DIRIGINDO O NOVO RENAULT ZOE E-TECH

A Renault apresentou virtualmente, em 22 de abril último, o Zoe E-Tech, a terceira geração do modelo elétrico a bateria lançado em 2012 na Europa. A segunda geração surgiu em 2016, com maior alcance — o dobro, 300 quilômetros.  Começou a ser importado em 2018, a partir do momento em que foi mostrado no São do Automóvel de São Paulo daquele ano. O AE nunca havia testado esse Zoe de segunda geração, o que só viria a ocorrer em setembro do ano passado, pelo Gerson Borini.

Da apresentação virtual do novo Zoe o Gerson escreveu ampla matéria descritiva do Zoe E-Tech, mas ficou faltando dirigi-lo, o que ocorreu esta semana. Mas não da maneira habitual e ideal que é ficar com o carro em teste durante sete dias, em que se pode avaliar um carro no mundo real. Por haver pouca disponibilidade de unidades do Zoe na frota de carros de teste da Renault, fiquei com um Zoe versão Intense (R$ 219.990) durante cinco horas e meia, das 10h00 às 15h30. A outra versão é a Zen, R$ 204.990.

Para não dizer que nunca dirigi o Zoe, em setembro de 2013 a Renault apresentou à imprensa  seus quatro modelos elétricos no Velopark, na região metropolitana de Porto Alegre: além do Zoe, o sedã Fluence Z.E,, furgão Kangoo Z.E. e o microcarro Twizy. Só foi possível dirigi-los num dos kartódromos do Velopark, o que é bem longe do ideal.

O interesse em dirigir o novo Zoe era ver como era o desempenho com o grande aumento de potência, de 92 cv para 135 cv, e apreciável de torque, de 22,4 m·kgf para 25 m·kgf, especialmente por o peso em ordem de marcha ter-se mantido em 1.480 kg.

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Por motivo de termos o carro só no dia marcado e este coincidir com um compromisso inadiável do cinegrafista e editor de vídeo Márcio Salvo, não foi possível produzir o vídeo do novo Zoe E-Tech. Mas o faremos com a maior brevidade possível.

Primeira impressão

A primeira impressão ao me acercar do Zoe é ele ser um pouco maior do que eu imaginava. Mede 4.084 mm de comprimento con entre-eixos de 2.588 mm, tem boa largura de 1.730 mm, e é relativamente alto, 1.562 mm, um compacto algo anabolizado.  Seu desenho não suscita dúvida de que é um autêntico Renault.

O interior é típico de carro feito por quem gosta de carro. Tudo no lugar certo, decoração agradável à vista e até a parte superior do painel é almofadada, detalhe ao agrado de muitos.

O quadro de instrumentos chama a atenção pela simplicidade, porém com tudo que se precisa, inclusive e principalmente o medidor de carga da bateria e o seu fluxo, se ela está descarregando ou sendo recarregada pela regeneração de energia, muito fácil de visualizar. O velocímetro é unicamente digital e no centro de visão do motorista, perfeito.

A alavanca da transmissão (não há câmbio) é elétrica, do mesmo tipo das usadas em carros mais carros, como Audi e BMW. Só há as posições R-N-D (não tem P, Park). A posição D compartilha sua localização com a posição B (de brake, freio), função que a primeira geração não tinha. Passar de D para B e vice-versa é por toque na alavanca para trás. Em B aumenta a intensidade de recarga da bateria ao levantar o pé do acelerador e serve  para prover efeito de freio-motor (na realidade, freio de gerador, que é quando motor elétrico inverte a função). Usando o modo B na cidade o  uso do  freio normal é praticamente desnecessário. E ao selecionar ré o motor inverte o sentido de rotação. já que não há câmbio.

A posição escolhida é claramente mostrada tanto no quadrante da alavanca quanto no quadro de instrumentos.

A posição de dirigir é facilmente encontrada só com ajuste longitudinal do banco (não tem o de altura) e o ajuste do volante nos dois planos. Para mim não, mas pessoas de proporções antropométricas diferentes das minhas poderão eventualmente não se acomodar bem. Espelhos externos são bem colocados e o esquerdo é asférico (dois raios de curvatura, o quarto final na extremidade de raio menor para maior campo de visão).

Como anda

O desempenho é o de um carro desse porte, como se fosse movido por motor a combustão de 1,8 litro de potência e torque como os citados acima. Os dados oficiais falam em aceleração 0-100 km/h em 9,5 segundos, e como o motor é elétrico, não há o efeito de perda de potência com a altitude. A retomada 80-120 km/h, informa a Renault, é feita em 7,1 segundos. Por exemplo, isso é apenas 1 segundo mais lento do que o VW Virtus GTS, de 150 cv e torque só 0,5 m·kgf maior, um carro que pesa bem menos, 1.255 kg.

Mas, como em todo carro elétrico,, usar potência leva a alto consumo de energia elétrica, por isso a velocidade máxima é limitada a 140 km/h. Quando o modo Eco é ativado o carro só chega a 95 km/h. Quem nunca excede o limite máximo de 120 km/h no Brasil (não é lei, mas assim definido pelas autoridades de trânsito sobre as várias rodovias), ou mesmo se aproveita da tolerância de medição legal para andar a 129 km/h de velocidade verdadeira sem cometer infração, não se sentirá prejudicado no Zoe E-Tech. Pelo contrário, contará com um carro bastante ágil e agradável nas mãos.

A propulsão elétrica, logicamente, é um pouco mais suave do que a de motor a combustão, mas o zunido do motor elétrico seria melhor não existir. Pode-se até confundir com ruído do par de engrenagens do redutor, mas não é. Por falar nisso. a redução precisa ser grande, pois como o motor gira a até 11.300 rpm e a roda a 140 km/h está a 1.250 rpm, (pneu 195/55R16H, raio dinâmico 301 mm), por cálculo a relação de redução dever ser bem próxima de 9:1 (não é informada).

O nível de ruído a bordo em velocidades de viagem, mesmo sem medi-lo com decibelímetro, é dos mais baixos, ajudado pelo vidro acústico do para-brisa e pela ausência de ruídos vento pelas portas. e janelas.

Alcance

Com a nova bateria de 52 quilowatts·hora (kW·h) o alcance informado e obtido pelo procedimento WLTP (mais realista do que o anterior e abandonado NEDC) é de 385 quilômetros. Com a bateria anterior de 41 kW·h era 300 quilômetros, um ganho importante de 28%.

Só a versão testada Intense permite carga em corrente contínua (DC) de 50 kW., podendo-se, por exemplo, dar carga na bateria, suficiente para rodar 150 quilômetros, em 30 minutos A Zen só pode receber corrente alternada (AC) de carregador de 22 kW·h. A tomada é nos dois casos é Tipo 2. Com um carregador residencial  (Wallbox) de 7,4 kW a carga completa, do zero, leva 8 horas e 33 minutos. É deixar carregando e ir dormir.

Quando retirei o Zoe o computador de bordo dedicado indicava 399 km de alcance. Depois de pegar a Rodovia dos Imigrantes, desse a serra e retornar em seguida, estava com 207 km restantes. Estimo ter rodado 150 quilômetros no total, muitas vezes usando mais potência para experimentar. Um cálculo aproximado diz que naquela condição de uso o alcance teria sido de 342 quilômetros, portanto coerente.

Na foto do quadro de instrumentos mais acima é mostrado consumo global de 15,7 kW·h/100 km, ou 6.37 km por kW·h. Com os 52 kW·h da bateria o alcance com esse consumo de eletricidade seria de 332 km, coerente com a minha condução-teste usando mais potência do que numa utilização normal.

Com base no meu consumo residencial de 336 kW·h que custou R$ 267,70 ou R$ 0,80/kW·h, o custo para recarregar completamente a bateria seria R$ 41,60 para rodar 332 km, o que dá R$ 0,12 por km. Com a gasolina a R$ 5,00 o litro, num carro que faça 12 km/l o custo por km será de R$ 0,41.

Com toda certeza o baixo arrasto aerodinâmico contribui para o bom alcance, o Cx é apenas 0,25 e a área frontal corrigida é contida, 0.54 m².

No início da descida da serra o alcance era 317 km. descia-a a 85 km/h indicados, modo B e com controle de cruzeiro acionado. O medidor de fluxo indicou carga por toda a descida. Ao terminar o trecho o alcance havia subido para 360 km. Claro, na subida todo esse ganho foi consumido e mais um pouco, devido ao tráfego de caminhões subindo que poucas vezes presenciei, em que foi preciso acelerar forte para achar “buracos” entre os lentos pesados em fila dupla ou mesmo tripla.

O rodar

O peso elevado (1.480 kg) não se faz sentir, tampouco a maior altura de rodagem em relação ao modelo anterior, 20 mm mais, agora a distância mínima do solo é 140 mm. Faz curva bem, pouca rolagem, para o que a bateria de 326 kg no assoalho contribui por deixar o centro de gravidade mais baixo. Mas há uma coisa em que a Renault precisa dar jeito e é fácil: reduzir a carga de compressão dos amortecedores. Num piso perfeito vai bem, mas no piso irregular típico de São Paulo, até no meu bairro (Moema), o Zoe literalmente soca, incomoda.

A direção eletroassistida é de primeira grandeza, excelente quanto  à centragem bem-definida e aumento de peso com a velocidade. Não foi informada a relação de direção, mas são 2,8 voltas entre batentes para um diâmetro mínimo de curva de 10,6 metros, portanto é uma direção rápida.

O freio  de estacionamento é eletromecânico e há a função de seu acionamento automático nas paradas, útil nas leves inclinações das ruas,

O Zoe, como um todo, mostra ser bem construído.. Por exemplo, até o assoalho do porta-malas tem pintura igual à externa,, o mesmo com o compartimento do motor (embora não dê para ver na foto), cuja tampa é mantida aberta por duas molas a gás. O interior do porta-malas é todo revestido e conta com boa iluminação.

Para minha surpresa, por se tratar de um item que desapareceu dos carros há algum tempo, há bate-pé no carpete, na região dos pedais, até no “terceiro” pedal, desobrigando quem (como eu) prefere pisar no carpete original e não ser obrigado a colocar sobretapetes para evitar esgarçamento e furos nele em pouco tempo. O cuidado e atenção inclui dois pinos para encaixe dos olhais de sobretapete acessório, evitando seu sempre perigoso deslocamento. Um exemplo a ser imitado pelos fabricantes.

O volante de direção multifuncional tem o aro  de 370 mm de diâmetro revestido de couro, o mesmo havendo na manopla da pequena alavanca seletora da transmissão.

A lista de equipamentos no final mostra tudo o que Zoe E-Tech traz de série, sem opcionais; vale a pena conferir.

Lembro que esta matéria complementa a do Gerson Borini por ocasião do lançamento, que vale a pena ser lida ou relida por conter muita informação não presente nesta.

Em conclusão

Embora muitos, até a Renault, considerem o novo Zoe um carro de vocação urbana, em verdade sua utilização na estrada é plenamente viável Além do banco traseiro ser largo o bastante para três adultos, seu porta-malas é de 338 litros e a carga máxima é de excelentes 486 kg. Seu desempenho não é apenas de carro urbano. Como em todo carro elétrico, é preciso se acostumar com nova rotina de suprimento de energia para o motor ao pretender deslocamentos maiores. No mais é um hatchback como tantos outros, capaz de prestar ótimo serviço, agora com a novidade da propulsão elétrica. A lamentar apenas seu preço elevado.

BS

(Atualizada em 12/05/21 às 12h40, informação do peso da bateria na parte que falar do rodar e na ficha técnica)
(Atualizada em 13/05/21 às 20h15, alteração no primeiro parágrafo detalhando com mais precisão as gerações do veículo)