NOVO JETTA COMFORTLINE, NO USO

Faltava-nos ter o novo Jetta em mãos para o teste habitual, o “no uso”. Eiu só o havia dirigido no lançamento em 20 de setembro, e nada como usar um carro no dia a dia, tanto na cidade quanto na estrada, inclusive no nosso sítio de teste, a Estrada dos Romeiros. É aí que estão nossas referências.

A maior novidade é tratar-se de nova geração, a sétima, novo projeto estrutural — a alardeada plataforma MQB no lugar da PQ35 —, lançado bem no começo de 2018, no Salão de Detroit, produção mexicana na fábrica em Puebla.. A sexta geração é de 2010 e o primeiro Jetta é de 1979,

Aqui são três versões, a 1.4 TSI por R$ 99.990, a Comfortline testada por R$ 109.990, e R-Line, R$ 10 mil mais. O único opcional, nos dois últimos apenas, é o teto solar panorâmico, de R$ 4.990.Fora as cores, que são as metálicas prata Snow e cinza Platinum (R$ 1.480), e a ´perolizada preto Mystic, de R$ 1.580, esta indisponível para 1..4 TSI. Curioso é a cor prata Snow (neve) do carro testado, parece mais branco, não tem nada de prata..

A versão simplificada 1.4 TSI surgiu dois meses depois do lançamento, por isso ela não aparece na matéria anterior citada acima, com atalho, porém a lista de equipamentos no final foi atualizada de modo a se poder ver o que foi suprimido na versão maia acessível do Jetta.

Num mercado cada vez mais “cercado” de suves,dirigir um sedã como o Jetta é um grande prazer que muitos talvez já tenham esquecido..A palavra que uso quando se trata de carros de boa estirpe é precisão, que se aplica ao novo Jetta. Tudo nele parece exato.

O trem motriz composto pelo motor EA-211 250 TSI, turbo e de injeção direta, e pelo câmbio automático Aisin AQ250-6F de seis marchas, forma um par perfeito (na verdade, quase para quem, como eu aprecia  câmbio manual), que dá gosto utilizar. Esse motor, verdadadeiro “curinga” na linha VW, produzido na fábrica de motores da marca em São Carlos, no interior de São Paulo, prima pelos dotes de potência, torque e sobretudo suavidade, um dos seus segredos sendo a relação r/l (divisão do raio da manivela, ou meio-curso dos pistões, pelo comprimento da biela centro a centro) 0,285.

São 150 cv a 5.000 rpm independente de estar com gasolina ou álcool, puros ou misturados, no tanque, potência essa que segue inalterada por mais 1.000 rpm. O torque de 25,5 m·kgf (daí o ‘250’ na designação do motor, é o torque em newton·metro) surge a 1.400 rpm e assim vai até 3.500 rpm.

O resultado é empurrar (puxar, já que a tração é dianteira?) o sedã de 1.331 kg com notável desenvoltura ao menor movimento do pedal do acelerador, seja quando imóvel ou em movimento. A relação peso-potência é 8,9 kg/cv  A aceleração 0-100 km/h é 8,9 segundos e a velocidade máxima, 210 km/h, Na estrada, isolado do ruído externo e de rolagem, muita serenidade, tanto pelo motor girando baixo (2.170 rpm a 120 km/h, velocidade verdadeira) e a direção eletroassistida passando a agradável sensação de centro definido e conferindo o “peso” do volante que se espera.

O câmbio permite trocas manuais sequenciais apenas pela alavanca seletora deslocando-a para a esquerda, subindo marcha com toques para frente e reduzindo, para trás. Nas reduções há a bem-vinda aceleração interina, mesmo em modo automático, para casar velocidade com rotação do motor na marcha a ser engatada. Há o modo S na mesma posição de D, alternando-os com leve toque na alavanca para trás. No painel há indicação da marcha em uso, como D4, S5, M3, por exemplo..Os instrumentos são físicos; virtuais configuráveis, só na versão R-Line.

As trocas são bem rápidas e suaves, aproximando-se bastante do que s tem nos câmbios DSG, de dupla embreagem, mostrando a evolução dos câmbios epicíclicos..

O câmbio tem controle de neutro para deixar o motor sem carga em marcha-lenta e evitar consumir combustível desnecessariamente. Ao tirar o pé do freio começa o suave e controlado avanço lento. Mas carece da função roda-livre quando no perfil de condução ECO — há também os perfis Normal, Sport e Individual — que ajudaria no poupar combustível..

O motor,combinado com a carroceria de Cx 0,299 — no anterior era 0,296. área frontal marginalmente menor — resulta em baixo consumo de combustível. Os números oficiais são  10,9/7,4 km/l  urbano e 14/9.6 km/l, rodoviário. No meu “oficioso” teste de consumo de sair do meu prédio em Moema e ir até à Maison Blanche, na Estrada dos Romeiros, o computador indicou 14,0 km/l com gasolina. Na estrada, estabilizado, chega a 16 km/l sem grande empenho. Em viagem, o tanque de apenas 50 litros dá para ir longe sem reabastecer., mesmo com álcool.

A precisão de que falei é apreciada quando chegam as curvas, tanto de baixa quanto de alta velocidade. A direção comandada pelo “anatômico” (para os polegares) volante de 370 mm de diâmetro tem relação média de 15:1, facilitando o dirigir em estradas cheias de curvas e sem ser inconvenientemente rápida demais em alta velocidade nas curvas e nas retas. Em suma, serenidade é o termo que se aplica ao Jetta.

As suspensões são o feijão-com-arroz” McPherson-eixo de torção, mas o “prato” é soberbamente preparado, ou seja, são perfeitas. Percebe-se muita engenharia nelas, ótimo trabalho de calibração.

Pneus, nada de “patas” excessivas, pneus de medida 205/55R17H são corretos para o binômio porte-desempenho do Jetta. Pode-se até abusar um pouco que o controle de estabilidade desligável permanece apenas em guarda. Freios a disco nas quatro rodas fecham os bons dotes dinâmicos desse sedã.

Tudo isso produz a sensação de Jetta ser menor do que suas dimensões sugerem quando no uso de cidade, em que nem a largura contando os espelhos— 2.037 mm — parece ser empecilho  para um dirigir  tranquilo e agradável.

Mais espaço

Se na sexta geração o espaço interno já era bom, na sétima ficou melhor com o aumento das dimensões: entre-eixos de 2.688 mm (+37 mm), comprimento de 4.702 mm (+43  mm, e largura da carroceria 1.798 mm ( +21 mm); A altura sem manteve em 1.458 mm, bem como a capacidade do porta-malas. 510 litros , cuja boca é 1.110 mm de largura por 460 mm da altura. Os encostos do banco traseiro são divididos 40:60.

Os volumes capô e porta-malas ficaram mais equilibrados com alteração nos balanços, em que o dianteiro diminuiu 11 mm (898 mm) e o traseiro aumentou 16 mm, para 1.118 mm. Enquanto o anterior era 4-janelas, este tem seis.

O espaço para as pernas dos ocupantes do banco traseiro aumentou, assim como a largura interna, três se sentam melhor em consequência. Mas a grande e inexplicável falta é não haver saída de climatização para esse espaço., já que existe nos Polo e Virtus Comfortline e Highline. O ar-condicionado é automático bizona.

Há o sempre útil porta-óculos, exceto na versão de entrada, esta não tendo as quatro alças de teto que as outras duas versões têm.

O freio de estacionamento é eletromecânico em todos, portando inexiste a alavanca, bem como todas as versões contam com assistente de partida em rampa. O que nenhum Jetta tem é o freio de estacionamento automático nas paradas, o chamado auto-hold. Mss foi gratificante saber e sentir que os mexicanos não suprimiram a buzinada breve de cortesia hoje inexistente nos novos produtos VW por aqui. Mas como seria bom se os mexicanos, acostumados com seus sombreros de largas abas para se protegerem do sol da pequena latitude da Cidade do México (19º25′ N), lembrassem de colocar a faixa degradê no para-brisa…

Recomendo dar uma boa lida na lista de equipamentos para você saber de tudo o que o Jetta tem.

Esse é o novo Jetta. O que posso dizer é que ele é um belo, espaçoso e econômico sedã para quem aprecia esse tipo de carro e para aqueles que têm e se cansaram dos seus suves.

BS

Fotos: Paulo Keller, exceto onde indicado diferentemente
Vídeo e edição: Márcio Salvo

Assista ao vídeo:

Visitas

Durante os trabalhos diante da Maison Blanche tivemos a visita de um leitor, o Jefferson Sampaio, com sua esposa Priscila e o filho do casal, Pedro, oito anos. Mas havia mais “alguém” e que era parte da família, o Jetta Highline 2017.

Outra visita foi a do leitor Carlos Bosch, carioca, que apareceu com seu VW Virtus. Segundo ele, o teste do modelo no AE convenceu-o a comprá-lo. Já me conhecia do Autódromo do Rio, início dos anos ’70. Batemos um bom papo.