de quarta geração, precedido quatro meses pelo Audi A3. Não tivemos os Golf 5 e 6. O Audi de mesma estrutura e base mecânica do Golf ficou em produção até agosto de 2006, mas o Golf seguiria carreira solo até o início de 2014. Só em fevereiro de 2016 começaria a segunda produção nacional do Golf.

A VW brasileira anunciou no mês passado algumas mudanças na linha Golf, ainda ano-modelo 2018, incluindo a Golf Variant importada do México. Detalhes podem ser lidos na matéria de 16 de junho p.p. Após o teste da Golf Variant 1,4 TSI Comfortline, quatro dias depois, chegou a vez do Golf GTI.

Seu preço é elevado: R$ 143.790, em que pese a recheada dotação de itens de série, como pode ser visto na lista ao final. Ao preço básico podem se somar cores metálicas como a do veículo testado, prata Snow (pelas fotos parece branco) e cinza Platinum, R$ 1.750, e a única perolizada, a preto Mystic, por R$ 2.200. Branco Puro e vermelho Tornado não têm acréscimo de preço.

Com os pacotes Sport (R$ 5.900) e Premium GTI (R$ 9.200) o Golf GTI pode chegar a R$ 161.090 (ver composição dos pacotes na lista ao final). O carro testado tem preço de R$ 160.640.

Como referência, na Suíça o mesmo modelo e versão, sem opcionais, custa 41.450 francos suíços, o que numa conversão direta corresponde a R$ 165.800. Se for câmbio manual, SFr 39.000 ou R$ 156.000. Como o manual custa 6% menos que o DSG, aqui em vez de R$ 143.790 o GTI manual básico poderia baixar, teoricamente, para R$ 135.162.

Superlativo

Este é o adjetivo, em minha opinião, que melhor sintetiza o mais completo dos Golf. Seu motor EA888 de 2 litros turbo a gasolina ganhou 10 cv, são 230 cv agora, de 4.700 a 6.200 rpm. A relação peso-potência é de 6 kg/cv. Anda muito, 0 a 100 km/h em 7 segundos e pode chegar a 238 km/h. Tudo nele  é coerente nele, da posição dirigir ao conforto de rodagem sem recorrer a suspensão macia demais, passando pelo volante de direção e pelo sistema em si, eletroassistido. Inspira confiança.

A direção tem relação média de 13,6:1 — média porque é mais lenta nas imediações do centro (relação alta) e mais rápida com maior esterçamento (relação baixa). São 2,8 voltas entre batentes e o centro da direção na reta é nítido. E por falar em direção, a buzina permite toques breves e corteses, ao contrário do que ocorre na dupla Polo/Virtus, já comentado.

Lamentavelmente o Golf GTI não é oferecido com câmbio manual no Brasil, só DSG, robotizado 6-marchas de duas embreagens em banho de óleo.  Mas são só elogios para ele, pelo funcionamento exemplar. Em aceleração forte, ouvir os pipocos no escapamento nas instantâneas trocas ascendentes é pura música; nas reduções, igualmente muito rápidas, a aceleração interina é parte do show.

Tanto faz se a redução é automática, seja no kickdown (acelerador aberto subitamente), seja na dissipação natural de velocidade, como na aproximação de uma praça de pedágio, ou então manual pelas borboletas ou pela alavanca seletora quando deslocada à direita para o canal Manual.

Alavanca em D (Drive), um toque para a trás e o modo entra em S. O câmbio fica mais “seco”, mais ríspido nas trocas, marchas demoram mais a subir e assistência de direção fica um pouco menor. Mesmo em D, a operação manual tem prioridade.

Cada vez mais comum nos carros, pode-se dissipar a energia cinética com o veículo perdendo velocidade natural e gradualmente, sem o efeito frenante do motor, este desacoplado da transmissão e em marcha-lenta, desde que com o modo de condução Eco selecionado na tela do sistema multimídia — os outros modos são Sport, Individual e Normal.

Pneus de 225 mm de seção transversal e perfil 40 em rodas de 18 polegadas se agarram com decisão ao asfalto seco (não andei no molhado, estamos em período de estiagem). Esses pneus e rodas são opcionais dentro do pacote Sport; de série são 225/45R17. A geometria de suspensão (McPherson/multibraço) os faz ficar na posição ideal sempre. Sente-se facilmente a aceleração lateral sobre o corpo ao exigi-lo nas curvas. Os freios são bem dimensionados, com discos dianteiros de 312 mm de diâmetro e traseiros, de 272 mm. A modulação do freio é exata.

O câmbio deixa o motor sossegado a 2.250 rpm a 120 km/h “GPS” e a essa rotação já é capaz de prover torque máximo (35,7 m·kgf de 1.500 a 4.600 rpm). Ao se calcar o acelerador com vontade já se dispõe de 112 cv a essas 2.250 rpm. Pena o câmbio reduzir com essa acelerada, se fosse manual se experimentaria uma retomada em sexta marcha surpreendente.

Supereconômico o GTI não é; econômico, sim. O dado de homologação no Denatran, norma Inmetro, é 9,9 km/l na cidade e 12,2 na estrada, lembrando que são números mais realistas do que alguns anos atrás. No trecho da Castello Branco entre São Paulo,no meu bairro (Moema), e Araçariguama, para pegar a Estrada dos Romeiros, o computador indicou 13,2 km/l. O tanque de combustível é algo pequeno, 51 litros, mas com esse baixo consumo a autonomia em estrada é boa, 663 quilômetros.

O ambiente  interno do GTI é muito agradável, a começar pelo quadro de instrumentos virtual e configurável, item de série, como também a central multimídia Discover Media com tela tátil de 8 polegadas. O ar-condicionado é digital bizona e há saída de climatização para o banco traseiro. O acesso ao interior é sem-chave e a chave presencial é tipo canivete. Há farol e luz traseira de neblina, esta um item de segurança indiscutível. Faróis em LED estão dentro do pacote Premium, proporcionam iluminação perfeita e incluem o bem-vindo assistente de farol alto, com comutação automática conforme necessidade. O sensor de estacionamento traseiro e dianteiro se vale de imagens de câmera.

Os espaço no banco traseiro não é nenhum expoente, mas acomoda bem três ocupantes com bom espaço para perna e todos têm cinto de três pontos e apoio de cabeça. O porta-malas é de úteis 338 litros e nele há a prática solução de manter o tampão do estepe (temporário) fixado levantado. A abertura é pelo emblema-logotipo. E, curiosamente, não há emblema ‘Golf’, apenas ‘GTI’.

Não precisa.

BS

Assista ao vídeo, em seguida mais fotos, ficha técnica e lista de equipamentos.

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