SUZUKI SWIFT SPORT, NO USO

Uma semana com o Suzuki Swift Sport serviu para apreciá-lo ainda mais. Eu o havia dirigido no autódromo do complexo Velo Città, em Mogi Guaçu, quando da apresentação à imprensa no começo de setembro, mas conhecer carro num autódromo não basta. É preciso mais do que isso para entender um carro, ou pelo menos para começar a entender. O ideal mesmo é fazer uma viagem longa, tipo 500~600 quilômetros, aí se “aprende”  o carro de fato.

Por exemplo, no uso normal se percebe melhor o escalonamento do câmbio, que neste caso “vai engolindo marchas” sob aceleração, e que não precisa ser forte. O buraco 1ª-2ª é algo grande, 1,765, o que significa, por exemplo, levar a primeira 5.000 rpm e na troca para segunda a rotação cair para 5000 ÷1,765 = 2.830 rpm. Mas daí em diante as quedas vão diminuindo cada vez mais, mostrando um  “dente de serra” para autoentusiasta.

Na mesma rotação de referência, na troca de 2ª para 3ª o giro cai para 5000 ÷ 1,348 = 3.700 rpm; 3ª-4ª, 5000 ÷ 1,310 = 3.810 rpm; 4ª-5ª, 5000 ÷ 1,261 = 3.965 rpm; e 5ª para 6ª, 5000 ÷ 1,156= 4.325 rpm. Para quem, como eu, curte um bom escalonamento, é pura música. Soa como um câmbio de competição, mas estamos num carro de rua em que até a ré é sincronizada.

Para quem não sabe, esse divisor um-vírgula-alguma-coisa resulta da divisão da relação mais alta pela subseqüente mais baixa.

Mas quando se vai ao pico de potência, 6.900 rpm, é que o câmbio bem escalonado mostra seu valor. Na troca 1ª-2ª a rotação cai para um pouco abaixo da rotação de torque máximo (4.400 rpm), indo para 3.900 rpm, embora o motor levante rápido mesmo assim. Mas nas trocas de segunda para terceira em diante, prepare seu coração, pois empolga. Estar no fim da 4ª a 166 km/h e ao passar a 5ª o conta-giros mostrar 5.500 rpm, dá um imenso prazer.

Esse motor  é um “coração” que bate forte e feliz, parece estar sempre pedindo “me gire”. Seria inimaginável um câmbio automático neste Swift. Só que como com todos os motores atuais — todos, sem exceção — dá para andar calmo, entre 1.500 e 2.500 rpm,  certamente ajudado pelo variador de fase no comando de admissão e pelo coletor de admissão de dois roteiros. Ajuda tanto que a rotação de marcha-lenta é apenas 600 rpm, praticamente não se ouve nem se sente o motor funcionando.

Uma conta rápida mostra potência específica de 89,4 cv/L e torque específico de 10,7 m·kgf/L, este exatamente o mesmo do Ford tricilíndrico de 1 litro com álcool (10,2 m·kgf com gasolina), motores de mesma arquitetura básica. Outra conta mostra que mesmo a 7.000 rpm a velocidade média do pistão é 19,3 m/s, que no estado-da-arte do que se chama power cell unit (PCU), a unidade de célula de força representada por cilindros, pistões e anéis, é totalmente viável e não implica menos durabilidade. Outro cuidado da fabricante japonesa foi determinar biela de 136 mm de comprimento para 83 mm de curso dos pistões, resultando numa relação  r/l bem adequada de 0,305.

No uso normal esse japonês se mostra muito agradável. É incrível, mas saber que a altura de rodagem não foi elevada dá satisfação, uma certa sensação de se estar no primeiro mundo. A suspensão é firme sem ser incômoda na “pista de teste de durabilidade” que é São Paulo hoje. O carro enfrenta bem lombadas & valetas. A combinação de comprimento e distância entre eixos (3.890 mm e 2.430 mm) e direção rápida com pequeno diâmetro de curva (2, 8 voltas entre batentes e 10, 4 metros) o tornam bom e prático de andar na cidade. Com a quarta marcha de v/1000 24,1 km/h pode-se ir só até à quarta boa parte do tempo, com a alavanca percorrendo o “H” típico de um câmbio de quatro marchas.

Faz curva muito bem, neutro, pode ser atirado com vigor, sempre obediente e indo para onde se quer. Os pneus 195/50R16V Yokohama Advan A13 são perfeitos para o porte do carro (o Paulo Keller gostaria de seção de 205 mm com perfil 45, mas no meu julgamento estão certos, além de 195 mm tender a aquaplanar menos que 205 mm).

Outro ponto notável é o computador de bordo exibir com consistência consumo médio na cidade de 12,5 km/l. Nas avaliações de aceleração e uso rápido caía para 8,9 km/l, mas na autoestrada ia fácil a 14 km/l. É realmente um carro frugal mesmo com a nossa gasolina excessivamente alcoolizada. Contribuem para o resultado o peso de apenas 1.065 kg e a taxa de compressão de 11:1.

Notam-se cuidados de projeto e execução, como cintos de três pontos e apoios de cabeça para três no banco traseiro, mesmo que o espaço ali não seja generoso.  Há ali também engates Isofix para bancos infantis. Para o motorista, volante de direção (de Ø 370 mm) ajustável em altura e distância, ajuste de altura do banco, apoio de pé esquerdo e punta-tacco fácil. O velocímetro é que poderia ter marcação de 20 em 20 km/h, e não de 30 em 30 km/h, pois é estranho. Mas o conta-giros está “do lado de fora”, na esquerda, como deve ser.

Há pequenos detalhes atraentes com o útil pisca-3 e as imprescindíveis repetidoras de seta, mas falta a luz traseira de neblina, que reputo essencial, e bem que poderia ter faixa degradê no pára-brisa. A esses dois itens faltantes junta-se o teto solar, realmente uma pena não ter.

Veja na lista de equipamentos adiante como a dotação é farta, inclusive controlador automático de velocidade e conjunto multimídia com GPS. E dentro da “mudernidade” atual, chave presencial e partida por botão.

O preço sofreu pequeno reajuste de setembro para cá, era R$ 74.990 e agora é R$ 75.323, nem chega a 0,5% de aumento. Variaram o IPI, que voltou  à plenitude em 1º de janeiro, e o dólar, o que explica. De qualquer maneira, como é conhecido traço característico da nossa terra brasilis, soa caro.

Recomendo ler o teste anterior, para uma visão mais completa deste Suzuki. A seguir, vídeo, ficha técnica, lista de equipamentos e mais fotos.

BS

Fotos e vídeo: Paulo Keller

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