CAPTIVA PREMIER EV 2026: COMO É VIVER UMA SEMANA COM O SUVE ELÉTRICO DA GM

Depois do primeiro contato com o Chevrolet Captiva EV em seu lançamento e de uma viagem inicial até Campos do Jordão, ficou a curiosidade inevitável: como esse novo suve elétrico se comportaria longe de um roteiro controlado, ou seja, no uso cotidiano?

A resposta passa não só pela experiência ao volante, mas também pelo momento de mercado. O modelo, que chegou às concessionárias em novembro, rapidamente obteve bons números de vendas, figurando entre os suves elétricos médios mais vendidos no Brasil, ajudando a Chevrolet a aparecer nesse segmento.

Esse contexto ajuda a entender o Captiva EV além da ficha técnica. Ele não é apenas mais um elétrico, mas um produto voltado justamente para quem está migrando para esse tipo de mobilidade e ainda valoriza a confiança de uma marca com mais de 100 anos de presença no Brasil.

Foi com isso em mente que passei uma semana utilizando o veículo no meu uso pessoal, entre Campinas, São Paulo, Bragança Paulista e até uma escapada mais longa para o litoral para ver como se comporta em todas as situações.

Anunciado originalmente em versão única Premier por R$ 199.990 (preço de lançamento), já figura no site da marca por R$ 219.990 na mesma versão com opção de 4 cores: azul Búzios, branco Lençóis, cinza Diamantina e dourado Jeri. O interior pode ser Jet Black ou com a opção de Sandy Soul quando a cor externa é a cinza. Mais informações no site da marca.

Alcance dependente mais do pé do que do ciclo

Se no papel os 304 km pelo Inmetro parecem modestos, na prática o comportamento do consumo varia bastante conforme o cenário e, principalmente conforme o motorista.

A descida da serra joga a favor, com regeneração eficiente permitindo recuperar energia de forma perceptível. Já no sentido contrário, regressando para São Paulo, o consumo naturalmente sobe, exigindo planejamento.

Ainda assim, o Captiva EV se mostrou previsível, sem aquelas oscilações bruscas de alcance comuns em alguns elétricos com computador de bordo mal calibrados, e isso traz confiança para trajetos repetitivos.

Conforto é onde mostra mais vigor

Rodar centenas de quilômetros ao longo da semana deixa claro que o Captiva EV aposta no conforto e acerta.

O isolamento acústico é um dos pontos altos, criando uma cabine muito silenciosa mesmo em velocidade de estrada. A suspensão também privilegia absorção, algo importante principalmente no uso urbano. Poderia ser melhor? Sem dúvida que poderia, e tenho certeza de que a experiência dos engenheiros brasileiros poderá melhorar alguns detalhes nas próximas atualizações.

Os conjuntos de suspensão são bem elaborados e mostram modernidade – veja nas fotos acima

O espaço interno, especialmente no banco traseiro, reforça essa vocação familiar. Não é apenas um suve médio no papel, ele se mostra muito completo com bom porta-malas, teto solar panorâmico e conforto de ar-climatizado para o banco traseiro.

Assistências fazem a diferença

Em viagens frequentes, os assistentes deixam de ser “luxo” e passam a ser ferramenta.

O controle de cruzeiro adaptativo e os sistemas de permanência na faixa ajudam a reduzir o cansaço, principalmente nos trechos mais previsíveis da rodovia. Porém, ainda carecem de um melhor ajuste para as condições brasileiras de vias e motoristas. Poderia ser menos intrusivo e mais linear em suas respostas.

A possibilidade de desativá-los e manter essa configuração em um novo ciclo de condução é um ponto positivo, dando preferência às vontades do motorista. O controle de velocidade em curvas reduz de forma excessiva a velocidade ao se aproximar de uma curva. Mesmo na rodovia dos Bandeirantes com curvas de raio bem longo faz o carro reduzir de 120 km/h para cerca de 100 km/h, algo inesperado para quem vem atrás e que exige atenção do motorista. Para pistas mais sinuosas é um bom item de segurança se utilizado com cautela.

Desempenho é suficiente sem ser o protagonista

O conjunto elétrico garante boas respostas, principalmente em retomadas, mas depois de alguns dias fica claro que o Captiva EV não tenta ser esportivo.

A eletrificação nos acostumou que os EV têm que fazer 0-100 km/h em menos de 5 segundos. O Captiva EV foge acertadamente desse jargão e entrega 0-100 km/h em 9,9 segundos através de motor de 201 cv de potência máxima e 31,6 m·kgf de torque máximo. Conjunto suficiente para dar resposta imediata nas acelerações e retomadas, e principalmente agilidade na condução urbana.

A velocidade máxima é limitada a 150 km/h, pois sabe-se que acima disso, a resistência aerodinâmica aumenta com o quadrado da velocidade, elevando significativamente o consumo energético. É um carro com foco na suavidade e na consistência.

Ponto positivo para a capacidade de recarga rápida em corrente contínua de até 120 kW, permitindo ir de 30% a 80% em cerca de 30 minutos. Isso se traduz numa parada relativamente curta, equivalente ao tempo de descanso e alimentação em viagens longas. Durante as noites em casa, um carregador de 6 kW é suficiente para termos 100% da bateria de 60 kW.h ao amanhecer.

Na rotina urbana, com recarga em casa, a experiência simplesmente se torna transparente. Sem isso, como todo elétrico, ele ainda depende da infraestrutura, e esse continua sendo o principal limitador fora dos grandes centros, exigindo sempre um planejamento bem elaborado para roteiros mais longos.

Tecnologia: quando não atrapalha, já é mérito

A central multimídia de 15,6” e o quadro de instrumentos digital cumprem bem o papel no dia a dia quanto à apresentação das informações, mas peca quando se opta pelo pareamento de Android Auto ou Apple CarPlay.

O pareamento exige cabo USB e inexiste a possibilidade de ajustes de ar-condicionado ou outros recursos cotidianos através da grande tela. Isso exige que a tela espelhada seja fechada para acessar os recursos do veículo. Outros fabricantes já adotam uma barra inferior com atalhos aos comandos mais comuns, facilitando e dando mais fluidez à utilização do sistema. Algo que a GM poderia se espelhar e solicitar atualização a seu parceiro chinês.

Custo de uso pode ser o argumento mais forte

Depois de uma semana rodando cerca de 800 km, fica evidente: o custo por quilômetro é um dos maiores atrativos. O consumo médio obtido foi de 12,9 kW.h/100 km, equivalente a 7,75 km/kW.h. Considerando o custo de R$ 0,80/kW.h na cidade de Campinas, SP, o custo por km fica na ordem de R$ 0,10. Enquanto um suve médio com motor a combustão e abastecido com gasolina teria custo médio de R$ 0,50/km.

Menor gasto com energia e manutenção simplificada tornam o Captiva EV interessante para quem roda mais de 100 km/dia, exatamente o tipo de uso que fiz durante esta semana.

Conclusão

Depois de conviver com o Captiva EV fora do roteiro de lançamento, a liderança de mercado é algo que deve acontecer com naturalidade para esse modelo, dada a reputação da marca, \ capilaridade das concessionárias e, principalmente, pelo conjunto que o veículo entrega.

Ele não impressiona por exageros, mas por coerência. Funciona bem na rotina, encara viagens repetidas com previsibilidade e entrega o conforto esperado para um carro desse segmento.

Aprendendo a utilizar dentro das limitações impostas pela infraestrutura de recargas, é um veículo que se encaixa com naturalidade na vida da maioria dos usuários, mas como todo carro EV, não é um carro para todo mundo.

E talvez seja exatamente isso que explica a maior aceitação que os elétricos e híbridos vêm tendo no mercado brasileiro. Agora resta aguardar a chegada do Captiva PHEV, que pode fechar essa lacuna e representar a estreia da Chevrolet entre os híbridos no mercado brasileiro.

GB