Primeiramente é preciso entender que a indústria automobilística mundial trabalha em três frentes de desenvolvimento de veículos híbridos. Considerando sempre que híbrido é aquele veículo que combina pelo menos duas fontes de energia para se movimentar. O mais convencional é motor a combustão em conjunção com um motor elétrico.
A primeiro caso é o híbrido leve (MHEV – Mild Hybrid Electric Vehicle), onde o motor elétrico trabalha apenas como suporte ao motor a combustão. Um caso típico de motor elétrico de 24 ou 48 volts, integrado ao motor a combustão ou câmbio para auxilio de partida, torque adicional em arrancadas, e/ou alimentar outros sistemas que consomem energia do motor a combustão, como ar-condicionado e a assistência elétrica da direção Neste caso somente o motor a combustão transfere potência para as rodas. As vantagens desse sistema são o baixo custo e baixa complexidade para introduzir em veículos que já estejam em produção.
O híbrido convencional (HEV – Hybrid Electric Vehicle) utiliza um motor elétrico de maior torque e potência e pode fornecer energia diretamente para as rodas. A bateria tem maior capacidade para propiciar a possibilidade de condução puramente elétrica, mesmo com baixo alcance nessa condição. A maior vantagem deste sistema é o benefício no consumo de combustível, pois normalmente o acréscimo de peso pela bateria é pequeno.
E o sistema mais completo é o híbrido plugável (PHEV -Plug-in Hybrid Electric Vehicle), similar ao HEV, porém com bateria de maior capacidade e possibilidade de fazer o carregamento da bateria em eletropostoss. A vantagem deste sistema é maior economia de combustível, modo de condução elétrico por distâncias maiores e a recarga da bateria através de carregadores.
Todos os sistemas descritos acima podem trabalhar de duas maneiras: em paralelo, quando os dois motores (elétrico e combustão) enviam potência para as rodas, e pode acontecer alternadamente ou em conjunto; em série, quando somente o motor elétrico envia potência para as rodas e o motor a combustão é responsável por gerar a energia elétrica.
Sistema DHT GWM
A plataforma de veículo eletrificado da GWM é chamada de LMN, e foi desenvolvida pela própria marca e lançada em 2020. Utiliza a tecnologia HEV e PHEV com possibilidade de funcionamento alternado entre o conceito paralelo ou série. O motor a combustão está conectado a um gerador, e este fornece energia para a bateria e/ou motor elétrico. O sistema é chamado de DHT- Dedicated Hybrid Technology (tecnologia híbrida dedicada) e vai equipar os veículos que a GMW pretende lançar no mercado brasileiro a partir do final deste ano.
Dependendo da condição de carga da bateria e do modo de condução, o sistema pode trabalhar puramente com propulsão elétrica, momento em que o motor a combustão está desligado e há consumo de energia da bateria. Neste caso a velocidade máxima é de 35 km/h para veículos HEV e 140 km/h no PHEV.
O segundo modo de operação é o serial, onde o motor a combustão recarrega a bateria, e esta alimenta o motor elétrico. Neste caso o motor a combustão estará sempre em rotações de máxima eficiência energética e a velocidade máxima do veículo é de 60 km/h.
Além disso, os motores podem trabalhar em paralelo onde o motor a combustão traciona as rodas do veículo e o motor elétrico está sempre disponível para auxiliar quando da necessidade de maior potência. Este modo de condução está associado a uma caixa de câmbio de duas marchas, uma para baixas velocidades, até 70 km/h e outra acima disso. E nos casos de retomada de velocidade mais vigorosa os motores elétricos e combustão tracionam as rodas conjuntamente.
O sistema GWM-DHT traz também a vantagem de regenerar energia em declives e ao acionar o pedal de freio, permitindo configurar o pedal de acelerador para o modo One-Pedal (um-pedal), como já visto em diversos carros elétricos. Mas segundo os executivos da GWM o grande diferenciador do sistema DHT em relação a outros híbridos do mercado está na central de controle. A conferir!
Pelo que foi explicado não é um sistema inovador, e sim uma evolução do sistema utilizado pela Toyota no Prius e pela General Motors no Chevrolet Volt. A grande vantagem é não ficar dependente apenas da carga da bateria, dando alcance e desobrigando o motorista a fazer o plano de viagem para não ficar na esteda.
Portfólio de produto
A marca utilizou apresentação online para dar algumas dicas de como seus futuros veículos serão equipados e quais as configurações de conjunto propulsor poderemos ver nos suves da marca. O primeiro modelo deve ser o suve médio Haval H6 que já é visto rodando em São Paulo com camuflagem de veículo de teste (foto de abertura).
O motor será sempre quatro cilindros de 1,5 litro turbocarregado combinado ao DHT130 com tração dianteira. A potência máxima combinada pode variar entre 243 e 393 cv nas versões HEV e PHEV, com torque máximo combinado variando entre 53 e 58 m·kgf. O alcance em modo elétrico nesta configuração é de até 200 quilômetros, e a aceleração de 0-100 km/h se dá entre 6,5 e 8,0 segundos.
O fabricante apresentou também a configuração de motor e câmbio para tração integral que utiliza o sistema plugável PHEV. Nessa configuração o conjunto de propulsão dianteiro 1,5-l+DHT130 é associado a outro motor elétrico para o eixo traseiro e a potência máxima combinada varia de 393 a 483 cv, com toque máximo na casa dos 77 m·.kgf. O desempenho neste caso fica melhor, e 0-100 km/h na casa dos 5,0 segundos e o alcance em modo elétrico atinge 180 quilômetros.
Algumas dúvidas como capacidade total de carga das baterias e taxa de carregamento em corrente alternada e contínua não foram totalmente explicadas, mas foi prometido que os executivos da GWM voltarão à cena em breve com mais informações do produto. Afinal, querem aproveitar a atração que um novo fabricante sempre desperta.
GB
