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Home GB

HONDA CITY, O SUBSTITUTO DO CIVIC? (COM VÍDEO)

NOVO SEDÃ COMPACTO TEM CONTEÚDO E VONTADE PARA SUBSTITUIR SEU IRMÃO MAIOR, MAS FALTA POTÊNCIA E ESBANJA ECONOMIA DE COMBUSTÍVEL

identicon por Gerson Borini
27/06/2022
em GB, Lançamentos, Testes
Captação e edição de vídeo: Márcio Salvo / fotos: autor

Captação e edição de vídeo: Márcio Salvo / fotos: autor







No final de novembro do ano passadio estive na fábrica da Honda em Sumaré, SP para conhecer e experimentar o novo Honda City num pequeno circuito no pátio da fábrica, porém como em todas as avaliações desse tipo havia limitações de manobras e foi permitido apenas gravar vídeo estático de apresentação. Mas no final do ano a Honda nos ofereceu o novo City Touring para avaliarmos por três semanas, o que deu a oportunidade de conhecer muito melhor o novo sedã, e entender suas pretensões de cobrir a lacuna deixada pelo fim de produção local do Honda Civic.

Se preferir assista primeiro ao vídeo gravado na região de Joaquim Egídio em Campinas, SP:

 

Na estrada

Os primeiros quilômetros pela marginal do rio Pinheiros em São Paulo no final de tarde com chuva foram apenas para me (re)acostumar com a posição de dirigir, visto que estava saindo da viagem de avaliação do suve Tiggo 7x Pro, e já segui pela Rodovia dos Bandeirantes em direção a Campinas.

Seguindo o padrão que adotei nos testes, após o primeiro pedágio faço a zeragem do computador de bordo para aferição do consumo de combustível e ajusto o controle de velocidade de cruzeiro para 120 km/h (real, aferido no GPS). Já deu para notar que o velocímetro digital indicava 126 km/h, ou seja, está acima dos 3% de erro, considerado aceitável. E o motor girando em torno de 2 mil rpm deixa o interior do carro bem silencioso.

A boa surpresa veio na chegada a Campinas: depois de 90 km rodados o computador de bordo indicava 19,4 km/l de consumo médio. Confirmei com o leitor EOBDII e o combustível do tanque era gasolina com cerca de 28% de álcool. Até pensei o contrário, que poderia ser uma gasolina com menor porcentual de álcool que o regulamentar. Isso comprova que o investimento da Honda no novo motor 1,5-l de aspiração atmosférica com injeção direta traz o resultado de consumo esperado.

Clique nas fotos com o botão esquerdo do mouse para ampliá-las e ler as legendas

Mas para atingir esse ótimo resultado de consumo o motor de 16 válvulas com variação de fase e de duração  e de levantamento das válvulas de admissão pelo sistema i-VTEC,  de injeção direta, mais a leveza da construção de bloco e cabeçote em alumínio, não seriam suficientes. O câmbio CVT da própria Honda foi calibrado para aproveitar bem a potência máxima de 126 cv a 6.200 rpm e torque máximo de 15,5/15,8 m·kgf a 4.600 rpm, e com isso os engenheiros estabeleceram sete marchas com pontos de troca bem definidos, diferente da calibração do CVT do modelo antigo que não tinha definição tão marcante. Em aceleração plena a rotação do motor cresce até 6.000 rpm, quando ocorre a troca de marcha. Nas frenagens o câmbio faz a redução de marcha progressivamente e nos brinda com uma precisa aceleração interina que iguala rotação e velocidade no momento, deixando o sistema pronto para uma retomada de aceleração.

Alavanca de câmbio tradicional e o modo manual fica para as borboletas atrás do volante

Pela própria alavanca de câmbio é possível selecionar o modo Sport — mais uma posição além da D —, em que as rotações de troca de marcha são mais altas e a resposta mais rápida do pedal do acelerador dá mais agilidade. A troca de marchas em modo manual é efetuada apenas pelas borboletas atrás do volante. No modo Drive, após comandar manualmente troca de marchas o sistema volta ao Automático após cerca de 10 segundos de inatividade de trocas manuais  Já no modo Sport, ao comandar a troca de marcha, o sistema se mantém no modo manual até que uma das borboletas seja pressionada por 5 segundos. Adicionalmente, é possível ativar o modo ECO por um botão no console central, deixando o motor mais manso e privilegiando o  menor consumo de combustível. Foi nesse modo que alcancei a média citada.

O conjunto motor-câmbio está bem integrado à carroceria e passa pouca vibração para dentro da cabine. No lado direito um sofisticado sistema de coxim hidráulico suporta o motor. No monobloco há enchimento de espuma de poliuretano expansível nas cavidades para evitar a propagação de ruído para dentro da cabine. Todo esse arsenal de engenharia trouxe bom resultado no teste de ruído, veja os gráficos abaixo:

Clique nas fotos com o botão esquerdo do mouse para ampliá-las e ler as legendas – os valores apresentados à esquerda (AVG) indicam o ruído médio para cada velocidade considerada

No elevador

A análise técnica no elevador revelou que o bom resultado de consumo de combustível não foi obtido apenas pelo conjunto motor-câmbio. Desde o para-choque dianteiro até o traseiro são inúmeros defletores e fechamentos no assoalho do veículo para permitir melhor fluxo de ar e, consequentemente, menor arrasto aerodinâmico.

Defletores e difusores de ar estão espalhados por todo o assoalho do carro para menor arrasto aerodinâmico

A caixa do estepe é herança do modelo anterior e desenhada para se conectar com o para-choque traseiro e evitar fluxo de ar travado, prejudicial. O mesmo aparece nas laterais do para-choque atrás das rodas traseiras, onde está incorporada uma caixa plástica para evitar turbulências na região.

Clique nas fotos com o botão esquerdo do mouse para ampliá-las e ler as legendas

O escapamento tem o roteiro pela lateral direita da carroceria, também uma herança da arquitetura, diferentemente da maioria dos carros que acompanha o túnel central. O sistema de controle de emissões evaporativas do tanque está acomodado na parte central do assoalho, e novamente fechado por uma cobertura plástica, evitando as possíveis turbulências aerodinâmicas.

A suspensões dianteiras e traseira seguem o tradicional McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira, ambas com molas helicoidais e amortecedores pressurizados. Na dianteira há barra antirrolagem, e na traseira o eixo de torção é do tipo tubular hidroformado com parede dupla, sendo este um conceito mais moderno e sofisticado quando comparado aos de viga em “U” simples.

Clique nas fotos com o botão esquerdo do mouse para ampliá-las e ler as legendas

As rodas de liga de alumínio de 16” tem face diamantada e pintura escurecida, montadas com pneus 185/55R16 mostram claramente que a escolha do pneu fez parte também do pacote de economia de combustível, pois é um conjunto menor do que poderia ser montado no carro. Se por um lado perde na harmonia com o desenho exterior por ser um conjunto pequeno para o tamanho da carroceria, ganha muito na eficiência energética do conjunto devido sua menor resistência de rolamento.

Pneu Dunlop Enasave EC300 tem baixo coeficiente de rolagem, ajudando no bom consumo de combustível

Na cidade

A calibração da suspensão está bem adequada para o piso brasileiro, proporciona boa absorção de impactos e filtra muito bem a aspereza de rodagem. Nos amortecedores foram incorporados os batentes hidráulicos para evitar o ruído de queda de roda., o que é um conforto a mais.

A barra cromada na dianteira do veículo desperta a atenção

A movimentação da carroceria em situações de depressões e ondulações de pista é bem amortecida até médias velocidades (80-100 km/h), acima disso nota-se uma amplitude maior de movimentação. O conforto está privilegiado em todas as condições de uso.

O sistema de direção eletroassistida tem bom retorno do volante em baixas velocidades, esforço leve e agradável na mesma condição, e apenas em velocidades mais elevadas poderia ter esforço mais alto para trazer mais confiança à direção. A Honda não divulgou o diâmetro de giro, mas é fácil notar que o carro tem boa manobrabilidade, facilidade de estacionamento e leveza para condução.

Volante tem boa empunhadura e é confortável para longos percursos

Por dentro

A posição de dirigir é facilitada pelo ajuste de altura e distância do volante, associado ao ajuste de altura do banco do motorista, todos manuais. A visibilidade aos controles e às informações do quadro de instrumentos também está bem equacionada, com o conta-giros na esquerda. Do ponto de vista do motorista a visibilidade 360 graus é muito boa, e o reposicionamento dos espelhos retrovisores externos ajudaram bem. Os bancos dianteiros sofreram alterações na estrutura e espuma para melhorar o desempenho em segurança veicular, e o resultado também é muito bom para o lado conforto.

Clique nas fotos com o botão esquerdo do mouse para ampliá-las e ler as legendas

Com 2.600 mm de distância entre eixos, os engenheiros da Honda conseguiram dar uma ótima distribuição do espaço interno e com isso proporcionou boa acomodação para os ocupantes dos bancos dianteiros e excelente espaço para os passageiros traseiros. No banco traseiro estão bem definidas duas posições laterais onde há também os engates Isofix com ancoragem superior. A posição central é facilitada pelo túnel central do assoalho ser baixo, mas fica com o ônus da elevação da almofada do assento e a protuberância do encosto que abriga o descansa-braço com porta-copos.

Clique nas fotos com o botão esquerdo do mouse para ampliá-las e ler as legendas

O quadro de instrumentos é uma tela de TFT de 7 pol. multifuncional com velocímetro e conta-giros analógicos, trazendo o velocímetro com ponteiro físico e no conta-giros foi adotado ponteiro digital, com grande harmonia de desenho. Dessa maneira foi possível utilizar o centro do conta-giros para fornecer informações de condução, computador de bordo e outros alertas necessários à operação do veículo. No alto e ao centro aparece a velocidade em digital.

Quadro de instrumento tem desenho harmonioso e não cansa no uso prolongado

A combinação de cores e texturas de materiais de revestimento interno nesta versão Touring é bem agradável. Os contrastes de cores claras com escuras realçaram a harmonia do desenho e o teto em cor clara aumentou ainda mais a boa sensação de espaço interno.

Clique nas fotos com o botão esquerdo do mouse para ampliá-las e ler as legendas

A central multimídia de 8” é um avanço em relação ao que a Honda apresentava anteriormente no City. A tela tem ótima definição de imagem, e a resposta tátil é muito boa. O sistema de som tem boa resposta acústica e a interface com Android Auto e Apple CarPlay é feita sem fio. Para levar uma nota 10 ficou faltando apenas o carregador de bateria por indução, eliminando definitivamente os cabos do console central. E veja que o local para acomodar o celular já está pronto, quem sabe a Honda nos lê e libera esse conteúdo adicional em breve.

Desenho harmonioso do painel de instrumentos

Assistência ao motorista

O grande trunfo da Honda para que o novo City sedã preencha a lacuna do Civic está no conteúdo tecnológico que foi incorporado a este novo carro. São diversos sistemas de auxilio ao motorista que proporcionam mais segurança e comodidade aos usuários.

Na parte de condução semiautônoma aparece o controle de velocidade de cruzeiro adaptativo, com possibilidade de ajuste da distância do veículo da frente. O sistema de alerta e permanência em faixa tem dupla função, a primeira é alertar e trazer o carro de volta para a faixa nos casos de saída involuntária (sem utilização de seta) e a segunda é manter o carro no centro da faixa. Esta segunda função pode ser desabilitada independente da primeira, e é melhor para utilização em autoestradas. Para uso em pista sinuosa é incômoda, pois está sempre tentando posicionar o carro no centro da faixa, e às vezes queremos dar aquela comidinha na faixa interna. Quem nunca?

As rodas e pneus parecem pequenos para o tamanho do carro, mesmo sendo aro 16″

Alerta de colisão frontal iminente é sinalizado no quadro de instrumentos e caso não haja resposta do motorista, o sistema aplica o freio preventivamente, se a velocidade do carro for superior a 30 km/h. A câmera de ré apresenta a vista normal em 130 graus, vista alargada de 180 graus e vista de topo, dando maior segurança nas manobras.

O sistema de farol em LED ilumina muito bem e em trechos mais escuros das vias conta com a comutação automática de alto. Ao não identificar um veículo à frente ou no sentido contrário, o sistema comuta automaticamente para o facho alto.

Clique nas fotos com o botão esquerdo do mouse para ampliá-las e ler as legendas

Todo esse pacote de auxílio ao motorista está disponível através do Honda Sensing e é equipamento de série na versão topo de gama, a Touring, que foi testada nestas semanas, e traz ainda os sensores de estacionamento traseiro. e dianteiro.

Tradicional foto AE mostra o ângulo generoso de abertura das portas

Conclusão

A intenção dos executivos da Honda do Brasil em posicionar o novo City sedã para substituir o Civic pode dar certo se conseguirem transmitir aos potenciais compradores as virtudes que o novo compacto tem.

Se olharmos para os últimos 15 anos e a evolução do tamanho do Civic, chegaremos à conclusão de que este novo City é praticamente do tamanho do Civic 2006, como entre eixos 2.620 mm contra 2.600 mm do novo City, e comprimento total 4.455 mm contra 4.549 mm no novo Honda. E em termos de potência tem 126 cv contra 115 cv do Civic 2006, sendo que o torque máximo é praticamente o mesmo nessa comparação.

Um desenho que teve modificações sutis mas que chama a atenção por onde passa

A grande vantagem do novo City sedã está no melhor consumo de combustível, no pacote tecnológico e nos itens de segurança que o acompanham, fazendo com que o sedã compacto se destaque perante a concorrência direta dos sedãs compactos e médios, e não sofra tanto devido à falta de torque e potência que a última versão comercializada do Civic 2,0 oferecia (155 cv e 19,5 m·kgf). A conferir!

As novas linhas externas deixaram o carro mais comprido

Preços

Os preços continuam inalterados em relação à apresentação do veículo em novembro e a nova versão hatch, que estará disponível a partir de março, ainda não teve os preços divulgados:
EX – R$ 108.300
EXL – R$ 114.700
Touring – R$ 123.100

GB

(Atualizado em 23/02/22 às 13h00, correção e complementação da descrição do motor na ficha técnica)

FICHA TÉCNICA HONDA CITY 2022
MOTOR
Designação 1,5L i-VTEC DI
Tipo Quatro cilindros em linha, transversal, bloco e cabeçote de alumínio, duplo comando no cabeçote acionado por corrente, o de admissão com variação de fase e de duração e levantamento de válvulas pelo sistema i-VTEC que inclui coletor de admissão de dois comprimentos, 16 válvulas, injeção direta, flex
Cilindrada (cm³) 1.497
Diâmetro e curso (mm) 73 x 89,4
Taxa de compressão (:1) 12  (estimada, dado não informado)
Potência  (cv/rpm, G/A) 126/6.200
Torque (m·kgf/rpm, G/A) 15,5/15,8/4.600
Comprimento da biela (mm) n.d.
Relação r/l n.d.
TRANSMISSÃO
Câmbio Transeixo dianteiro CVT de 7 marchas à frente e ré, com conversor de torque, tração dianteira
Relações de transmissão (:1) n.d.
Espectro das relações (:1) n.d.
Relação de diferencial (:1) n.d.
Estol do conversor de torque (rpm) 2.100
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, McPherson, braço inferior triangular, mola helicoidal, amortecedor  pressurizado e barra antirrolagem
Traseira Eixo de torção, mola helicoidal e amortecedor pressurizado
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira, eletroassistida na árvore de direção
Voltas entre batentes 2,7
Diâmetro do aro do volante (mm) 370
Diâmetro mínimo  de giro (m) n.d.
FREIOS
Dianteiros (Ø mm) Disco ventilado/n.d.
Traseiros (Ø mm) Tambor
Controle ABS, EBD e assistência à frenagem
RODAS E PNEUS
Rodas Alumínio, 6Jx16
Pneus 185/55R16 (Dunlop ENASAVE EC300)
Estepe temporário Roda de aço com pneu T135/80 D15
CARROCERIA Monobloco em aço, sedã 3-volumes ou hatch, subchassi dianteiro, quatro portas, cinco lugares
CAPACIDADES
Porta-malas (L) 519 / 268(hatch)
Vão do porta malas (mm) 994 max (sedã)
Tanque de combustível 44 (sedã) / 39,5 (hatch)
PESOS (kg)
Em ordem de marcha 1.165 (sedã EX) a 1.180 (hatch Touring)
Capacidade de carga n.d.
DIMENSÕES (mm)
Comprimento (sedã/hatch) 4.549 / 4.341
Largura sem/com espelhos 1.748
Altura (sedã/hatch) 1.477 / 1.498
Distância entre eixos 2.600
Bitola dianteira/traseira n.d.
DESEMPENHO
Aceleração 0-100 km/h (s) n.d.
Velocidade máxima (km/jh) n.d.
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL INMETRO/PBVE
Cidade (km/l, G/A) 13,1/9,2 / 13,3/9,1
Estrada (km/l, G/A) 15,2/10,5 / 14,8/10,5
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 em 7ª (km/h) n.d.
Rotação a 120 km/h em 7ª (rpm) n.d.
MANUTENÇÃO
Revisões Troca de óleo do motor (km/tempo) 10.000/1 ano
GARANTIA
Termo (anos) 3, sem limite de quilometragem
EQUIPAMENTOS HONDA CITY 2022
SEGURANÇA
Alarme com imobilizador de motor
Alerta de cinto desatado para motorista e passageiro dianteiro
Assistente de frenagem de emergência
Assistente de partida em aclives
Assistente para redução de ponto cego
Bolsas infláveis frontais, laterais e de cortina
Câmera de ré
Cintos de segurança dianteiros com pré-tensionador e ajuste de altura
Controle de estabilidade e tração desligável
Engates Isofix para dois bancos infantis com fixação superior
Espelhos externos de acionamento elétrico
Honda Sensing – controle adaptativo de cruzeiro, frenagem para mitigação de colisão, auxílio de permanência em faixa, mitigação de evasão de pista, farol alto automático – apenas na versão Touring
Luzes de rodagem diurna (DRL) em LED
Monitoramento da pressão dos pneus
Trava para crianças nas portas traseiras
EQUIPAMENTOS EXTERNOS
Antena de teto do tipo tubarão
Carcaça dos espelhos e maçanetas externas na cor da carroceria
Faróis principais halógenos com acendimento automático / Full LED na versão Touring
Lanternas traseiras e luz de freio em LED
Rodas de alumínio 16-pol com acabamento diamantado e escurecido
CONFORTO E COMODIDADE
Acionamento elétrico de todos os vidros com função um-toque descida e subida
Ajusta de altura e distância do volante de direção
Ajuste manual do banco do motorista
Alerta de farol ligado e desligamento automático após 15 segundos
Ar-condicionado automático de uma zona
Aro do volante e manopla do câmbio em couro
Banco traseiro dividido 70:30
Bancos, portas e console central em tecido premium com costuras
Chave tipo presencial com partida por botão
Console central com descansa-braço, porta-objetos e porta-copos
Controlador adaptativo de velocidade de cruzeiro com comando no volante
Descansa-braço central traseiro com porta-copos
Desembaçador do vidro traseiro
Espelho nos para-sóis
Fechadura do porta-malas com comando interno
Iluminação no porta-malas
Pisca-3 (três piscada de setas com um toque na alavanca)
Porta-objetos nas quatro portas
Porta-revistas no dorso dos encostos dos bancos dianteiros
Revestimento do teto em tecido claro
Revestimento na tampa do porta-malas
Tapetes em carpete com presilhas de segurança
Tomada de 12 V
Travamento automático das portas a 15 km/h
ÁUDIO E CONECTIVIDADE
Alto-falantes quatro no EX/EXL e oito no Touring
Bluetooth e streaming de áudio
Controle de áudio no volante
Interface de USB áudio com ponto de recarga na frente de 1,5 A e no console central de 1 A
Interface para smartphones Android Auto e Apple CarPlay com espelhamento sem fio
Multimídia com tela LCD tátil de 8 polegadas
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Gerson Borini

Engenheiro Mecânico, tem uma vida ligada ao automóvel, desde os 10 anos de idade já acompanhava o tio e o avô na oficina mecânica, e curtia os carros de avaliação de qualidade da Vemag e VW que o pai trazia para casa. Aos 20 anos de idade ingressou na área automobilística onde trabalhou na Mercedes-Benz (2 anos), BorgWarner (3) e GM (30). De 1989 a 1995 correu na categoria Super Stock (Opala 6 cil). Em 2004 montou a equipe Chevrolet Endurance Team para disputar o Campeonato Brasileiro de Endurance (2004 a 2012) onde conquistou vários títulos individuais e da equipe. Na GM atuou na área de Engenharia de Desenvolvimento e Validação no Campo de Provas e gerenciou diversas áreas técnicas no Brasil, Estados Unidos e América Latina.

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