O Alfa 2300 está fazendo aniversário agora em março de 2024: 50 anos desde seu lançamento, ocorrido em março de 1974. Um carro nacional que tem muita história para contar e que foi produzido durante 12 anos consecutivos, até o final de 1986), sendo o primeiro e único Alfa Romeo nacional. O que poucos sabem é que, apesar de ter sido desenhado e desenvolvido na Itália, incluindo os testes de rodagem com os primeiros protótipos, o 2300 foi criado exclusivamente para ser brasileiro, fabricado aqui e vendido ao nosso público, sem similar mundo a fora. Seu desenho de muita personalidade foi baseado nas linhas do Alfa Romeo Alfetta Berlina italiano, e a base mecânica seguia a mesma do seu antecessor FNM 2150, com apenas modificações pontuais.
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Era uma fórmula de sucesso, que criou um sedã de luxo competitivo e com personalidade própria, surpreendendo o mercado nacional graças ao pioneirismo de vários itens que, na época, só existiam no 2300: freios a disco nas quatro rodas, cintos de segurança dianteiros de três pontos, árvore de direção bipartida (se dividia em colisões, para não atingir o motorista), carroceria com áreas de deformação previstas, apoios de cabeça no banco traseiro, volante ajustável em altura, sem contar os quatro faróis, dois circulares de cada lado, que se acendiam de forma simultânea no facho baixo ou alto, e pneus radiais 185SR14 de série.
O Alfa nacional estava sempre no topo da cadeia de modelos brasileiros quando o assunto era preço, junto dos Ford Galaxie/Landau/LTD, Dodge Dart/Charger/Charger R/T), e Opala 6-cilindros: dependendo da versão, era o segundo carro mais caro do Brasil, custando o equivalente a cinco Fuscas na época.
Lançado inicialmente em versão única, cujo motor era derivado do FNM 2150 de 1969, com um novo virabrequim para maior curso dos pistões, o Alfa 2300 tinha uma carroceria totalmente inédita, mas ainda de plataforma semelhante a do antigo FNM (o entre-eixos de 2.730 mm era apenas 10 mm maior, com a mesma bitola dianteira e traseira 30 mm maior no Alfa). Além de compartilharem o mesmo sistema de direção, com frequentes críticas quanto ao seu peso (não tinha assistência hidráulica até 1981), a suspensão era igual à dos sedãs 2150 e 2300, dianteira independente por braços triangulares superpostos e traseira por eixo rígido com molas helicoidais.
O novo motor 2,3 (2.311 cm³, 88 x 95 mm), tecnicamente desenvolvido na Itália, tinha os mesmos predicados daquele que movia os FNM 2150, como duplo comando de válvulas no cabeçote de alumínio, câmaras de combustão hemisféricas e válvulas de escapamento refrigeradas a sódio, para melhor eficiência. O interessante do 2300 é que, mesmo utilizando uma taxa de compressão baixa (7,5:1), a recomendação era usar de gasolina azul, especial de maior octanagem.
Outro ponto de destaque era seu enorme tanque de combustível de 100 litros, grande benefício quando em 1976 o governo impôs restrições ao uso de combustíveis, consequência da crise do petróleo de 1973, determinando que os postos de combustíveis fechassem nos fins de semana.
Eram 140 cv de potência e 21 m·kgf de torque nas normas SAE brutas da época (cerca de 104 cv e 18,5 m·kgf atuais), que moviam um carro de 1.215 kg e de tração traseira. Atrelado a um câmbio de cinco marchas , derivado dos FNM, e com carburador de corpo duplo Solex,C34 EIES, o motor 2,3-L fazia do Alfa um sedã rápido para a época: 0 a 100 km/h em destacáveis 11,7 segundos e velocidade máxima de 170 km/h, números bem superiores aos dos FNM e muito respeitados para a primeira metade dos anos 1970. Para se ter uma ideia, na época, a marca dizia que trafegando a 135 km/h, o motor utilizava apenas metade da sua potência máxima. Para isso o bom Cx 0,45 ajudava.
Aproximadamente dois anos e meio após seu lançamento original, no Salão do Automóvel de 1976 debutava a versão B (de “Brasil”) do 2300, com mais requinte e luxo, bancos aveludados, um novo painel com detalhes em madeira e as memoráveis maçanetas externas do tipo embutido, que viraram febre nos fora-de-série e afins. Como não havia mais a versão original, apenas a 2300 B, a engenharia da Alfa Romeo aproveitou a ocasião para fazer algumas mudanças no motor do sedã, que já permitia abastecimento com gasolina comum em vez da especial azul: foram retrabalhados os comandos de válvulas e coletor de admissão, o que resultou em ligeiros aumentos na potência e torque.
A linha seria composta ainda pela Alfa 2300 ti (“Turismo Internacional” abreviado, depois sendo renomeada para Ti4), sigla que identificava os Alfa Romeo de alta estirpe, com mais sofisticação e desempenho. O grande destaque desse sedã, que chegou no começo de 1977, estava no motor: em vez ser alimentado por um único carburador Solex 34 mm de corpo duplo, no ti eram dois Solex horizontais de corpo duplo, cada um alimentando um cilindro individualmente. Com seus 40 mm, era capaz de melhorar muito o enchimento dos cilindros, aumentando a potência máxima de 140 para quase 150 cv SAE brutos (cerca de 110 cv líquidos), com torque já superando a casa dos 23 m·kgf brutos.
Com novo para-choque dianteiro que englobava as luzes de seta e o requinte da antena elétrica do rádio fixada na lateral traseira esquerda, o Alfa ti era identificada pelo emblema do trevo de quatro folhas (o quadrifoglio) fixado nas colunas traseiras e completava a instrumentação do painel com voltímetro, manômetro de óleo e luzes-espia. Seguiam os ajustes confortáveis e macios do 2300 B, mesmo que o desempenho do TI fosse notavelmente superior: 0 a 100 km/h em 10,8 segundos (1 s menos que a outra versão) e velocidade máxima de 175 km/h. Apesar de serem números dignos dos atuais hatches pequenos com motor 1-L turbo, para a década de 1970 os Alfa ti eram sinônimos de luxo e desempenho. Pouca gente lembra, mas lá para o começo dos anos 1980 existiu até uma versão ti a álcool com a alimentação do 2300 B, maior taxa de compressão e 145 cv SAE, seguindo tendências de mercado com a chegada do álcool como alternativa à gasolina.
Não perca, na coluna da próxima semana, a segunda parte dessa história!
DM
A coluna “Perfume de carro” é de exclusiva responsabilidade do seu autor.
