Já dirigi incontáveis carros nos meus 71 anos ao volante — 12 anos de idade é meu ponto de partida, digamos oficial, pois comecei um pouco antes — mas nunca alguns que sempre admirei e nunca tive oportunidade de experimentá-los. Cito alguns sem levar em conta importância ou ordem cronológica.
Porsche 356 1500 Super 1953
Sempre me fascinou (foto de abertura). Pelo conteúdo e pelo desenho orgânico e racional. Pela sua história, pelo seu criador Ferry Porsche. Já me sentei em alguns, que posição de dirigir admirável, banco bem perto ao assoalho, altura do ponto H bem pequena. Experimentar seu motor de 70 cv alemães e a primeira longa de atravessar um quarteirão e precisar usá-la numa simples curva de esquina. O fascínio começou para valer quando meu pai, meu irmão e eu fomos a uma loja na Av. Atlântica, no Rio, ver um 1500 Super 0-km anunciado. O “velho” gostava de andar rápido e pretendia correr, mas minha mãe acabou com a alegria dele. Esse Porsche era azul-marinho com estofamento bege, inesquecível. Que vontade de dirigir um!
Porsche 550 Spyder 1955
Mesmo sentimento em relação ao 1500 Super, mas com uma agravante: vi um correr no Circuito da Gávea em janeiro de 1954, quando tinha 11 anos completados dois meses antes. De ler, eu sabia que o motor era central-traseiro, notável. Meu pai havia comprado um Fusca ’53, já de janela traseira oval. em maio daquele ano, eu já estava imerso no mundo VW e o 550 fazia parte dele. Aquele 550 era tão novidade que era o segundo produzido, eu viria a saber já adulto. Quando estive na Porsche em 2008 logo perguntei pelo 550 que tem lá para eu dar uma volta, mas estava na oficina, em reparos. O Fernando Calmon teve sorte numa ocasião em que foi lá, conseguiu dirigi-lo. Já andei e testei a réplica do 550 da Chaminix, mas não é a mesma coisa. Tem que ser o original com motor 1500 “Führmann” Tipo 547, o de quatro comandos e 110 cv a 6.200 rpm, 12,3 m·kgf 5.000 rpm; 1.498 cm³, 85 x 66 mm.
Saab 93 1955
Sempre o admirei desde que soube dele e ter visto alguns em Belo Horizonte, uma firma de lã o importava nos anos 1960. Sua ascendência aeronáutica — Saab é sigla de Svenska Aeroplan AB (sigla de Aktienbolaget), a nossa S.A. de sociedade anônima) — e seu perfil marcadamente aerodinâmico (Cx 0,30) me atraíam, mas não tanto quanto seu motor tricilindro 2-tempos de 748 cm³ e 38 cv. Adoraria guiar um, tenho muita curiosidade. Eu que tanto apreciava — ainda aprecio — o motor de construção semelhante do DKW-Vemag.
Lotus Elite Type 14 1957
Outro que sempre chamou minha atenção é esse cupê de dois lugares. Sua construção já era monobloco em plástico reforçado com fibra de vidro, apenas quatro anos depois do pioneiro nesse material, o Corvette. Obra de Colin Chapman. O Elite pesava apenas 503,5 kg com motor dianteiro 4-cilindros Coventry Climax FWE de 1.216 cm³ e 75 cv, câmbio de 4 marchas com tração traseira. Acelerava de 0 a 100 km/h em 12,2 segundos e atingia 193 km/h. A suspensão era independente na frente e atrás, esta com a inovação Chapman Strut (Coluna Chapman), uma McPherson com outro nome para, na época, não infringir a patente, que era da GM. As rodas eram raiadas com fixação central por porca-borboleta de desaperto e aperto por marreta, com pneus Pirelli Cinturato CF-67 155HR15 para velocidade de até 210 km/h. O Elite media 3.759 mm de comprimento, 1.506 mm de largura, 1.181 mm de altura e 2.242 mm entre eixos. Como eu gostaria de dirigir este verdadeiro brinquedo de adulto!
Chevrolet Corvair 1960
Resposta direta da GM diante do sucesso do Fusca nos EUA, tanto é que tinha motor traseiro, é outro que tenho vontade de dirigir para analisá-lo e constatar se a acusação do advogado Ralph Nader, a de ser um carro perigoso quanto a comportamento, era procedente. Ele, que não dirigia, publicou o livro “Unsafe at any speed” (Inseguro em qualquer velocidade), de grande sucesso, após o quê ficou conhecido como advogado do consumidor.
O compacto Corvair começou com motor boxer 6-cilindros de 2,3 litros arrefeicido a ar de 81 cv, comando de válvulas na carcaça e transeixo com câmbio manual de três e quatro marchas e automático de três. Carrocerias (monobloco) sedã 4 portas, cupê de duas portas, conversível de duas portas e camioneta de quatro.
O motor tinha a particularidade de ter a turbina de arrefecimento em posição horizontal, obrigando a um desvio de 90 graus no roteiro da correia trapezoidal acionada pelo virabrequim por meio de duas polias auxiliares. Havia outra particularidade no motor, seu sentido de rotação anti-horário, a grande maioria é ao contrário.
Seu maior problema, se não o único, era a suspensão traseira por semieixos oscilantes (como no VW), substituída no ano-modelo 1965 por desenho de braços semiarrastados, conferindo ao Corvair comportamento em curvas e em manobras evasivas incomparavelmente melhor e portanto mais seguro.
Tudo isso, mais o fato de ter dimensões relativamente contidas como 4.572 mm de, comprimento, 1.699 mm de largura, 1.308 mm de altura e 2.743 mm entre eixos, e pesando apenas 1.030~1.046 kg, sempre me instigou a procurar dirigi-lo.
A lista não acaba com esses cinco carros. Numa próxima matéria da minha coluna, tem mais.
BS
A coluna “O editor-chefe fala” é de exclusiva responsabildiade do seu autor
