Depois da publicação da Parte 2 desta matéria eu comentei com o Jason Vogel que, como tinha material até este ano, eu iria até 1949 na Parte 3. Esta foi a mensagem mágica que fez com que se somassem às cinco publicações que eu tinha para terminar a matéria, mais treze! Na nossa conversa brincamos que todo o material até poderia ser uma defesa de tese sobre o assunto, de tão completo que estava ficando. Sim, foram três na primeira parte, cinco na segunda e agora 18 na terceira, uma respeitável quantidade de 26 publicações; acho que este é o mais profundo estudo deste assunto já publicado.
Da observação das partes já publicadas foi possível ver que os textos originalmente impressos são legíveis — deixando de ser necessário decupá-los, então, quando aplicável, farei comentários e as publicações serão colocadas como estão; com isto o material estará à disposição para pesquisa. Vamos às publicações
O Jornal – 13 de novembro de 1938
Nesta notícia se destaca a primeira imagem de um KdF transmitida por telefoto para o Brasil. Os redatores de O Jornal trabalhavam com press releases recebidos da Alemanha e nem sempre as condições reais eram entendidas ou observadas. Exemplo disto é a afirmação de que havia 60.000 operários em Fallersleben, coisa que só era prevista, na época, para uma condição futura.
Revista Mesbla-Notícias – dezembro de 1938
Esta publicação apresentou notícias do “Volksauto”, uma maneira peculiar de se referir ao “Carro do Povo”. Uma delas, numa notícia mais ampla que esta notinha, foi publicada em outubro de 1938 cujo texto, em sua grafia original, eu publiquei como anexo da matéria: ACORDO VW-CHRYSLER, BASE PARA A VINDA DO VW FUSCA PARA O BRASIL.
Revista Careta – 4 de fevereiro de 1939
Uma informação interessante é a indicação da equivalência do valor dos 900 Reichmark para a moeda brasileira da época: 5:500$000 (ou seja: cinco contos e quinhentos mil-réis). Mas o que é que isto quer dizer? Ai o Jason procurou em anúncios da época o valor de alguns carros para que se pudesse ter uma comparação do que se compraria no Brasil naquela época. Aí vão alguns valores de fevereiro de 1939:
Ford Modelo A 1930 – 4:500$
DKW conversível 1936 – 5:000$
Ford sedã duas portas 1933 – 5:500$
Ford sedã 4p 1934 – 7:000$
Chevrolet sedã 1934 – 7:500$
Dodge 1935 – 8:000$
Chevrolet sedã 1938 – 17:000$
Em resumo: na Alemanha, um VW novo custaria o mesmo que um Ford com seis anos de uso no Brasil…
No final desta notícia é feita uma citação “enigmática” ao transporte rápido de tropas nas vésperas da grande Batalha de Marne um episódio histórico que teve lugar na França durante a Primeira Guerra Mundial, no fim do verão europeu de 1914. Vamos aos fatos:
Nos primeiros dias de setembro de 1914 as tropas alemãs chegam ao departamento do Sena e Marne, ficando a cerca de 40 quilômetros a nordeste de Paris. O estado-maior francês tinha de encontrar uma solução para enviar rapidamente tropas novas para conter o avanço alemão. Requisitou os táxis de Paris, que, ao longo dos dias 7 e 8 de setembro, dia e noite, transportaram os soldados de infantaria franceses da capital para a frente de batalha. Estes automóveis, que foram fabricados pela Renault entre 1905 e 1910 para serem usados como táxis em Paris, ficaram conhecidos, desde este episódio da Primeira Guerra Mundial, como os “Táxis do Marne”.
O Jornal – 5 de fevereiro de 1939
O texto da notícia é completo, reproduz o press release que desta vez parece ter vindo de uma fonte inglesa ou americana, já que as unidades são, por exemplo, pés quadrados, como se pode ver no trecho abaixo:
No dia da Ascensão no ano de 1938 o próprio Führer e chanceler do Reich procedeu com o primeiro golpe de pá a inauguração das obras que se estendem por uma área maior de 2.300.000 pés quadrados em que serão levantadas a fábrica e suas dependências.
Escolhi este trecho pelas curiosidades que ele apresenta, já que ele ao invés de dizer 26 de maio de 1938, preferiu dizer “dia da Ascensão no ano de 1938”, indicando como a religião influía nas redações da época. Outra curiosidade é que ao invés de se referir ao lançamento da pedra fundamental da fábrica o redator preferiu dizer “procedeu com o primeiro golpe de pá a inauguração das obras”. No mais é um texto no contexto já conhecido.
Note que a ilustração é basicamente igual à publicada na revista Careta um dia antes. Tem jeito daqueles desenhos de catálogos promocionais do KdF. O Jorna, contudo, manteve a placa alemã: IIIA-42411, enquanto a revista Careta fez um retraço para limpar o desenho. E, assim, os brasileiros iam descobrindo as formas do Besouro.
Revista Vida Doméstica – março de 1940
Em março de 1940 a II Guerra Mundial estava em pleno andamento, mas este fato não impediu que o “Departamento de Turismo das Estradas de Ferro Alemãs” abastecesse a revista “Vida Doméstica” do Rio, com material promocional do Fusca. O mais incrível é que o redator desta revista, alienado, publicou a nota como se a Alemanha estivesse vivendo na mais completa normalidade… Uma loucura!
A propaganda alemã omitia o fato da Fábrica de Fallersleben ter sido confiscada pela Força Aérea Alemã, a Luftwaffe, no contexto do “esforço de guerra” e que a produção do KdF praticamente cessou — ou melhor, nem começou direito, com a introdução da fabricação de componentes de avião, mísseis, armamento (como minas terrestres) e jipes militares… Não havia espaço para a produção de veículos para encher as estradas de carros baratos.
A posição do motor atrás demorou a ser “metabolizada” no Brasil e isto transparece na legenda da foto da esquerda, onde aparece o estepe: “O carro popular alemão – vendo-se o espaço para bagagem na parte traseira onde também é guardada a roda sobressalente“. Nem os faróis que aparecem na foto foram suficientes para chamar a atenção do redator que esta legenda estava errada.
Revista Carioca – dezembro de 1940
Neste exemplar a revista“Carioca dedicou uma página inteira ao Dr. Porsche, contando um pouco de sua história. Fato é que sobrou pouco espaço para falar do Volkswagen.
Acho que muitos irão ficar encafifados com expressão “carro de lastro” que aparece no texto. Pois bem, é uma tradução desastrada de “Lastkraftwagen“: Last-carga e Kraftwagen – veículo automotor; ou seja, é como se denomina “caminhão” em alemão, não tem nada a ver com lastro.
A foto da matéria registra a entrega para Hitler de uma hiperdetalhada miniatura do KdF feita por aprendizes da fábrica. Porsche aparece apresentando os aspectos desta miniatura para o Führer.
Revista Diretrizes – 27 de novembro de 1941
Aqui o Jason comentou que: nos anos 30, o Carro do Povo era apresentado pela imprensa brasileira como um prodígio da tecnologia alemã. Sua iminente produção em massa era narrada, na maioria das vezes, como mostra da eficiência do III Reich.
Com o início da guerra, porém, o Volkswagen passou a ser descrito como um blefe de Hitler, um golpe nos trabalhadores alemães. Este artigo publicado pela revista Diretrizes, em novembro de 1941 (oito meses antes de o governo brasileiro declarar guerra ao Eixo), já traz essa mudança de abordagem.
É um texto de Fritz Thyssen (1873-1951), poderoso industrial da metalurgia que, em um primeiro momento, foi um ardoroso admirador do nazismo por causa da eliminação do Partido Comunista Alemão (KPD), dos Sociais Democratas (SPD), bem como dos sindicatos livres. A partir da Kristallnacht, contudo, Thyssen começou a mudar de opinião. Por suas críticas à guerra, foi expulso do Partido Nazista, deixou a Alemanha e teve suas empresas confiscadas por Hitler.
Relembrando o que foi o evento Kristallnacht: de 9 a 10 de novembro de 1938, os líderes nazistas desencadearam uma série de pogroms (perseguição deliberada de um grupo étnico ou religioso, aprovado ou tolerado pelas autoridades locais, sendo um ataque violento massivo, com a destruição simultânea do seu ambiente — casas, negócios, …) contra a população judaica na Alemanha e territórios recentemente incorporados. Esse evento passou a se chamar Kristallnacht (A Noite dos Vidros Quebrados) por causa dos vidros quebrados que cobriam as ruas após o vandalismo e a destruição de empresas, sinagogas e residências de propriedade dos judeus.
Capturado pelos nazistas na Bélgica, Thyssen foi levado preso de volta à Alemanha (no fim da guerra, chegou a ser transferido para o campo de concentração de Dachau, de onde conseguiu sair com vida).
O texto que lemos aqui é parte de suas memórias “Eu paguei para a vitória de Hitler”, publicadas nos EUA em 1941. Esse trecho que cita o Volkswagen foi reproduzido em alguns jornais e revistas brasileiros da época.
Segue o texto referente ao “Carro do Povo” com o que Thyssen disse a este respeito (demarcado por uma linha vermelha no texto da revista Diretrizes):
COMO ILUDIU OS OPERÁRIOS COM O “CARRO DO POVO”
A construção de estradas foi sempre uma das manias de Hitler. A 1º de maio de 1933, no 1º Dia do Trabalho do Nacional Socialismo, anunciou seu programa, acrescentando que esmagaria toda oposição. Dois meses mais tarde forçou o governo a começar os trabalhos. Aqueles que, no partido, não dispunham de recursos, imediatamente começaram a fazer objeções, em segredo. “Constroem estradas para os ricos”, diziam. “São os ricos que possuem carros. Os operários nunca serão beneficiados pelas estradas”. De fato, as estradas têm servido especialmente aos chefes do partido, que possuem luxuosos carros.
Para evitar descontentamentos, Hitler concebeu novas ideias. Todo alemão possuiria um automóvel. Deu ordem à indústria para planejar um modelo popular de construção tão barata que milhões de pessoas pudessem adquiri-lo. o “Volkswagen” (carro do povo) tem sido sempre comentado nestes últimos cinco anos.
“Estes carros serão construídos para novas estradas”, proclamaram os arautos do partido. “Uma família inteira poderá viajar neles a 100 quilômetros à hora. É o carro do Führer para as estradas do Führer”. Os chefes do partido afirmam que as estradas foram construídas para o “Carro do Povo”. Mas o “Carro do Povo” não passa de uma das mais bizarras ideias nazistas. A Alemanha não se assemelha aos Estados Unidos. Os salários são baixos. A gasolina é cara. Os operários alemães nunca sonharam em comprar automóvel. Não suportariam as despesas de manutenção. E se tivesse realizado o pretensioso sonho dos nazistas de onde viria toda a gasolina?
De qualquer modo, o Carro do Povo” jamais viu a luz do dia. O Dr. Ley embolsou milhões de marcos nos adiantamentos; depois veio a guerra e, mais importante que o “Carro do Povo”, havia outras coisas para realizar.
Hitler não tem a menor ideia de economia. Influencia-se por noções inteiramente sem sentido. Um dia, o grande “economista” do partido, Bernard Koehler, num arroubo de eloquência, disse na sua presença que “o trabalho é um capital”. Pois Hitler desenvolveu esta tese, sem maior significação, pelo menos em vinte discursos. E, por uma consequência infeliz, esta sentença foi posta em prática, e o povo alemão começou a fazer tudo porque “o trabalho era um capital”.
Revista Careta – 10 de fevereiro de 1942
Esta matéria deve ter sido feita para preencher espaço, já que as fotografias não têm legenda. Duas delas não tem nada a ver com o KdF, a do centro mostra o que parece ser um “Volkstraktor” e a de baixo mostra um Kübelwagen, a revista ficou devendo uma foto do KdF.
Por falar em trator do povo – “Volkstraktor“, quem tiver curiosidade sobre o assunto lembro de minha matéria “O TRATOR POPULAR PORSCHE“.
A Noite – 13 de julho de 1945
Atrás desta curta nota do jornal A Noite se escondem várias informações, por exemplo, que foram as forças americanas que chegaram primeiro na região de Fallersleben. Apesar das condições de guerra, como a usina termoelétrica da fábrica foi poupada pelos bombardeios aliados, havia energia elétrica e um grupo de abnegados operários não parou de produzir veículos, em especial jipes; quando os americanos chegaram, eles simplesmente deram continuidade ao que já estava sendo feito. Também foi iniciada a recuperação de veículos das forças de ocupação usando a mão de obra e o equipamento existente na fábrica, que, aliás, estava em grande parte destruída pelos bombardeios.
Revista Automóveis & Acessórios – fevereiro de 1946
Este é mais um TL — texto legenda — agora da revista Automóveis & Acessórios que apresenta uma foto de Fuscas com suspensão elevada que indica que o seu chassi era de Kübelwagen, com caixa de redução nas rodas traseiras. A fábrica já estava há seis meses sob o comando do brilhante major Ivan Hirst, sob o mando das forças de ocupação inglesas.
Como em outros casos, infelizmente, há erros no texto como a indicação da fabricação em Bonneberg; seria em Fallersleben que os ingleses acabaram renomeando para Wolfsburg.
Mesmo com pouco texto as confusões não pararam por aí: surgiu um “motor de 2 cilindros” quando na época já estava definido e há muito o motor de 4 cilindros, um erro inaceitável em 1946!
A Noite – 17 de julho de 1946
Com esta matéria o fiel da balança começa a encontrar o seu prumo certo. O que em um dado tempo foi considerado como sendo um carro de baixa qualidade, um engodo dos nazistas, começou a ser revertido e as reais qualidades do projeto de Porsche começaram a ser comprovadas; isto um ano depois do fim da guerra e com a produção de Fuscas sendo reiniciada sob o comando dos ingleses.
A Noite – 22 de julho de 1946
Também teve gente aproveitando as informações sobre o “Carro Popular” alemão para tirar proveito… O pessoal da loja de artigos domésticos “Dragão da Rua Larga” decidiu fazer uma propaganda com base no possível sucesso do tal de “Wolkswagen” (grafia que eles usaram na propaganda) com o título “Prateleiro vai fabricar o Wolkswagen”; não deixou de ser um uso interessante e jocoso das muitas notícias sobre este carro publicadas pela imprensa da época:
Revista Automóveis & Acessórios, julho de 1947
Alerta de Lloyd D. Worden, chefe do departamento de automobilismo e aeronáutica da Seção Técnica do Ministério do Comércio dos Estados Unidos quanto à ameaça que a produção em massa dos carros populares alemães poderia representar para o mercado automobilístico mundial; se os planos originais de produção em massa viessem a ser realmente concretizados a coisa poderia complicar…
Gazeta de Notícias – 29 de março de 1949
Matéria elaborada por enviado especial do Gazeta de Notícias à Europa Central… Ele constatou que o “Carro do Povo” deixava de ser tratado como uma esquisitice de Hitler e começava a ganhar o mercado mundial por conta de suas qualidades que incentivavam a sua aceitação em vários países europeus.
Revista Automóvel Clube – abril de 1949
Uma matéria detalhada, escrita por um enviado para Suíça da revista Automóvel Clube, contando que como um “carro popular” o Fusca excedeu as expectativas e não era o propalado embuste nazista, muito pelo contrário. A matéria faz uma análise mecânica detalhada e conta da agradável surpresa ao dirigir o carro. Aí vai um trecho revelador deste artigo:
“…Nós mesmos fizemos uma experiência com um desses carros, o que excedeu à expectativa, porque o VW não é apenas um veículo popular como muitas máquinas de pequena cilindrada, sobre as quais reduziu-se lhe as dimensões, simplificando acessórios. Ao contrário, trata-se de uma máquina ideada especialmente para o fim de atingir o seu objetivo que comporta um grande número de soluções absolutamente geniais e revolucionárias, demonstrando amplamente que o Engº Porsche possuía uma técnica muito adiantada sobre todos os construtores de antes da guerra…”
Gazeta de Notícias – 12 de abril de 1949
Esta nota registra o lançamento do conversível Hebmüller, um veículo elegante, construído na base do Fusca
O Globo – 15 de agosto de 1949
O Jason publicou em sua coluna “Retrovisor” no jornal “O Globo” uma matéria baseada em uma publicação do mesmo jornal de 15 de agosto de 1949, naquele tempo falando sobre o Fusca, portanto no contexto de nossa matéria:
Jornalista prevê o sucesso do Fusca no Brasil (15 de agosto de 1949)
Jason Vogel
O ano era 1949 e os brasileiros ainda não sabiam o que era um Volkswagen. O Globo mandou um repórter à Alemanha e acabou por publicar as primeiras impressões a bordo do carrinho.
O texto era do jornalista e escritor Frank Arnau (1894-1976). Nascido em Viena e filho de suíços, Arnau obtivera cidadania alemã em 1930. Opositor do nazismo, teve que deixar a Alemanha quando Hitler chegou ao poder. Vagou pela Europa até encontrar abrigo no Brasil, em 1939. Aqui, ganhou do governo de Getúlio Vargas permissão para trabalhar e passou por diversas redações.
Como enviado do O Globo, voltou à Europa em 1949 para fazer a série de reportagens “A Alemanha de hoje”, onde mostrava os esforços para reerguer o país após a Segunda Guerra. De cidade em cidade, Arnau chegou a Wolfsburg — sede da Volkswagenwerk, cuja administração estava voltando aos alemães, depois de quatro anos sob responsabilidade das tropas de ocupação britânicas.
O jornalista começava o texto contando um pouco da história do projetista do carro e anunciando a chegada de um modelo esportivo que faria fama mundial: “O Volkswagen é um carro construído pelo professor Porsche, que é criador também dos carros de corrida da antiga Auto Union. Porsche é de origem austríaca. Mantém um escritório particular, fornecendo a diversas fábricas os elementos para a construção de carros: também o Renault 49 (4CV), com motor traseiro, foi iniciado por Porsche. Depois deste trabalho, o engenheiro foi por algum tempo — provavelmente por engano — preso em França. Atualmente, com 73 anos de idade, (…) opera em oficina própria, adaptando ao chassi do Volkswagen uma carroceria de esporte, considerada no salão de Genebra o carrinho mais bonito da exposição. O motor deste tipo de luxo tem dois carburadores e outros melhoramentos, permitindo uma velocidade de 140-145km/h com apenas 1.200cm³ de cilindragem”.
Depois, o jornalista falava sobre a “majestosa grandeza” da fábrica da VW, que fora reduzida a ruínas na guerra.
“Já não se vê nenhum dano, nenhum vestígio de qualquer bombardeio. (…) A produção atual é de 5 mil carros mensais; esta produção é vendida antecipadamente. Fazem-se no momento todos os esforços no sentido de um rápido aumento da capacidade produtora para 10 mil carros mensais.”
E aí vinham as impressões de Arnau sobre o carrinho no qual viajara entre o aeroporto de Wünsdorf, Hannover e, finalmente, Wolfsburg.
“Fizemos no pequeno carro, que dá perfeita acomodação para quatro passageiros, os 90km (de Hannover a Wolfsburg) em 96 minutos, observando os limites de velocidade de 40 e 50km/h nos perímetros urbanos (…). As características do pequeno carro correspondem a todas as exigências normais. A suspensão é extraordinária. A direção, sobremaneira leve (…)”, descreveu o jornalista antes de entrar nos pormenores técnicos do que chamou de “o automóvel mais moderno da Europa do após guerra”.
E Arnau ainda previu o sucesso do modelo em um país distante: “Na diretoria palestramos sobre o Volkswagen e o Brasil. Será o carro ideal”.
O chefe de vendas da empresa manifestou interesse em começar as exportações, mas as autoridades militares aliadas tinham preferência na fila para receber o carro — e a espera já cobria um ano inteiro de capacidade de produção em Wolfsburg.
Até então, os únicos países fora da Europa que haviam conseguido importar pequenos lotes de Volkswagen haviam sido Síria, Líbano e Egito.
“No Brasil temos muitos interessados: companhias brasileiras e estrangeiras pediram a representação. Lamentamos que toda resposta tenha que ser negativa. Talvez daqui a um ou dois anos possamos pensar na exportação”, afirmou o executivo.
Revista O Observador Econômico e Financeiro – novembro de 1949
Em relação a esta notícia eu reproduzo o comentário do Jason: O jornalista Frank Arnau – aquele mesmo enviado especial a Wolfsburg que relatou suas impressões a bordo de um Volkswagen para o jornal O Globo (edição de 15-8-1949) – também publicou uma reportagem sobre a recuperação industrial da Alemanha no pós-guerra para a revista “O Observador Econômico e Financeiro” edição de novembro de 1949. O tema Volkswagen mereceu duas páginas da revista, com pouco texto, mas grandes fotos.
Olha que bacana! A essa altura, o Fusca já não era tratado como arma de propaganda de Hitler, mas como símbolo da vitória da democracia na Alemanha.
Aqui termina este verdadeiro “compêndio” com material interessante sobre a época anterior à vinda do Fusca para o Brasil.
Cabe aqui agradecer ao Jason Vogel, incansável pesquisador, pela parceria neste trabalho e parabenizá-lo pelo trabalho de pesquisa.
AG
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