No final de novembro do ano passadio estive na fábrica da Honda em Sumaré, SP para conhecer e experimentar o novo Honda City num pequeno circuito no pátio da fábrica, porém como em todas as avaliações desse tipo havia limitações de manobras e foi permitido apenas gravar vídeo estático de apresentação. Mas no final do ano a Honda nos ofereceu o novo City Touring para avaliarmos por três semanas, o que deu a oportunidade de conhecer muito melhor o novo sedã, e entender suas pretensões de cobrir a lacuna deixada pelo final de produção local do Honda Civic.
Se preferir assista primeiro ao vídeo gravado na região de Joaquim Egídio em Campinas, SP:
Na estrada
Os primeiros quilômetros pela Marginal do Rio Pinheiros em São Paulo no final de tarde com chuva foram apenas para me (re)acostumar com a posição de dirigir, visto que estava saindo da viagem de avaliação do suve Tiggo 7x Pro, e já segui pela Rodovia dos Bandeirantes em direção a Campinas.
Seguindo o padrão que adotei nos testes, após o primeiro pedágio faço a zeragem do computador de bordo para aferição do consumo de combustível e ajusto o controle de velocidade de cruzeiro para 120 km/h (real, aferido no GPS). Já deu para notar que o velocímetro digital indicava 126 km/h, ou seja, está acima dos 3% de erro, considerado aceitável. E o motor girando em torno de 2 mil rpm deixa o interior do carro bem silencioso.
A boa surpresa veio na chegada a Campinas: depois de 90 km rodados o computador de bordo indicava 19,4 km/l de consumo médio. Confirmei com o leitor EOBDII e o combustível do tanque era gasolina com cerca de 28% de álcool. Até pensei o contrário, que poderia ser uma gasolina com menor porcentual de álcool que o regulamentar. Isso comprova que o investimento da Honda no novo motor 1,5-l de aspiração atmosférica com injeção direta traz o resultado de consumo esperado.
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Mas para atingir esse ótimo resultado de consumo o motor de 16 válvulas com variação de fase e amplitude de levantamento de válvulas de admissão pelo sistema i-VTEC, e com a leveza da construção de bloco e cabeçote em alumínio não seria suficiente. O câmbio CVT do fornecedor Aisin foi calibrado para aproveitar bem a potência máxima de 126 cv a 6.200 rpm e torque máximo de 15,5/15,8 m·kgf a 4.600 rpm, e com isso os engenheiros estabeleceram sete marchas com pontos de troca bem definidos, diferente da calibração do CVT do modelo antigo que não tinha definição tão marcante. Em aceleração plena a rotação do motor cresce até 6.000 rpm quando ocorre a troca de marcha. Nas frenagens o câmbio faz a redução de marcha progressivamente e nos brinda com uma leve aceleração interina, deixando o sistema pronto para uma retomada de aceleração.
Pela própria alavanca de câmbio é possível selecionar o modo Sport — mais uma posição além da D —, em que as rotações de troca de marcha são mais altas e a resposta mais rápida do pedal do acelerador dá mais agilidade. A troca de marchas em modo manual é efetuada apenas pelas borboletas atrás do volante. No modo Drive, após comandar manualmente troca de marchas o sistema volta ao Automático após cerca de 10 segundos de inatividade de trocas manuais Já no modo Sport, ao comandar a troca de marcha, o sistema se mantém no modo manual até que uma das borboletas seja pressionada por 5 segundos. Adicionalmente, é possível ativar o modo ECO por um botão no console central, deixando o motor mais manso e privilegiando o menor consumo de combustível. Foi nesse modo que alcancei a média citada.
O conjunto motor-câmbio está bem integrado à carroceria e passa pouca vibração para dentro da cabine. No lado direito um sofisticado sistema de coxim hidráulico suporta o motor. No monobloco há enchimento de espuma de poliuretano expansível nas cavidades para evitar a propagação de ruído para dentro da cabine. Todo esse arsenal de engenharia trouxe bom resultado no teste de ruído, veja os gráficos abaixo:
Clique nas fotos com o botão esquerdo do mouse para ampliá-las e ler as legendas – os valores apresentados à esquerda (AVG) indicam o ruído médio para cada velocidade considerada
No elevador
A análise técnica no elevador revelou que o bom resultado de consumo de combustível não foi obtido apenas pelo conjunto motor-câmbio. Desde o para-choque dianteiro até o traseiro são inúmeros defletores e fechamentos no assoalho do veículo para permitir melhor fluxo de ar e, consequentemente, menor arrasto aerodinâmico.
A caixa do estepe é herança do modelo anterior e desenhada para se conectar com o para-choque traseiro e evitar fluxo de ar travado, prejudicial. O mesmo aparece nas laterais do para-choque atrás das rodas traseiras, onde está incorporada uma caixa plástica para evitar turbulências na região.
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O escapamento tem o roteiro pela lateral direita da carroceria, também uma herança da arquitetura, diferentemente da maioria dos carros que acompanha o túnel central. O sistema de controle de emissões evaporativas do tanque está acomodado na parte central do assoalho, e novamente fechado por uma cobertura plástica, evitando as possíveis turbulências aerodinâmicas.
A suspensões dianteiras e traseira seguem o tradicional McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira, ambas com molas helicoidais e amortecedores pressurizados. Na dianteira há barra antirrolagem, e na traseira o eixo de torção é do tipo tubular hidroformado com parede dupla, sendo este um conceito mais moderno e sofisticado quando comparado aos de viga em “U” simples.
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As rodas de liga de alumínio de 16” tem face diamantada e pintura escurecida, montadas com pneus 185/55R16 mostram claramente que a escolha do pneu fez parte também do pacote de economia de combustível, pois é um conjunto menor do que poderia ser montado no carro. Se por um lado perde na harmonia com o desenho exterior por ser um conjunto pequeno para o tamanho da carroceria, ganha muito na eficiência energética do conjunto devido sua menor resistência à rolagem.
Na cidade
A calibração da suspensão está bem adequada para o piso brasileiro, proporciona boa absorção de impactos e filtra muito bem a aspereza de rodagem. Nos amortecedores foram incorporados os batentes hidráulicos para evitar o ruído de queda de roda., o que é um conforto a mais.
A movimentação da carroceria em situações de depressões e ondulações de pista é bem amortecida até médias velocidades (80-100 km/h), acima disso nota-se uma amplitude maior de movimentação. O conforto está privilegiado em todas as condições de uso.
O sistema de direção eletroassistido tem bom retorno do volante em baixas velocidades, esforço leve e agradável na mesma condição, e apenas em velocidades mais elevadas poderia ter esforço mais alto para trazer mais confiança à direção. A Honda não divulgou o diâmetro de giro, mas é fácil notar que o carro tem boa manobrabilidade, facilidade de estacionamento e leveza para condução.
Por dentro
A posição de dirigir é facilitada pelo ajuste de altura e distância do volante, associado ao ajuste de altura do banco do motorista. Todos de modo manual. A visibilidade aos controles e às informações do quadro de instrumentos também está bem equacionada, com o conta-giros na esquerda. Do ponto de vista do motorista a visibilidade 360 graus é muito boa, e o reposicionamento dos espelhos retrovisores externos ajudaram bem. Os bancos dianteiros sofreram alterações na estrutura e espuma para melhorar o desempenho em segurança veicular, e o resultado também é muito bom para o lado conforto.
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Com 2.600 mm de distância entre eixos, os engenheiros da Honda conseguiram dar uma ótima distribuição do espaço interno e com isso proporcionou boa acomodação para os ocupantes dos bancos dianteiros e excelente espaço para os passageiros traseiros. No banco traseiro estão bem definidas duas posições laterais onde há também os engates Isofix com ancoragem superior. A posição central é facilitada pelo túnel central do assoalho ser baixo, mas fica com o ônus da elevação da almofada do assento e a protuberância do encosto que abriga o descansa-braço com porta-copos.
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O quadro de instrumentos é uma tela de TFT de 7” multifuncional com velocímetro e conta-giros analógicos, trazendo o velocímetro com ponteiro físico e no conta-giros foi adotado ponteiro digital, com grande harmonia de desenho. Dessa maneira foi possível utilizar o centro do conta-giros para fornecer informações de condução, computador de bordo e outros alertas necessários à operação do veículo. No alto e ao centro aparece a velocidade em digital.
A combinação de cores e texturas de materiais de revestimento interno nesta versão Touring é bem agradável. Os contrastes de cores claras com escuras realçaram a harmônio do desenho e o teto em cor clara aumentou ainda mais a boa sensação de espaço interno.
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A central multimídia de 8” é um avanço em relação ao que a Honda apresentava anteriormente no City. A tela tem ótima definição de imagem, e a resposta tátil é muito boa. O sistema de som tem boa resposta acústica e a interface com Android Auto e Apple CarPlay é feita sem fio. Para levar uma nota 10 ficou faltando apenas o carregador de bateria por indução, eliminando definitivamente os cabos do console central. E veja que o local para acomodar o celular já está pronto, quem sabe a Honda nos lê e libera esse conteúdo adicional em breve.
Assistência ao motorista
O grande trunfo da Honda para que o novo City sedã preencha a lacuna do Civic está no conteúdo tecnológico que foi incorporado a este novo carro. São diversos sistemas de auxilio ao motorista que proporcionam mais segurança e comodidade aos usuários.
Na parte de condução semiautônoma aparece o controle de velocidade de cruzeiro adaptativo, com possibilidade de ajuste da distância do veículo da frente. O sistema de alerta e permanência em faixa tem dupla função, a primeira é alertar e trazer o carro de volta para a faixa nos casos de saída involuntária (sem utilização de seta) e a segunda é manter o carro no centro da faixa. Esta segunda função pode ser desabilitada independente da primeira, e é melhor para utilização em autoestradas. Para uso em pista sinuosa é incômoda, pois está sempre tentando posicionar o carro no centro da faixa, e às vezes queremos dar aquela comidinha na faixa interna. Quem nunca?
Alerta de colisão frontal iminente é sinalizado no quadro de instrumentos e caso não haja resposta do motorista, o sistema aplica o freio preventivamente, se a velocidade do carro for superior a 30 km/h. A câmera de ré apresenta a vista normal em 130 graus, vista alargada de 180 graus e vista de topo, dando maior segurança nas manobras.
O sistema de farol em LED ilumina muito bem e em trechos mais escuros das vias conta com a comutação automática de alto. Ao não identificar um veículo à frente ou no sentido contrário, o sistema comuta automaticamente para o facho alto.
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Todo esse pacote de auxílio ao motorista está disponível através do Honda Sensing e é equipamento de série na versão topo de gama, a Touring, que foi testada nestas semanas, e traz ainda os sensores de estacionamento traseiro. e dianteiro.
Conclusão
A intenção dos executivos da Honda do Brasil em posicionar o novo City sedã para substituir o Civic pode dar certo se conseguirem transmitir aos potenciais compradores as virtudes que o novo compacto tem.
Se olharmos para os últimos 15 anos e a evolução do tamanho do Civic, chegaremos à conclusão de que este novo City é praticamente do tamanho do Civic 2006, como entre eixos 2.620 mm contra 2.600 mm do novo City, e comprimento total 4.455 mm contra 4.549 mm no novo Honda. E em termos de potência tem 126 cv contra 115 cv do Civic 2006, sendo que o torque máximo é praticamente o mesmo nessa comparação.
A grande vantagem do novo City sedã está no melhor consumo de combustível, no pacote tecnológico e nos itens de segurança que o acompanham, fazendo com que o sedã compacto se destaque perante a concorrência direta dos sedãs compactos e médios, e não sofra tanto devido à falta de torque e potência que a última versão comercializada do Civic 2,0 oferecia (155cv e 19,5 m·kgf). A conferir!
Preços
Os preços continuam inalterados em relação à apresentação do veículo em novembro e a nova versão hatch, que estará disponível a partir de março, ainda não teve os preços divulgados:
EX – R$ 108.300
EXL – R$ 114.700
Touring – R$ 123.100
GB
| FICHA TÉCNICA HONDA CITY 2022 | |
| MOTOR | |
| Designação | 1,5L i-VTEC DI |
| Tipo | Quatro cilindros em linha, transversal, bloco e cabeçote de alumínio, comando no cabeçote acionado por corrente, 16 válvulas, variação da fase e de levantamento de válvulas na admissão pelo sistema i-VTEC, injeção direta, flex |
| Cilindrada (cm³) | n.d. |
| Diâmetro e curso (mm) | n.d. |
| Taxa de compressão (:1) | n.d. |
| Potência (cv/rpm, G/A) | 126/6.200 |
| Torque (m·kgf/rpm, G/A) | 15,5/15,8/4.600 |
| Comprimento da biela (mm) | n.d. |
| Relação r/l | n.d. |
| TRANSMISSÃO | |
| Câmbio | Transeixo dianteiro CVT de 7 marchas à frente e ré, com conversor de torque, tração dianteira |
| Relações de transmissão (:1) | n.d. |
| Espectro das relações (:1) | n.d. |
| Relação de diferencial (:1) | n.d. |
| Estol do conversor de torque (rpm) | 2.100 |
| SUSPENSÃO | |
| Dianteira | Independente, McPherson, braço inferior triangular, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra antirrolagem |
| Traseira | Eixo de torção, mola helicoidal e amortecedor pressurizado |
| DIREÇÃO | |
| Tipo | Pinhão e cremalheira, eletroassistida na árvore de direção |
| Voltas entre batentes | 2,7 |
| Diâmetro do aro do volante (mm) | 370 |
| Diâmetro mínimo de giro (m) | n.d. |
| FREIOS | |
| Dianteiros (Ø mm) | Disco ventilado/n.d. |
| Traseiros (Ø mm) | Tambor |
| Controle | ABS, EBD e assistência à frenagem |
| RODAS E PNEUS | |
| Rodas | Alumínio, 6Jx16 |
| Pneus | 185/55R16 (Dunlop ENASAVE EC300) |
| Estepe temporário | Roda de aço com pneu T135/80 D15 |
| CARROCERIA | Monobloco em aço, sedã 3-volumes ou hatch, subchassi dianteiro, quatro portas, cinco lugares |
| CAPACIDADES | |
| Porta-malas (L) | 519 / 268(hatch) |
| Vão do porta malas (mm) | 994 max (sedã) |
| Tanque de combustível | 44 (sedã) / 39,5 (hatch) |
| PESOS (kg) | |
| Em ordem de marcha | 1.165 (sedã EX) a 1.180 (hatch Touring) |
| Capacidade de carga | n.d. |
| DIMENSÕES (mm) | |
| Comprimento (sedã/hatch) | 4.549 / 4.341 |
| Largura sem/com espelhos | 1.748 |
| Altura (sedã/hatch) | 1.477 / 1.498 |
| Distância entre eixos | 2.600 |
| Bitola dianteira/traseira | n.d. |
| DESEMPENHO | |
| Aceleração 0-100 km/h (s) | n.d. |
| Velocidade máxima (km/jh) | n.d. |
| CONSUMO DE COMBUSTÍVEL INMETRO/PBVE | |
| Cidade (km/l, G/A) | 13,1/9,2 / 13,3/9,1 |
| Estrada (km/l, G/A) | 15,2/10,5 / 14,8/10,5 |
| CÁLCULOS DE CÂMBIO | |
| v/1000 em 7ª (km/h) | n.d. |
| Rotação a 120 km/h em 7ª (rpm) | n.d. |
| MANUTENÇÃO | |
| Revisões Troca de óleo do motor (km/tempo) | 10.000/1 ano |
| GARANTIA | |
| Termo (anos) | 3, sem limite de quilometragem |
| EQUIPAMENTOS HONDA CITY 2022 |
| SEGURANÇA |
| Alarme com imobilizador de motor |
| Alerta de cinto desatado para motorista e passageiro dianteiro |
| Assistente de frenagem de emergência |
| Assistente de partida em aclives |
| Assistente para redução de ponto cego |
| Bolsas infláveis frontais, laterais e de cortina |
| Câmera de ré |
| Cintos de segurança dianteiros com pré-tensionador e ajuste de altura |
| Controle de estabilidade e tração desligável |
| Engates Isofix para dois bancos infantis com fixação superior |
| Espelhos externos de acionamento elétrico |
| Honda Sensing – controle adaptativo de cruzeiro, frenagem para mitigação de colisão, auxílio de permanência em faixa, mitigação de evasão de pista, farol alto automático – apenas na versão Touring |
| Luzes de rodagem diurna (DRL) em LED |
| Monitoramento da pressão dos pneus |
| Trava para crianças nas portas traseiras |
| EQUIPAMENTOS EXTERNOS |
| Antena de teto do tipo tubarão |
| Carcaça dos espelhos e maçanetas externas na cor da carroceria |
| Faróis principais halógenos com acendimento automático / Full LED na versão Touring |
| Lanternas traseiras e luz de freio em LED |
| Rodas de alumínio 16-pol com acabamento diamantado e escurecido |
| CONFORTO E COMODIDADE |
| Acionamento elétrico de todos os vidros com função um-toque descida e subida |
| Ajusta de altura e distância do volante de direção |
| Ajuste manual do banco do motorista |
| Alerta de farol ligado e desligamento automático após 15 segundos |
| Ar-condicionado automático de uma zona |
| Aro do volante e manopla do câmbio em couro |
| Banco traseiro dividido 70:30 |
| Bancos, portas e console central em tecido premium com costuras |
| Chave tipo presencial com partida por botão |
| Console central com descansa-braço, porta-objetos e porta-copos |
| Controlador adaptativo de velocidade de cruzeiro com comando no volante |
| Descansa-braço central traseiro com porta-copos |
| Desembaçador do vidro traseiro |
| Espelho nos para-sóis |
| Fechadura do porta-malas com comando interno |
| Iluminação no porta-malas |
| Pisca-3 (três piscada de setas com um toque na alavanca) |
| Porta-objetos nas quatro portas |
| Porta-revistas no dorso dos encostos dos bancos dianteiros |
| Revestimento do teto em tecido claro |
| Revestimento na tampa do porta-malas |
| Tapetes em carpete com presilhas de segurança |
| Tomada de 12 V |
| Travamento automático das portas a 15 km/h |
| ÁUDIO E CONECTIVIDADE |
| Alto-falantes quatro no EX/EXL e oito no Touring |
| Bluetooth e streaming de áudio |
| Controle de áudio no volante |
| Interface de USB áudio com ponto de recarga na frente de 1,5 A e no console central de 1 A |
| Interface para smartphones Android Auto e Apple CarPlay com espelhamento sem fio |
| Multimídia com tela LCD tátil de 8 polegadas |
| Quadro de instrumentos digital de 7 polegadas de alta resolução |
