Este VW Käfer sempre me surpreendeu. Conheci-o através de um vídeo que vai aparecer adiante nesta matéria. O que me impressionou foi a quantidade de trabalho e correspondentemente de adaptações que foram necessárias para realizar este projeto.
Para falar dele nada melhor que seguir o relato de quem testou este carro para a revista Auto Motor und Sport, em sua edição de 13 de outubro de 1973. Falo de Götz Leyrer.
Em resumo: somente as linhas externas de um VW Käfer, no caso de um VW 1303, construído pela oficina da concessionária Autohaus Nordstadt de Hannover, Alemanha, têm algo em comum com o modelo de produção em série: o carro, que anda sobre um chassi Porsche, tem o motor seis-cilindros de 210 cv de um Porsche Carrera RS instalado como um motor central!
Quem quer que esteja diante dele pela primeira vez fica imediatamente claro que o besouro rebaixado, apoiado em pneus largos sob para-lamas visivelmente alargados, deve ser algo muito especial.
É que você está de fato lidando com um exemplar, até então, único da “raça” VW Käfer, e isto fica imediatamente claro quando o motor do carro, que está simplesmente identificado com a inscrição “Autohaus Nordstadt”, é acionado. Dos dois tubos de escapamento, aqueles sob os para-lamas traseiros, penetra o som inconfundível do escapamento de um Porsche de seis cilindros.
Uma olhada sob o capô traseiro não revela muito: onde o motor geralmente está localizado em um VW Käfer, há agora uma cavidade vazia,, na verdade um segundo porta-malas, porque o motor Porsche está localizado à frente do eixo traseiro e está sob uma grande caixa escondida atrás dos dois bancos-concha.
A fonte de energia, cujo ruído é gritante, é a versão de produção mais potente do motor boxer arrefecido a ar até então. Ele vem do Porsche Carrera RS, tem cilindrada de 2.687 cm³ (90 x 70,4 mm) e fornece ao VW Käfer-Carrera seus impressionantes 210 cv a 6.300 rpm e 26 m·kgf a 5.100 rpm em uma versão absolutamente standard.
Para dar uma visão geral do projeto segue o seu esquema:
Legendas:
| Lenkung: VW-Porsche 914 | Direção: VW Porsche 914 |
| Tank: VW-Porsche 914 | Tanque: VW Porsche 914 |
| Armaturentafel: Porsche 911 | Painel: Porsche 911 |
| Belüftungsgitter: VW Variant 412 | Grelha de ventilação: VW Variant 412 |
| Vorderachse: VW-Porsche 914 | Eixo dianteiro: VW Porsche 914 |
| Hinterachse: VW-Porsche 914 | Eixo traseiro: VW Porsche 914 |
| Gürtelreifen: FR 70 VR 14 | Pneus radiais: FR 70 VR 14 |
| Zusatz-Ölkühler | Radiador de óleo auxiliar |
| Bodengruppe: VW-Porsche 914 | Plataforma: VW-Porsche 914 |
| Triebwerk: Porsche Carrera 210 PS als Mittelmotor eingebaut |
Motor: Porsche Carrera 210 cv
Instalado como motor central |
Carroceria autoportante
Quando um estudo da carroceria do Fusca, feito com dois anos de antecedência em relação ao início da construção do VW Käfer-Carrera, confirmou a sua notável resistência estrutural mesmo sem o chassi, um diretor da concessionária de automóveis Nordstadt teve a ideia de construir um VW Käfer de motor central com uma carroceria autoportante, já que seria muito difícil alterar o chassi de tubo central.
Este foi o início dos trabalhos — realizados principalmente aos finais de semana — em um Fusca que deveria deixar para trás tudo o que havia sido feito antes.
A plataforma do VW-Porsche 914 serviu como ponto de partida, com suas peças de chapa de reforço que vão até debaixo do painel de instrumentos na frente e debaixo do vidro traseiro na parte de trás. No entanto, a carroceria do Fusca montada nele, compreensivelmente, teve que ser reforçada em vários pontos para poder oferecer resistência suficiente, para ficar estável mesmo sem o seu rígido chassi original.
As partes laterais dianteiras, como as traseiras, cujas grelhas de ventilação vêm da Variant VW 411, são concebidas como elementos portantes através da soldagem de reforços e de uma segunda camada de chapa interna.
Para dar lugar aos pneus radiais FR 70 VR 14 montados em aros de corrida de nove polegadas de largura, os para-lamas originais foram cortados longitudinalmente e ampliados em cinco centímetros cada um, com a inserção de tiras de chapa de metal. Os para-lamas traseiros tiveram até que ser manipulados adicionalmente porque conflitavam com os largos braços de controle da suspensão de Porsche 914.
Como isso os para-choques originais acabaram ficando curtos sendo necessário enxertar um trecho de para-choques, a peça resultante foi cromada para o acabamento final. Desta forma foi obtida uma instalação harmoniosa do radiador de óleo especialmente confeccionado para o para-choque dianteiro, já que a lâmina deste para-choque tinha mesmo que ser aumentada, abrindo espaço para o radiador que foi integrado à esta lâmina.
O esforço até a conclusão da carroceria foi considerável: três carrocerias de estoque e dois chassis Porsche foram usados até que a solução ideal fosse encontrada em todos os pontos. No entanto, o trabalho meticuloso valeu a pena: o carro exteriormente ficou muito simples e parece ter vindo da produção rotineira de série de Wolfsburg. Não há detalhes desarrumados ou provisórios que possam ser encontrados em algum lugar do carro.
A instalação da unidade de acionamento também exigiu uma série de modificações. O motor Carrera posicionado à frente do eixo traseiro, que torna o Fusca um biposto, recebeu o sistema de arrefecimento de óleo do 911 de 2,4 litros e um tanque de óleo feito à mão com capacidade para 15 litros. A caixa de câmbio de cinco marchas do 911 S de 2,2 litros é flangeada ao motor de seis cilindros, e é facilmente acessível por meio de duas abas, o que foi uma solução inicial. No final o VW Käfer recebeu uma caixa de câmbio do Carrera.
O chassi também não tem nenhuma semelhança com o de um VW Käfer normal: o eixo dianteiro, incluindo a direção, é de um Porsche 911 S, enquanto o eixo traseiro, que possui um diferencial com efeito de travamento de 80%, é feito a partir dos braços semiarrastados de Porsche 914/6, as semiárvores de um Porsche 911 S e os freios a disco de um 914 de corrida.
Ponto alto
O compartimento de passageiros do VW Käfer-Carrera também apresenta numerosos elementos Porsche. Atrás do volante 911 revestido de couro, você descobre o painel de instrumentos Porsche completo com cinco instrumentos circulares.
E que só há mecânica Porsche sob a carroceria deste VW Käfer fica claro quando você gira a chave de ignição Porsche, engrena a 1ª marcha e pressiona o pedal do acelerador, que também é Porsche. Com o uso total da potência do motor, os pneus de banda larga são sobrecarregados, apesar da carga relativamente alta no eixo traseiro, e o Nordstadt-Käfer (outro nome deste carro) marca o ponto de partida com duas faixas grossas de borracha preta na estrada e parte em uma nuvem de fumaça azul tão violentamente que até mesmo carros esportivos renomados têm que fazer tudo o que podem para segui-lo.
O valor de 18,3 segundos determinado pela Auto Motor und Sport para aceleração de 0 a 160 km/h corresponde aproximadamente ao alcançado pelo Maserati Indy, que custa mais de 80.000 marcos alemães e tem um motor de oito cilindros de quatro litros. Um VW Käfer standard, naturalmente, não tem absolutamente nenhuma chance contra o VW Käfer-Carrera de seis cilindros. No momento em que o VW Käfer de produção atingiu 100 km/h, o Nordstadt-Käfer já se movia a mais de 160 km/h.
E mesmo aqui não há sinal de fraqueza no pacote de energia no bólido de Hannover. Ele percorreu o quilômetro de arrancada no notável tempo de 27,9 segundos e já estava a bem mais de 180 km/h. Ele também não demora muito para atingir a velocidade máxima e, embora bem abaixo da de um Porsche Carrera movido pelo mesmo motor, ainda é impressionante para um carro com carroceria de VW Käfer. O Nordstadt-Käfer alcança, depois de várias passagens, exatamente 213,1 km/h.
O fato de que uma velocidade mais alta não é possível com a potência de 210 cv se deve principalmente à aerodinâmica comparativamente ruim da forma do VW Käfer (que na realidade não foi projetado para estas velocidades), e que custa cerca de 30 km/h de velocidade final em comparação com o Porsche Carrera.
É claro que o motorista do VW Käfer de 210 cv não precisa se preocupar com isso, porque a impressão que ele causa sobre os motoristas de carros rápidos na autoestrada é sem precedentes. No entanto, não se deve esperar que ele tenha seu prestígio reconhecido imediatamente. Se o motorista de um Mercedes 350 SE ou de um BMW de três litros andando a 160 km/h avistar um VW Käfer no espelho retrovisor, na maioria dos casos, isso não é motivo para ele imediatamente mudar para a faixa da direita.
Pelo contrário, o motorista do VW Käfer-Carrera pode esperar que o pedal do acelerador do carro da frente vai ser empurrado mais para baixo a fim de alcançar a potência do carro que vem atrás — um esforço que, para o espanto total até mesmo dos usuários dos carros mais potentes das autoestradas, geralmente não é bem sucedido.
Quando, na expectativa de que já tenham feito o suficiente para despachar o atrevido, eles liberam a faixa de ultrapassagem a 180 km/h, o Nordstadt-Käfer passa acelerando vigorosamente, e uma pequena nuvem de óleo saindo dos dois tubos de escape mostra que na ultrapassagem o VW Käfer acabou de mudar para a próxima marcha, humilhando o carro que acabou de ser ultrapassado.
Com tudo isso, o motorista do Fusca-Carrera não precisa suportar nenhuma dificuldade em particular, porque, embora o motor de seis cilindros arrefecido a ar faça seu trabalho diretamente atrás dos passageiros, sua presença nunca é percebida de maneira desagradável — o nível de ruído corresponde ao de um carro Porsche de série, mesmo quando as reservas de velocidade disponíveis são totalmente exploradas.
E, no geral, você pode esperar todas as virtudes que caracterizam um carro normal do dia a dia. O motor responde à aceleração a partir de baixas rotações com rotações limpas e espontâneas, e as medidas de elasticidade foram correspondentemente impressionantes: na quinta marcha, o Super VW Käfer precisa de apenas 11,5 segundos para acelerar de 40 a 100 km/h e para chegar aos 160 km/h não foram necessários mais do que aproximadamente 22 segundos.
Equilíbrio estável
A instalação central do motor de seis cilindros reduziu o peso traseiro inerente do Fusca a um mínimo. O peso é distribuído em 500 kg no eixo dianteiro e 600 kg no eixo traseiro (45-55%). Junto com a moderna construção do chassi composto por peças do VW-Porsche 914 e do Porsche 911, o carro com motor central oferece assim os melhores pré-requisitos para um dirigir seguro e sem problemas.
Especialmente na rodovia, o VW Käfer Carrera foi uma agradável surpresa. Mesmo andando próximo da velocidade máxima, ele anda perfeitamente em linha reta sem a intervenção do motorista e não era significativamente influenciado pelas juntas de dilatação da estrada ou por ventos laterais.
Nesse contexto, é notável que a estabilidade direcional, incomum para um carro de motor central, pudesse ser alcançada sem o uso de auxílios aerodinâmicos. Originalmente, os pais do Nordstadt-Käfer tiveram a ideia óbvia de usar um defletor dianteiro para reduzir a sustentação, mas testes detalhados mostraram que isso dificilmente alterava a carga no eixo dianteiro, mesmo em velocidades acima de 200 km/h — é por isso que eles deliberadamente dispensaram o defletor, que, além disto, não corresponderia à aparência discreta e desejada deste VW Käfer, um verdadeiro “sleeper”.
Em curvas rápidas, o carro de bitola larga, que é bem amortecido por amortecedores Koni ajustáveis, tem todas as boas qualidades que você esperaria de um carro de motor central. Permanece completamente neutro até atingir uma aceleração lateral relativamente alta e, quando o limite de aderência dos pneus largos é excedido, muda para um ligeiro sobre esterço, que pode ser facilmente compensado reduzindo o ângulo do volante.
Com o excesso de potência disponível em abundância em praticamente todas as situações, você também pode influenciar o comportamento nas curvas quase à vontade — mesmo em altas velocidades, a traseira vai espontaneamente para fora quando você pisa no acelerador, para que motoristas experientes possam circular todos os tipos de curvas na estrada em ângulos de drifting arrojados.
Como esperado, os freios a disco, que são ventilados internamente na dianteira e na traseira, não deram problema algum: sempre proporcionaram desaceleração acima da média e sobreviveram a frenagens repetidas em velocidades muito altas sem o menor sinal de fading.
Quando a matéria da Auto Motor und Sport foi fechada ainda não tinha sido decidido se o VW Käfer-Carrera continuaria sendo um único, mas se supunha que após a aprovação da TÜV (sistema alemão de inspeção veicular), que Nordstadt esperava alcançar sem grandes dificuldades, uma pequena série desses Super VW Käfers seria construída.
Claro que essas peças exclusivas não seriam baratas: embora fosse relativamente fácil de construir mais exemplares de acordo com os planos existentes — enquanto o protótipo, incluindo todos os testes, levou mais de 2.000 horas de trabalho — os interessados teriam que contar com um preço de venda de 60.000 a 80.000 marcos. Isso colocaria o VW Käfer-Carrera no nível de preço de um Ferrari ou Lamborghini, mas a Nordstadt certamente estava certa de que um número limitado de entusiastas estaria disposto a pagar esse preço pelo desempenho de um Porsche disfarçado de VW Käfer.
Este vídeo (05:56 – em alemão) apresenta o exemplar preto, dos dois que foram “fabricados”:
Neste vídeo é apresentado o seu atual dono, Rudi Schröder, que também possui uma outra raridade: um Porsche 828 GTS com motor V-8 de 315 cv. Ambos os carros são pretos.
Uma curiosidade é que o Nordstadt-Käfer passou pelo TÜV mas recebeu uma inscrição peculiar em seu certificado: Porsche 914/6 com uma carroceria de VW Käfer 1303, portanto ele oficialmente não é um VW Käfer, mas um Porsche!
AG
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