Historicamente, dentre as mais importantes provas de longa duração do mundo que testam a velocidade e a resistência de carros, pilotos e equipes, estáo a 24 Horas de Le Mans, de Nürburgring e de Daytona. Falamos recentemente das 24 Horas de Spa-Francorchamps neste post, onde um enorme Mercedes sedã venceu os compactos BMWs, Lancias e Ford-Lotus.
O circuito de Daytona, na Flórida (EUA), recebe tanto a famosa Daytona 500 (500 Milhas) da NASCAR, quanto a 24 Horas. Desde os anos 60, o superoval americano utiliza uma mescla do trecho interno com as retas principais e grandes curvas inclinadas. É um dos maiores desafios para os competidores, assim como a 24 Horas de Nürburgring no traçado Nordschleife com seus 20,8 km de extensão.
Assim como comentamos na história do Mercedes 300 SE, em uma corrida que dura 24 horas, a constância é tão, ou mais importante que a velocidade. Trazemos aqui o caso em que um carro vencedor superou todas as expectativas (e preconceitos), vencendo rivais de peso, até mesmo de categorias superiores.
O nascimento do Viper
Devemos a existência do Viper a basicamente uma pessoa: Bob Lutz.
Administrador de sucesso e implacável defensor dos produtos com apelo emocional, Lutz estava no comando da Chrysler nos anos 80 depois de uma recuperação financeira da empresa comandada por Lee Iacocca, a mente por trás do sucesso da Ford dos anos 60 e do Mustang. Lutz passou pela Opel, pela BMW e pela Ford, sempre em posições de liderança.
Iacocca havia conseguido do governo americano um vultoso, para a época, empréstimo de 1,5 bilhão de dólares para manter a Chrysler viva depois de uma enorme crise nos anos 70, e a gama de produtos disponíveis estava indo de mal a pior. Apenas carros menores e pouco potentes estavam em produção, sem o menor apelo que atraísse clientes de volta à marca da Pentastar, a estrela de cinco pontas.
Lutz estava por trás da revitalização do portifólio, com o projeto da Dodge Ram a ser lançada e a volta dos sedãs grandes.
A futura picape Dodge Ram tinha tudo para ser um sucesso. Lutz conhecia bem o mercado e um produto deste tipo era certeiro, mas, ainda havia um tempo para seu lançamento, e a situação da Chrysler exigia um produto de prestígio que levantasse a imagem da empresa.
Bob sempre foi um verdadeiro car enthusiast. Ex-militar e apaixonado por carros, motos e aviões, na sua garagem havia um Cobra, feito nos anos 80 pela AutoKraft, empresa que comprou o que restou da britânica AC Cars e fez uma joint venture com a Ford para fabricar o modelo chamado Mark IV, equipado com o famoso V-8 de 302 pol³ (4,9 litros).
O Cobra era um dos refúgios longe da vida corporativa de Lutz. Ele adorava o carro, a sua conexão com a arte de dirigir e a experiência ao volante em um dos mais emblemáticos e puros carros esporte de todos os tempos.
Sentimento de culpa
Entretanto, Bob tinha um resquício de culpa por estar curtindo um Ford sendo do mais alto escalão da Chrysler. Mas não havia opções modernas na gama de modelos da Chrysler que chegasse perto do que era o Cobra. Então veio o momento eureca: e se a Chrysler tivesse seu próprio Cobra?
Lutz levou a ideia para a empresa e rapidamente foi abraçada por Iacocca, Francois Castaing (chefe da engenharia), Tom Gale (chefe do design) e o próprio Carroll Shelby, que também havia deixado seus vínculos com a Ford em prol da Chrysler nos anos 80.
Com um time de peso destes, pouca coisa poderia dar errado. Roy Sjoberg foi o engenheiro responsável por liderar o projeto, com experiência de sobra, tendo trabalhado na General Motors ao lado de Zora Arkus-Duntov, o responsável pelo sucesso do Corvette. O novo carro seria um modelo esporivo, diferente de tudo que a Chrysler tinha disponível no mercado, e com a aura do Cobra original, uma vez que o próprio Shelby estava no time.
O carro tinha que ser potente, muito potente. Como os V-8 estavam em baixa na época na empresa, uma boa opção seria o novo V-10 que estava sendo criado para a Ram
, mas retrabalhado pela Lamborghini (então parte integrante do grupo Chrysler) com um novo bloco de alumínio, 8-litros e 400 cv.
Não havia nenhum recurso eletrônico de assistência ao motorista. ABS, controle de tração, nada disso existia. O Viper era puro, bruto, assim como era o Cobra de Carroll Shelby.
Lutz conta que o Viper foi uma carta muito importante no leque de produtos da Chrysler até mesmo nas negociações com acionistas e bancos que liberavam financiamentos para manter a empresa viva durante o período de crise e recuperação. Um produto como o Viper mexia com os investidores, que viam o potencial que o carro tinha em atrair público para os demais produtos de maior volume da empresa.
Nascia assim o Viper RT/10, o roadster americano que viria a balançar o mercado mundial, e, em pouco tempo, as pistas de corrida.
Nas pistas, o GTS-R
Depois do estrondoso sucesso do Viper em 1992, a versão cupê nasceu em 1996 com o nome de Viper GTS. O motor teve um aumento de potência nesta versão para 450 cv. O Viper chamou atenção da mídia no mundo todo ao ser lançado, mesmo sendo um carro de nicho com baixo volume de produção comparado aos Mustangs, por exemplo, a aceitação foi muito boa.
Desde o lançamento do RT/10 original, algumas equipes de corrida americanas tentaram transformar o Viper em um carro de corrida, mas o modelo não havia sido criado para tal. A configuração roadster não oferecia a rigidez estrutural necessária para um carro de corrida competitivo, mesmo com a potência de sobra do motor.
O GTS fechado já tinha boa estrutura para que fosse a base para um modelo de competição. Com o pensamento “win on Sunday, sell on Monday” (vença no domingo, venda na segunda), uma versão de corrida do Viper poderia ajudar nas vendas do carro de rua, principalmente na Europa, um mercado que estava na mira da Chrysler há anos, mas que é muito relutante a receber carros americanos.
Sem a expertise necessária para criar um carro vencedor, a Chrysler contratou a Oreca Motorsports e a Reynard, firmas de engenharia europeias especializadas em competição com qualificações mais do que adequadas para o trabalho de transformar o enorme Viper num vencedor.
A Reynard ficaria responsável pelo projeto e construção do chassi e pacote aerodinâmico, e a Oreca faria a montagem dos carros e componentes menores. Pelas regras da época, o carro tinha que manter uma boa parte da estrutura original do carro de produção, e a adição de uma gaiola de proteção era mandatória para garantir a segurança do piloto. Esta gaiola também ajudava no aumento da rigidez do chassi original.
O projeto ainda teria suporte da Riley & Scott, empresa americana fabricante de protótipos de competição para produção de componentes de suspensão. Os freios eram os mesmos usados nos carros da Reynard da Fórmula Indy, com pinças dianteiras de oito pistões e discos de freio de carbono, quando permitidos.
O V-10 seria preparado pela californiana Caldwell Development, que deslocaria a instalação no chassi para baixo e mais para o centro do carro, transferindo o centro de gravidade mais para baixo. O enorme bloco de alumínio tinha em seu centro a árvore comando de válvulas, transmitindo o movimento para as válvulas por varetas e balancins. Sim, o V-10 era “varetado”, como dizem popularmente quando se refere aos motores com comando no bloco.
A transmissão BorgWarner original foi mantida, com as devidas preparações para competição, assim como o diferencial Dana 60.
Com quase 700 cv, o Viper tinha muito potencial nas pistas, e mesmo com o enorme motor dianteiro, os aprimoramentos feitos pela Oreca e Reynard fariam com que fosse competitivo. Diferente dos carros com elevadas potências específicas, onde geralmente o motor trabalha muito estressado, o V-10 tinha estrutura de sobra para lidar com a potência, que poderia trazer vantagens na durabilidade, essencial para provas de longa duração.
Inicialmente, duas equipes representariam a Chrysler nas pistas com o Viper. A Oreca faria a campanha na Europa e a Southwind estaria presente nas provas na América.
As primeiras aparições do GTS-R foram em 1996, na 24 horas de Daytona. Como quase todo carro novo, muitos ajustes são necessários até o ritmo ser bom e competitivo.
Antes disto, equipes particulares prepararam alguns RT/10 para as pistas, sem muito sucesso, talvez o mais interessante tenha sido um RT/10 da equipe Rent-a-Car Racing Team que terminou em 12° lugar na 24 Horas de Le Mans de 1994, pilotado por um grupo diverso, mas que tinha ninguém menos que René Arnoux, o francês ex-piloto da Fórmula 1, como a estrela do time, e Justin Bell, futuro campeão da FIA GT com o Viper.
Em 1997, o recém-nascido campeonato chamado FIA GT, continuação do antigo BRP Series, viu o GTS-R dominar a categoria GT2, desbancando o Porsche 911 GT2, e se sagrar campeão com a Oreca com Justin Bell.
Le Mans, 1998
No lendário traçado francês de Le Mans, o Viper GTS-R dominou a prova de 1998 na categoria GT2, vencendo com dobradinha da Oreca e muitas voltas de vantagem sobre o 911 GT2 que terminou em terceiro lugar. Novamente, Justin Bell estava ao volante do carro vencedor.
A durabilidade e ritmo constante do Viper garantiu a vitória na categoria, mas também o 11° lugar na classificação geral, na frente de muitos carros mais velozes, como alguns dos protótipos da LMP1 que enfrentaram dificuldades ao longo da prova, esta que foi dominada pelos GT1.
Nürburgring, 1999
O interesse das equipes ao redor do mundo começou a crescer sobre o GTS-R, o brutamontes americano que estava deixando os sofisticados competidores europeus comendo poeira e tremendo ao som do ronco visceral do V-10.
A Zakspeed, tradicional equipe alemã, famosa pelos Ford Capri turbo do Grupo 5 e também por ter competido na Fórmula 1, adquiriu um GTS-R para disputar a tradicional 24 Horas de Nürburgring de 1999.
A aposta não poderia ter sido mais certeira. Vitória com três voltas de vantagem sobre o segundo colocado, um Porsche 911. Dentre os pilotos do Viper estava o veterano Klaus Ludwig, multicampeão alemão de provas de turismo.
Agora o Viper havia deixado uma marca impossível de ser ignorada num dos circuitos mais importantes do mundo, mostrando que não era sorte nem acaso suas conquistas anteriores. No mesmo ano, o Viper havia conquistado outras importantes vitórias nas categorias que disputava, inclusive repetindo o feito em Le Mans.
Daytona, 2000
Na virada do milênio, a primeira grande prova de longa duração foi a 24 Horas de Daytona, em fevereiro, corrida válida pelo Grand American Road Racing Championship, campeonato que precedeu o atual IMSA.
Na época, os carros mais velozes do grid eram os protótipos da Riley & Scott, com o modelo Mk.III, e o incrível Ferrari 333SP. Ainda havia os Reynard equipados com motor Judd V-10 e os Cadillacs LMP V-8, desenvolvidos pela Riley & Scott. Eram todos protótipos abertos, com grandes motores de aspiração natural e bem pouca eletrônica sofisticada se comparados com os atuais LMD da IMSA.
As diferenças de desempenho entre estes protótipos e os GTs eram bem grandes. A durabilidade e constância era o fator primordial para qualquer um vencer, ainda mais se seu carro não fosse o mais veloz. E foi exatamente o que aconteceu com o Viper.
Ao longo da prova na Flórida, os Vipers da Oreca, que largaram para trás da 17ª posição, mantiveram o ritmo forte e constante, não perdendo os protótipos e os demais concorrentes da categoria GTO de vista. Um a um, os favoritos como os Ferraris e os Riley & Scott tiveram problemas, enquanto os Vipers seguiam firmes.
Ao fim das 24 horas, a disputa pela vitória ficou entre o Viper nº 91 e o Corvette C5-R da Pratt & Miller Corvette Racing. Com 30 segundos de vantagem, o Viper cruzou a linha de chegada em primeiro. O terceiro lugar ficou com o outro Viper da Oreca, e o melhor protótipo foi o Riley & Scott da Dyson Racing em quarto. Outros três Vipers ainda garantiram o 5°, 6° e 7° lugares na classificação geral. Foram cinco Vipers entre os sete primeiros lugares.
Foi a consagração do GTS-R, vencendo a mais importante prova de longa duração da América, resistindo melhor que os concorrentes mais velozes e mais sofisticados.
Outras conquistas do GTS-R
Depois do sucesso inesperado de Daytona, o Viper venceu no mesmo ano a sua categoria em Le Mans, pelo terceiro ano seguido. Venceu também na sua categoria na 12 Horas de Sebring. Foi campeão da ALMS em 1999 e 2000. Venceu novamente a 24 Horas de Nürburgring em 2001 e 2002. Venceu a 24 Horas de Spa-Francorchamps em 2001 e 2002. Foi campeão do FIA GT de 1997 a 1999, 2001 e 2002.
Até venceu a Mil Milhas Brasileiras de 2004, em Interlagos. O Viper foi o destaque do evento, todos queriam ver de perto o carro da equipe italiana Racing Box. O Viper que venceu a Mil Milhas é o mesmo carro que foi da Oreca em 1998 e 1999, correndo em Le Mans, Daytona, Sebring. Depois de ser vendido para a Racing Box, disputou campeonatos europeus, o FIA GT e o campeonato italiano com sucesso.
O legado do GTS-R seguiu por alguns anos, as novas gerações do Viper tiveram suas versões de corrida, mas sem o suporte direto da Chrysler com equipe oficial, apenas vendendo carros para equipes particulares, com relativo sucesso, até o final dos anos 2000.
Graças a genial visão de mercado de Bob Lutz durante o período de crise da Chrysler, o Viper nasceu e trouxe de volta a tradicional marca americana às pistas do mundo. Não foi com um V-8, mas com um improvável V-10 que os americanos sacudiram o mundo dos GTs em diversos campeonatos.
Falta hoje uma iniciativa como esta. Os Porsches e Ferraris que disputam provas de GT3 o fazem há décadas. Talvez o último a tentar algo como o Viper GTS-R tenha sido a Cadillac com o CTS-V.R, mas não passa nem perto do que foi o Viper em si, o original RT/10, o Cobra da Chrysler, nascido no meio de uma das piores crises financeiras da empresa.
É mais uma prova de que o mercado ainda pode viver de entusiasmo. Pelo menos, podia. Hoje, ainda há resquícios de entusiasmo escondidos em alguns cantos do mercado, mas está cada vez mais difícil de se sustentar.
MB
