O Brasil costuma se gabar por ter sua própria riqueza natural e não faltam motivos para isso. Possui minerais estratégicos, energia muito mais limpa do que muitos outros países, mercado relevante, tradição industrial e experiência acumulada no setor automobilístico de forma oficial desde 1956. Mas o problema, na realidade, é que o nosso país confunde riqueza natural com inteligência industrial e falta de planejamento de médio e longo prazos.
Uma coisa é possuir matéria-prima e outra, muito diferente, é transformar esta matéria-prima em poder econômico, tecnológico e produtivo. E é este exatamente o desafio que está colocado diante da indústria automobilística brasileira na atualidade.
Dia 13 de abril foi um dia muito especial em que tive a oportunidade de fazer uma apresentação, a convite de Antônio Maciel Neto da Academia CEO, aos titulares, sucessores e alta gerência de concessionários vinculados à Fenabrave para falar e dar detalhes em que o automóvel está mudando.
Tanto a forma de fazer negócios quanto as motorizações, peso cada vez mais elevado da eletrônica, do software e das baterias mudaram. Sem qualquer dúvida a energia passa a fazer parte da equação do produto e a cadeia de valor deixa de estar concentrada apenas na mecânica tradicional, manufatura e prestação rotineira de serviços, mas em eletrificação, processos verticalizados e mudanças nas formas de vendas.
Por todos estes elementos que já observamos principalmente por intermédio dos veículos chineses que chegaram revolucionando nosso mercado, o Brasil precisa tomar a decisão que vem adiando há décadas: quer ser protagonista desta nova indústria, e temos potencial para isto, ou deseja apenas continuar como fornecedor de base para outros capturarem o valor?
E por que o risco é este?
O Brasil aparentemente entra no jogo do futuro do automóvel da mesma maneira que participa de tantas outras etapas que compõem a economia: cavando terra, embarcando, comemorando e APENAS assistindo. Não que isso seja ruim ou que o Brasil faça isso mal, mas é pouco para a ambição em querer ser grande. Nosso país, em geral, extrai o mineral, vende o insumo, importa tecnologia e monta parte do produto chamando isto de estratégia industrial. Isto definitivamente não é estratégia industrial, é, no máximo, uma participação periférica nos processos (sendo muito otimista).
A discussão é muito séria e não é apenas diz respeito a se o carro do futuro será elétrico, híbrido, movido à hidrogênio ou por uma combinação de soluções. Esta é apenas a ponta do iceberg… Quem sabe pelo fato do Brasil ser um país tropical não tenhamos esta analogia tão evidente como deveríamos, mas a pergunta que o Brasil deveria saber responder na ponta da língua, é: em quais partes desta nova cadeia o Brasil quer realmente ganhar dinheiro, desenvolver conhecimento e se consolidar industrialmente se tiver um real potencial?
Na ponta do lápis, o valor não está mais apenas no carro fabricado, está cada vez mais nos sistemas críticos que o compõem como na bateria, na eletrônica de potência, no software, no gerenciamento energético, nos materiais, na conectividade, na reciclagem, no controle dos dados, na integração entre mobilidade e energia.
E este retrato ficou evidente no painel que participei também esta semana, dia 15 de abril, no LATAM Mobility, representando o Instituto PARAR. Esta discussão foi relevante no painel sendo moderado por Fernando Trujillo e que contou com a presença de líderes da BYD, GAC, GWM e Stellantis.
Novamente, temos setores extremamente qualificados, temos uma engenharia competente que faz milagres com muito poucos recursos, indicando uma boa criatividade, mas que tem seu preço final. Recentemente conheci uma cientista brasileira, de outra área de atuação, duplamente pós-graduada, com trabalhos em grandes estudos para o Brasil e que foi perdida para a iniciativa privada da… Espanha! Sorte da Espanha, mas novamente perdemos, potencialmente, um pouco da capacidade de nos tornarmos protagonistas, ou, no mínimo, perdemos tempo até que ocorra um novo desenvolvimento de um novo profissional com este conhecimento.
E são com exemplos como este que o Brasil se mostra sempre atrasado.
O país não pode repetir com esta nova indústria automobilística o velho papel de exportador de matéria-prima e importador de inteligência. Isso vale para o lítio, para o níquel, para a grafita, para as terras raras e para tudo aquilo que passará a ter importância crescente na mobilidade do futuro. Ser dono do recurso não basta. Aliás, nunca bastou, desde os tempos da madeira, da cana-de-açucar, do café e para falar de atualidade, do ferro, alumínio, níquel,… Quem manda, de verdade, é quem refina, desenvolve, industrializa, integra, patenteia e escala.
Observo que o Brasil não necessita fazer qualquer transição abrupta, cega, sem planejamento ou copiada de qualquer outro local. Somos diferentes. Possuímos biocombustíveis como o etanol em larga escala, temos um bom desenvolvimento nos biogases, o Brasil possui dimensões continentais, tem uma renda média proporcionalmente menor e uma frota circulante extremamente heterogênea. A estratégia brasileira não deve ser feita por moda, mas por lógica.
Existe uma dicotomia latente, pois a lógica não combina com a paralisia
Podemos ter uma transição mais plural do que aquela observada em outros mercados. Podemos muito facilmente conviver com motores a combustão mais eficientes, híbridos, híbridos plugáveis e elétricos puros por um período de tempo maior. O problema não está absolutamente na diversidade tecnológica, mas usá-la como desculpa para não escolher prioridades industriais.
Não é obrigatório decidir agora qual tecnologia será dominante amanhã. O Brasil já foi muito inteligente em adotar uma tecnologia anterior em relação a eficiência energética dos europeus, pois o desenvolvimento principal não ficou a cargo do Brasil, mas de outros mercados. Entretanto, entendo que seja obrigatório decidir agora onde o Brasil deseja agregar valor. Deseja apenas extrair, montar e consumir? Tudo bem, mas neste caso será que se faz necessária a manutenção de toda esta cadeia atual? Ou seria melhor repensar e repensar estrategicamente o Brasil numa cadeia de baterias, sistemas híbridos, componentes eletrônicos, motores elétricos, software embarcado, infraestrutura de recarga, reaproveitamento e reciclagem?
Onde estão as nossas indústrias de semicondutores? A CEITEC teve seu processo de fechamento formalizado em 2020, ou seja, no auge das discussões de falta de semicondutores no mundo fechamos a única fábrica de semicondutores do Brasil. Um processo de reativação a partir de 2023 para focar em novas tecnologias e muitos investimentos foi reiniciado.
E onde estão nossas fábricas de baterias de nova geração? Uns dizem que não há volume, outros que não há interesse em transferência tecnológica, mas vou adiante, entendo que poderíamos atingir algum volume significativo com um consórcio de indústrias, caso existisse interesse.
E a indústria de software aplicada ao mercado automobilístico? Salvo raras exceções, pouquíssima discussão sobre o assunto até então!
Este é o ponto, falta planejamento e decisão “top/down“. Os marcos de eficiência energética, iniciados pelo Inovar Auto, migraram para eficiência energética e qualificação de produto e chegaram até o Mover garantindo grande melhoria em nossos produtos, mas ainda estão muito aquém dos planos quinquenais chineses que são os direcionadores do planejamento estratégico de toda a indústria no médio e longo prazos naquele país.
Sem esta ambição, continuaremos a celebrar pequenas vitórias que, muitas vezes, mascaram questões que poderiam ser bem maiores. Ter uma fábrica é, claramente, importante, mas ter uma fábrica não é a mesma situação do que ter comando. Ter uma linha de montagem não significa dominar uma determinada tecnologia. Ter um mercado consumidor, e o Brasil está entre os top 10 desde 2003, não significa o mesmo que ser relevante.
O Brasil precisa parar de se contentar com presença e necessita iniciar a buscar por densidade.
A política industrial deve ser mais madura e os incentivos governamentais devem ter contrapartidas claras e não apenas serem tratados como um prêmio. Sou explicitamente contrário ao uso do IPI para aumento das vendas; este mecanismo, salvo em poucas oportunidades ao longo destes 30 anos, desenvolveu a nossa indústria. O benefício governamental deve estar necessariamente atrelado a um conteúdo local crescente, desenvolvimento de fornecedores, engenharia nacional, pesquisa, formação técnica e agregação real de valor. Caso contrário, continuaremos financiando operações que usam o país como mercado e não como plataforma estratégica.
O processo de mudança exige uma mudança real de mentalidade. A indústria automobilística do futuro deve ser menos metalmecânica e mais química, eletrônica, energética e digital. E quem não entender esta questão hoje, ficará preso à nostalgia de uma indústria que já começou a mudar.
O Brasil ainda pode escolher bem. Tem escala, tem recursos, tem experiência, tem base produtiva e tem condições de construir uma estratégia própria, inteligente e coerente. Mas precisa abandonar uma velha ilusão nacional: a de achar que riqueza natural, sozinha, resolve o seu destino industrial.
Afirmo categoricamente, NÃO RESOLVE.
País que apenas cava, embarca e compra de volta o produto sofisticado não lidera nada. Apenas ocupa, com algum conforto, um lugar secundário que é exatamente o lugar do Brasil nos dias de hoje.
Na nova indústria automobilística, o Brasil precisa decidir se quer continuar vendendo chão ou se finalmente pretende vender inteligência e buscar um lugar de maior representatividade ao sol.
MKN
A coluna “Visão estratégica” é de exclusiva responsabilidade do seu autor.
