Quando pensamos em grandes carros de luxo, as primeiras opções sempre são as mesmas. Mercedes-Benz, Cadillac, BMW, e ao topo, os Rolls-Royce. Marcas que criaram suas respectivas famas em cima de seus produtos topo de linha, cada um com suas características.
Os Mercedes sempre foram referência em qualidade, potência e sofisticação, os BMW se destacam na dinâmica veicular. Cadillacs são sinônimo de conforto. Os Rolls-Royce, traduzem o requinte e excelência centenária. Mas, e se todos estes atributos se condensassem em um único carro?
Nos anos ’70, em uma pequena cidade no norte da Suíça, na fronteira com a França, um construtor independente pode ter conseguido unir todos as importantes características das principais marcas do mundo num único carro.
Peter Monteverdi
O cantão suíço de Basel, na cidade de Binningen, foi em 1934 a terra natal de Peter Monteverdi, um jovem empreendedor que criou o único império automobilísticoo suíço da história. Contamos um pouco da sua história aqui no AE, quando trouxemos os fabricantes que foram afetados diretamente pela esfera gravitacional de Enzo Ferrari.
Quando ele herdou de seu pai uma garagem que fazia manutenção de automóveis e tratores de diversas marcas, ainda na faixa dos 20 anos de idade, Peter rapidamente desenvolveu um gosto particular pela mecânica, a qual já desde pequeno era de seu interesse, quando acompanhava os trabalhos do pai.
Na juventude, a vontade de ser piloto de corrida era tão grande quanto a de criar seus próprios carros. De protótipos de subida de montanha, passando por Ferraris personalizadas, até seus próprios modelos de Fórmula Júnior e Fórmula 1, o jovem suíço teve uma boa experiência projetando e fabricando seus automóveis. Peter teve um bom sucesso nas pistas como piloto, tanto com seus próprios carros quanto com modelos europeus.
Uma visão empreendedora apurada impulsionou seu negócio, que passou de uma oficina local a um representante comercial (com vendas e manutenção) de marcas como BMW, Lancia, Rolls-Royce, Jensen, e em destaque, a Ferrari.
Tendo no currículo o título de piloto amador com bons resultados e a fabricação de alguns modelos de corrida, o jovem Monteverdi impressionou Enzo Ferrari, e por um tempo, teve a honra de ser o mais jovem representante da Ferrari no mundo.
Como não poderia deixar de ser, a relação com Ferrari logo tornou-se conturbada. Mesmo sendo um representante oficial da marca, Peter teve atritos com a forma de Enzo fazer negócios. Por um lado, o Comendador tinha uma apreciação pelo jovem suíço, que antes dos 30 anos já tinha sua garagem estabelecida, já havia construído alguns carros, já havia comprado modelos Ferrari para seu uso pessoal em competições (com bons resultados), e ainda tinha bons números de venda de Ferraris na carteira.
Por outro lado, Enzo era duro com todos seus licenciados. Monteverdi e os outros três representantes Ferrari na Suíça tinham metas cada vez mais inalcançáveis. A Ferrari exigia compra de carros em quantidade, junto com peças de reposição para as manutenções, tudo com pagamento antecipado, o que inviabilizou a parceria depois de alguns anos.
Com o sangue italiano nas veias, dada sua ancestralidade que remonta à cidade de Cremona, curiosamente a apenas 100 quilômetros de Módena, Monteverdi não abaixou a cabeça para Enzo, e desfez a parceria de anos. O lado construtor de Peter nunca se aquietou, desde os primeiros carros que construiu no fundo de sua oficina. Ele já fabricava e vendia carros de corrida para o público local e até exportou alguns para os Estados Unidos, mas a ideia de lançar sua própria marca de carros de passeio cada vez mais parecia fazer sentido.
A experiência de representar a inglesa Jensen foi o toque final que faltava para completar o plano que tinha em mente. Assim como outros fizeram, Peter iria unir a sofisticada e elegante engenharia europeia com a força bruta americana.
O High Speed 375S
O primeiro carro criado pela Monteverdi foi um elegante cupê cujo nome não deixava dúvidas sobre sua capacidade, o High Speed 375S lançado em 1967.
A representação dos carros da Jensen o levou até a Chrysler, uma das três grandes fabricantes dos Estados Unidos, que fornecia motores para os ingleses, e Monteverdi fechou negócio para também utilizá-los. A lógica era simples: um carro bem construído, com linhas elegantes, suspensão bem calibrada, e um grande motor americano. No caso, o V-8 de 440 pol³ (7,2 litros) Magnum usado no Charger, capaz de gerar 375 cv, número que foi parar no nome do High Speed.
O High Speed equipado com o 440 era capaz de passar facilmente dos 200 km/h, sua carroceria desenhada e construída pela italiana Frua com base nos esboços de Peter era harmoniosa e elegante. Peter tinha um bom viés de design, criava seus conceitos com base nas proporções clássicas dos carros europeus.
A Frua entregava a carroceria de aço pronta para a Monteverdi finalizar a montagem no chassi e fabricação do interior, totalmente supervisionada por Peter. Seu alto grau de exigência na qualidade de seus carros era seu diferencial. Ele sabia que a forma de conquistar seus clientes e cobrar um valor mais alto em seus carros exclusivos era entregando modelos muito bem construídos e acabados.
O 375 tinha a potência e durabilidade do V-8 Chrysler, que ainda tinha uma boa rede de assistência na Europa e permitia fácil manutenção quando necessário, e o refinamento no chassi de um carro europeu. A suspensão independente era bem calibrada para conciliar conforto com boa dirigibilidade, outra exigência de Peter em seus produtos.
O objetivo não era criar um GT de alto desempenho que competisse com os Ferraris e Maseratis da época, que eram velozes, porém sem muito luxo. O High Speed se garantia no desempenho graças ao enorme V-8 e ao chassi bem calibrado, mas trazia recursos como ar condicionado que de fato funcionava, transmissão automática e acabamento de primeira qualidade.
A produção do 375 era limitada, tanto pela capacidade produtiva da Frua para a configuração de fornecimento onde os painéis não eram totalmente ferramentados para produção em larga escala, uma vez que o investimento necessário para tal é enorme, e Monteverdi não tinha condições financeiras para bancar tal custo.
Com o tempo e a boa aceitação do 375 cupê, Monteverdi lançou o 375L, uma versão 2+2 com maior entreeixos e mais espaço interno para o High Speed, permitindo agora levar quatro ocupantes. A Frua não era mais a fabricante da carroceria, que passou para a Fissore de Turim por conta do volume de produção solicitado por Peter. Depois de alguns desencontros legais, a Frua exigiu que o design dos carros fabricados na Fissore fosse alterado, pois entendiam que o desenho era de propriedade deles e não poderiam ser reproduzidos por um fabricante de carrocerias concorrente. Também nasceu o 375C, uma versão conversível do 375L de entreeixos longo.
O mais conhecido modelo criado por Peter foi o esportivo Hai, que significa tubarão em alemão, e foi um sucesso de marketing, justamente o principal objetivo de sua criação, de ser uma vitrine da capacidade da Monteverdi. No passado já falamos um pouco dele aqui no AE. O Hai era equipado com lendário Chrysler Hemi 426 pol³ (7-litros) montado na posição central traseira, quase nos ombros dos ocupantes, herdado do 375L que já havia ganhado o Hemi como opcional. As linhas eram agressivas, claramente era um carro criado para a velocidade. E era veloz, podia chegar perto dos 270 km/h sem muito esforço.
Nasce o 375/4
Para completar a linha de produtos imaginada por Peter, que já tinha um esportivo, dois cupês e um conversível, faltava ainda uma versão: um sedã.
Não seria um sedã qualquer, mas sim um que, de acordo com o próprio Monteverdi, concorreria com a Rolls-Royce, pois teria elegância, refinamento e exclusividade. Peter teve um Rolls para explorar a forma de fabricação e técnicas de acabamento utilizada pelos ingleses, buscando a mesma qualidade em seus automóveis feitos na Suíça.
Com base no 375L e suas linhas básicas de carroceria, o novo modelo chamado 375/4, em alusão às quatro portas, seria facilmente identificado como um autêntico Monteverdi com o característico design Fissore, onde a carroceria também era produzida, assim como seus irmãos menores.
Lançado em 1971, o 375/4 era imponente, com uma linha de cintura constante horizontal e cantos retos bem marcados. A frente era praticamente igual a do 375L, com os faróis duplos e a grade cromada. O chassi, desenhado por Peter, seguia o mesmo padrão dos outros modelos, com tubos de seção quadrada bem reforçados para garantir a rigidez necessária para o grande entreeixos de 3.180 mm.
A suspensão independente dianteira era mantida dos outros 375, a traseira era similar, do tipo De Dion com braços de controle na configuração Watts. Os freios traseiros eram montados no centro do carro, encostados no diferencial, os chamados “freios inboard” iguais aos usados no famoso Lotus 72 campeão da F-1 pilotado por Emerson Fittipaldi, para reduzir peso não suspenso. Nas primeiras unidades, as rodas de liga de alumínio tinham fixação central como nos modelos de competição. A distribuição de peso do carro era na ordem de 52:48, bem equilibrado para um carro deste porte.
Para Peter, o sedã obrigatoriamente tinha que ser veloz, sofisticado e com boa dinâmica. Os recursos de suspensão usados justamente buscavam o melhor compromisso entre esportividade e conforto. O grande jornalista-piloto belga, Paul Frère, avaliou na época três modelos da marca: o Hai, o 375L e o 375/4. Todos o agradaram muito, o sedã foi elogiado pela velocidade e dinâmica. Mesmo pesando duas toneladas, tinha com um comportamento ágil e agradável.
No interior, Peter caprichou no luxo. Todo acabado em couro, o espaçoso habitáculo contava com ar-condicionado tanto para os ocupantes dianteiros como para os do banco traseiro. Vidros elétricos e direção com assustência hidráulica eram de série, bem como encosto de cabeça deslizante que podia ser recolhido e ficar embutido no encosto do banco. Era possível adicionar uma pequena televisão Sony para os ocupantes do banco traseiro, junto com comandos do rádio e do ar-condicionado.
Peter Monteverdi passou a ser muito preocupado com a segurança de seus carros na era dos carros feitos com a Fissore, pois ele passou perto da morte em duas oportunidades na sua carreira de piloto. Um recurso interessante disponível nos High Speed como opcional, lançado no seu modelo 375 Berlinetta, era um sistema de extintor de incêndio automático, similar ao usado em carros de corrida, que era disparado logo após um acidente, tanto por desaceleração quanto por sensores de temperatura. Um conjunto de linhas metálicas levava os jatos do extintor a pontos estratégicos, como o compartimento do motor, o porta-malas perto do tanque de combustível e alguns pontos do habitáculo. Os para-choques também tinham elementos deformáveis para absorver impactos e a árvore de direção era articulada.
Também era possível encomendar o carro com a cabine separada por uma divisória e um vidro, isolando o motorista dos ocupantes traseiros, no caso de quem tivesse motorista particular e desejasse mais privacidade, onde a comunicação entre eles era feita por meio de um interfone.
O High Speed 375/4 com divisão de cabine custava 85 mil francos suíços em seu lançamento, preço ligeiramente menor que o concorrente-alvo escolhido por Peter, o Rolls-Royce Silver Shadow que era vendido por 92 mil francos, com menos recursos que o Monteverdi. Os Mercedes-Benz equivalentes custavam na faixa dos 60 mil francos suíços.
Em 1976, o último ano de produção do 375/4, foi disponibilizado o Hemi como motor opcional, por um adicional de custo, totalizando 112.500 francos. O mesmo Hemi usado no Hai e nos Chargers da Nascar levava o Monteverdi sedã a mais de 240 km/h.
Durante sua produção que totalizou 35 unidades, de 1971 a 1976, o 375/4 tinha uma forte competição na Europa, com o Silver Shadow inglês, a Mercedes-Benz com as gerações W108/109 e a W116, além do luxuoso modelo 600 que vinha desde 1963. Entretanto, nenhum deles chegava perto dos 375 cv do 440 Magnum, tampouco dos 450 cv do Hemi. Nem mesmo o lendário Mercedes 450 SEL 6,9 com seus 295 cv chegava perto. Os Maserati Quattroporte da primeira geração eram equipados com motor V-8 de 290 cv, suspensão traseira De Dion, assim como no High Speed, mas não tinham o mesmo porte do modelo suíço nem a mesma potência.
Vale lembrar que nesta época, a crise do petróleo do Oriente Médio já afetava com força o mercado de carros de luxo, com o elevado custo dos combustíveis os motores de alto consumo caiam no desinteresse do público. Desde o começo da crise, Peter Monteverdi afirmava que não iria rebaixar a qualidade de seus automóveis para se adequar ao mercado. Uma jogava ousada, que ele não conseguiu manter por muito tempo, e na virada de 1976 para 1977, todos os modelos 375 foram descontinuados para abrir caminho para o novo Sierra, um carro um menor e de custo reduzido se comparado aos High Speed, e para os novos Safari, o primeiro suve de luxo fabricado.
O comprometimento de Peter com a qualidade de seus carros era impressionante, e mesmo que seus carros foram fabricados em pequenas quantidades, o sucesso de seu empreendimento foi notável, tanto que a empresa se manteve ativa por 15 anos, com mais de dez modelos diferentes fabricados. Em breve falaremos mais de alguns deles aqui no AE.
MB
