No final de novembro do ano passadio estive na fábrica da Honda em Sumaré, SP para conhecer e experimentar o novo Honda City num pequeno circuito no pátio da fábrica, porém como em todas as avaliações desse tipo havia limitações de manobras e foi permitido apenas gravar vídeo estático de apresentação. Mas no final do ano a Honda nos ofereceu o novo City Touring para avaliarmos por três semanas, o que deu a oportunidade de conhecer muito melhor o novo sedã, e entender suas pretensões de cobrir a lacuna deixada pelo fim de produção local do Honda Civic.

Se preferir assista primeiro ao vídeo gravado na região de Joaquim Egídio em Campinas, SP:

Na estrada

Os primeiros quilômetros pela marginal do rio Pinheiros em São Paulo no final de tarde com chuva foram apenas para me (re)acostumar com a posição de dirigir, visto que estava saindo da viagem de avaliação do suve Tiggo 7x Pro, e já segui pela Rodovia dos Bandeirantes em direção a Campinas.

Seguindo o padrão que adotei nos testes, após o primeiro pedágio faço a zeragem do computador de bordo para aferição do consumo de combustível e ajusto o controle de velocidade de cruzeiro para 120 km/h (real, aferido no GPS). Já deu para notar que o velocímetro digital indicava 126 km/h, ou seja, está acima dos 3% de erro, considerado aceitável. E o motor girando em torno de 2 mil rpm deixa o interior do carro bem silencioso.

A boa surpresa veio na chegada a Campinas: depois de 90 km rodados o computador de bordo indicava 19,4 km/l de consumo médio. Confirmei com o leitor EOBDII e o combustível do tanque era gasolina com cerca de 28% de álcool. Até pensei o contrário, que poderia ser uma gasolina com menor porcentual de álcool que o regulamentar. Isso comprova que o investimento da Honda no novo motor 1,5-l de aspiração atmosférica com injeção direta traz o resultado de consumo esperado.

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Mas para atingir esse ótimo resultado de consumo o motor de 16 válvulas com variação de fase e de duração  e de levantamento das válvulas de admissão pelo sistema i-VTEC,  de injeção direta, mais a leveza da construção de bloco e cabeçote em alumínio, não seriam suficientes. O câmbio CVT da própria Honda foi calibrado para aproveitar bem a potência máxima de 126 cv a 6.200 rpm e torque máximo de 15,5/15,8 m·kgf a 4.600 rpm, e com isso os engenheiros estabeleceram sete marchas com pontos de troca bem definidos, diferente da calibração do CVT do modelo antigo que não tinha definição tão marcante. Em aceleração plena a rotação do motor cresce até 6.000 rpm, quando ocorre a troca de marcha. Nas frenagens o câmbio faz a redução de marcha progressivamente e nos brinda com uma precisa aceleração interina que iguala rotação e velocidade no momento, deixando o sistema pronto para uma retomada de aceleração.

Pela própria alavanca de câmbio é possível selecionar o modo Sport — mais uma posição além da D —, em que as rotações de troca de marcha são mais altas e a resposta mais rápida do pedal do acelerador dá mais agilidade. A troca de marchas em modo manual é efetuada apenas pelas borboletas atrás do volante. No modo Drive, após comandar manualmente troca de marchas o sistema volta ao Automático após cerca de 10 segundos de inatividade de trocas manuais  Já no modo Sport, ao comandar a troca de marcha, o sistema se mantém no modo manual até que uma das borboletas seja pressionada por 5 segundos. Adicionalmente, é possível ativar o modo ECO por um botão no console central, deixando o motor mais manso e privilegiando o  menor consumo de combustível. Foi nesse modo que alcancei a média citada.

O conjunto motor-câmbio está bem integrado à carroceria e passa pouca vibração para dentro da cabine. No lado direito um sofisticado sistema de coxim hidráulico suporta o motor. No monobloco há enchimento de espuma de poliuretano expansível nas cavidades para evitar a propagação de ruído para dentro da cabine. Todo esse arsenal de engenharia trouxe bom resultado no teste de ruído, veja os gráficos abaixo:

Clique nas fotos com o botão esquerdo do mouse para ampliá-las e ler as legendas – os valores apresentados à esquerda (AVG) indicam o ruído médio para cada velocidade considerada

No elevador

A análise técnica no elevador revelou que o bom resultado de consumo de combustível não foi obtido apenas pelo conjunto motor-câmbio. Desde o para-choque dianteiro até o traseiro são inúmeros defletores e fechamentos no assoalho do veículo para permitir melhor fluxo de ar e, consequentemente, menor arrasto aerodinâmico.

A caixa do estepe é herança do modelo anterior e desenhada para se conectar com o para-choque traseiro e evitar fluxo de ar travado, prejudicial. O mesmo aparece nas laterais do para-choque atrás das rodas traseiras, onde está incorporada uma caixa plástica para evitar turbulências na região.

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O escapamento tem o roteiro pela lateral direita da carroceria, também uma herança da arquitetura, diferentemente da maioria dos carros que acompanha o túnel central. O sistema de controle de emissões evaporativas do tanque está acomodado na parte central do assoalho, e novamente fechado por uma cobertura plástica, evitando as possíveis turbulências aerodinâmicas.

A suspensões dianteiras e traseira seguem o tradicional McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira, ambas com molas helicoidais e amortecedores pressurizados. Na dianteira há barra antirrolagem, e na traseira o eixo de torção é do tipo tubular hidroformado com parede dupla, sendo este um conceito mais moderno e sofisticado quando comparado aos de viga em “U” simples.

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As rodas de liga de alumínio de 16” tem face diamantada e pintura escurecida, montadas com pneus 185/55R16 mostram claramente que a escolha do pneu fez parte também do pacote de economia de combustível, pois é um conjunto menor do que poderia ser montado no carro. Se por um lado perde na harmonia com o desenho exterior por ser um conjunto pequeno para o tamanho da carroceria, ganha muito na eficiência energética do conjunto devido sua menor resistência de rolamento.

Na cidade

A calibração da suspensão está bem adequada para o piso brasileiro, proporciona boa absorção de impactos e filtra muito bem a aspereza de rodagem. Nos amortecedores foram incorporados os batentes hidráulicos para evitar o ruído de queda de roda., o que é um conforto a mais.

A movimentação da carroceria em situações de depressões e ondulações de pista é bem amortecida até médias velocidades (80-100 km/h), acima disso nota-se uma amplitude maior de movimentação. O conforto está privilegiado em todas as condições de uso.

O sistema de direção eletroassistida tem bom retorno do volante em baixas velocidades, esforço leve e agradável na mesma condição, e apenas em velocidades mais elevadas poderia ter esforço mais alto para trazer mais confiança à direção. A Honda não divulgou o diâmetro de giro, mas é fácil notar que o carro tem boa manobrabilidade, facilidade de estacionamento e leveza para condução.

Por dentro

A posição de dirigir é facilitada pelo ajuste de altura e distância do volante, associado ao ajuste de altura do banco do motorista, todos manuais. A visibilidade aos controles e às informações do quadro de instrumentos também está bem equacionada, com o conta-giros na esquerda. Do ponto de vista do motorista a visibilidade 360 graus é muito boa, e o reposicionamento dos espelhos retrovisores externos ajudaram bem. Os bancos dianteiros sofreram alterações na estrutura e espuma para melhorar o desempenho em segurança veicular, e o resultado também é muito bom para o lado conforto.

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Com 2.600 mm de distância entre eixos, os engenheiros da Honda conseguiram dar uma ótima distribuição do espaço interno e com isso proporcionou boa acomodação para os ocupantes dos bancos dianteiros e excelente espaço para os passageiros traseiros. No banco traseiro estão bem definidas duas posições laterais onde há também os engates Isofix com ancoragem superior. A posição central é facilitada pelo túnel central do assoalho ser baixo, mas fica com o ônus da elevação da almofada do assento e a protuberância do encosto que abriga o descansa-braço com porta-copos.

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O quadro de instrumentos é uma tela de TFT de 7 pol. multifuncional com velocímetro e conta-giros analógicos, trazendo o velocímetro com ponteiro físico e no conta-giros foi adotado ponteiro digital, com grande harmonia de desenho. Dessa maneira foi possível utilizar o centro do conta-giros para fornecer informações de condução, computador de bordo e outros alertas necessários à operação do veículo. No alto e ao centro aparece a velocidade em digital.

A combinação de cores e texturas de materiais de revestimento interno nesta versão Touring é bem agradável. Os contrastes de cores claras com escuras realçaram a harmonia do desenho e o teto em cor clara aumentou ainda mais a boa sensação de espaço interno.

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A central multimídia de 8” é um avanço em relação ao que a Honda apresentava anteriormente no City. A tela tem ótima definição de imagem, e a resposta tátil é muito boa. O sistema de som tem boa resposta acústica e a interface com Android Auto e Apple CarPlay é feita sem fio. Para levar uma nota 10 ficou faltando apenas o carregador de bateria por indução, eliminando definitivamente os cabos do console central. E veja que o local para acomodar o celular já está pronto, quem sabe a Honda nos lê e libera esse conteúdo adicional em breve.

Assistência ao motorista

O grande trunfo da Honda para que o novo City sedã preencha a lacuna do Civic está no conteúdo tecnológico que foi incorporado a este novo carro. São diversos sistemas de auxilio ao motorista que proporcionam mais segurança e comodidade aos usuários.

Na parte de condução semiautônoma aparece o controle de velocidade de cruzeiro adaptativo, com possibilidade de ajuste da distância do veículo da frente. O sistema de alerta e permanência em faixa tem dupla função, a primeira é alertar e trazer o carro de volta para a faixa nos casos de saída involuntária (sem utilização de seta) e a segunda é manter o carro no centro da faixa. Esta segunda função pode ser desabilitada independente da primeira, e é melhor para utilização em autoestradas. Para uso em pista sinuosa é incômoda, pois está sempre tentando posicionar o carro no centro da faixa, e às vezes queremos dar aquela comidinha na faixa interna. Quem nunca?

Alerta de colisão frontal iminente é sinalizado no quadro de instrumentos e caso não haja resposta do motorista, o sistema aplica o freio preventivamente, se a velocidade do carro for superior a 30 km/h. A câmera de ré apresenta a vista normal em 130 graus, vista alargada de 180 graus e vista de topo, dando maior segurança nas manobras.

O sistema de farol em LED ilumina muito bem e em trechos mais escuros das vias conta com a comutação automática de alto. Ao não identificar um veículo à frente ou no sentido contrário, o sistema comuta automaticamente para o facho alto.

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Todo esse pacote de auxílio ao motorista está disponível através do Honda Sensing e é equipamento de série na versão topo de gama, a Touring, que foi testada nestas semanas, e traz ainda os sensores de estacionamento traseiro. e dianteiro.

Conclusão

A intenção dos executivos da Honda do Brasil em posicionar o novo City sedã para substituir o Civic pode dar certo se conseguirem transmitir aos potenciais compradores as virtudes que o novo compacto tem.

Se olharmos para os últimos 15 anos e a evolução do tamanho do Civic, chegaremos à conclusão de que este novo City é praticamente do tamanho do Civic 2006, como entre eixos 2.620 mm contra 2.600 mm do novo City, e comprimento total 4.455 mm contra 4.549 mm no novo Honda. E em termos de potência tem 126 cv contra 115 cv do Civic 2006, sendo que o torque máximo é praticamente o mesmo nessa comparação.

A grande vantagem do novo City sedã está no melhor consumo de combustível, no pacote tecnológico e nos itens de segurança que o acompanham, fazendo com que o sedã compacto se destaque perante a concorrência direta dos sedãs compactos e médios, e não sofra tanto devido à falta de torque e potência que a última versão comercializada do Civic 2,0 oferecia (155 cv e 19,5 m·kgf). A conferir!

Preços

Os preços continuam inalterados em relação à apresentação do veículo em novembro e a nova versão hatch, que estará disponível a partir de março, ainda não teve os preços divulgados:
EX – R$ 108.300
EXL – R$ 114.700
Touring – R$ 123.100

GB

(Atualizado em 23/02/22 às 13h00, correção e complementação da descrição do motor na ficha técnica)