Para entender esses carros é preciso voltar alguns anos. A Segunda Guerra Mundial havia terminado em 1945. O mundo industrial começava a se reconstruir e, ao mesmo tempo, a imaginar um futuro completamente diferente.
A aviação a jato, os foguetes, a energia nuclear, os novos materiais, a televisão, a arquitetura moderna e o design industrial alimentavam uma mesma sensação: o futuro estava chegando!
O automóvel não poderia ficar fora dessa transformação. Durante décadas, o carro havia sido construído visualmente como uma espécie de carruagem motorizada: habitáculo alto, para-lamas separados, estribos, radiador vertical e volumes claramente independentes.
Agora os designers começavam a pensar de outra maneira. A carroceria deveria parecer um único objeto. As rodas deveriam estar integradas à forma. Os para-lamas deveriam deixar de ser “asas” acrescentadas ao corpo. O teto deveria parecer parte da mesma superfície que vinha do capô e terminava na traseira.
E, sobretudo, o automóvel deveria parecer rápido mesmo parado.
O Museu de Arte Moderna de Nova York, ao organizar em 1953 sua exposição sobre automóveis, identificou justamente essa transformação. O Studebaker Starliner foi descrito como o primeiro automóvel americano produzido em massa a incorporar características de design associadas aos automóveis europeus. O museu chamou atenção para suas proporções, baixo centro visual e continuidade entre as superfícies laterais e traseiras.
Isso é extraordinariamente revelador. Em 1953, portanto, um dos mais importantes museus de arte moderna do mundo já enxergava que algo novo estava acontecendo.
O Studebaker Starliner: o primeiro dos “irmãos”
Comecemos por ele. O Studebaker Commander V-8 Starliner surgiu para o ano-modelo de 1953 e imediatamente chamou atenção. O Studebaker National Museum atribui o projeto ao escritório Raymond Loewy Associates, sob direção do estilista Robert Bourke, inspirado pelas linhas baixas dos cupês europeus.
E isso é importante: não era simplesmente um carro americano que recebera alguns detalhes “europeus”.
Abaixo, reproduzimos uma propaganda do Studebaker Starliner, na qual chamo a atenção para a legenda da fotografia: “Studebaker Commander V-8 Starliner, hardtop para cinco ocupantes” — apesar do perfil baixo e esguio do carro, o banco traseiro acomodava três pessoas. “Calotas cromadas, pneus com faixa branca e vidros tonalizados que reduzem o ofuscamento, opcionais mediante custo adicional. Fotografia real em cores.” Este último detalhe era importante em 1953, época em que muitas propagandas automobilísticas ainda eram feitas com desenhos que nem sempre reproduziam fielmente as proporções reais dos carros:
Sua própria proporção era europeizada. O capô era baixo em relação aos para-lamas. O teto parecia uma cápsula colocada sobre a carroceria do automóvel. A área envidraçada era enorme. A carroceria era limpa, sem o excesso de cromados que começaria a caracterizar muitos automóveis americanos da segunda metade da década.
Era um carro americano tentando imaginar o futuro através de uma linguagem que tinha muito de europeia.
E havia uma razão para isso. A Studebaker não era uma das gigantes de Detroit. Precisava se diferenciar. Em vez de competir simplesmente na lógica do “mais cromado, mais potente, maior”, poderia oferecer algo que os grandes fabricantes ainda não tinham em igual medida: estilo.
Ele demonstrava que modernidade não precisava significar apenas mais tamanho, mais cromado e mais potência. Também poderia significar proporção, simplicidade, integração e elegância.
O Starliner tornou-se, assim, mais que um automóvel. Era quase uma declaração: “podemos ser americanos sem desenhar como todo mundo em Detroit”.
Robert Bourke e Raymond Loewy
Aqui aparece uma distinção importante. É comum chamar o carro de “Studebaker de Raymond Loewy”. Mas o trabalho de design automobilístico raramente era obra de uma única pessoa.
O nome de Loewy funcionava como a marca do escritório. Dentro dele havia uma equipe de designers. No caso do Starliner, Robert Bourke teve papel fundamental. O próprio Studebaker National Museum registra o modelo como um projeto de Raymond Loewy Associates, desenhado por Bourke.
Isso nos ensina algo que será importante quando chegarmos ao Karmann-Ghia:
O design automobilístico é frequentemente uma obra coletiva.
A história posterior tende a procurar um único “pai” para cada automóvel. Mas, na realidade, havia chefes de estúdio, desenhistas, modeladores, engenheiros, fabricantes de carrocerias e executivos trabalhando simultaneamente.
E isso torna a nossa história ainda mais interessante. Porque ideias não circulavam apenas entre automóveis. Elas circulavam entre pessoas.
O Chrysler D’Elegance: o outro grande acontecimento daquele momento
Apresentado no Salão de Paris em outubro de 1952 e considerado um automóvel do ano-modelo 1953, o Chrysler D’Elegance foi um dos mais belos carros-conceito ligados a Virgil Exner, com construção da Ghia na Itália. O carro dava continuidade à série de projetos Chrysler-Ghia desenvolvidos sob a influência de Exner.
O Chrysler D’Elegance fazia parte da célebre série de dream cars criada pela parceria entre Chrysler e Ghia no início dos anos 1950. Jamais chegou à produção em série: era, ao mesmo tempo, estudo de estilo, vitrine das novas ideias da Chrysler e instrumento de divulgação da marca.
No ângulo da foto acima, chamam especialmente a atenção o para-brisa envolvente, a curva do teto e as formas arredondadas do para-lama traseiro — elementos que ajudam a explicar a semelhança tantas vezes apontada entre o D’Elegance e o futuro Karmann-Ghia.
E aqui a história começa a ficar deliciosa. Porque o D’Elegance não era apenas americano. Era resultado de uma colaboração americano-italiana. Virgil Exner pensava o futuro da Chrysler nos Estados Unidos. A Ghia construía fisicamente os protótipos na Itália. Mario Boano e sua equipe estavam desenvolvendo uma linguagem sofisticada de carroceria.
O gigantesco poder da indústria americana encontrava o refinamento artesanal italiano.
O resultado era um automóvel que não precisava ser produzido aos milhares para exercer influência. Era quase um manifesto sobre rodas.
E tinha uma característica que nos interessa particularmente: sua silhueta. Capô relativamente longo, cabine recuada, teto baixo, quadril traseiro arredondado e uma linha lateral extremamente fluida.
Quando olhamos para ele e depois para o Karmann-Ghia, a semelhança é tão grande que dificilmente podemos considerá-la apenas uma coincidência estética. Nesse caso, existe também uma relação histórica concreta: o universo Chrysler de Exner e a Ghia estavam diretamente ligados.
O nascimento do Karmann-Ghia
O Volkswagen Karmann-Ghia foi apresentado em 1955. Sua história começa quando Wilhelm Karmann procurava criar, sobre a mecânica do Fusca, um automóvel mais elegante e desejável, capaz de ampliar a imagem da Volkswagen, então associada sobretudo ao caráter funcional do Fusca e do Kombi.
“Volkswagen, estilo italiano”, anunciava esta propaganda do Karmann-Ghia. Segundo o texto, o automóvel mostrava o que acontecia quando se entregava um Volkswagen a um projetista italiano: surgiam “um nobre nariz romano, curvas graciosas e uma silhueta baixa”. A carroceria, descrita como uma “requintada escultura italiana”, era construída sobre o conhecido e funcional chassi Volkswagen. A combinação entre a beleza das formas criadas pela Ghia e a robustez mecânica da VW era apresentada no final como o “Volkswagen renascentista”.
Luigi Segre, diretor comercial da Ghia, assumiu papel decisivo no desenvolvimento do projeto. Um protótipo foi construído sobre a plataforma Volkswagen e apresentado a Wilhelm Karmann em 1953. Karmann gostou imediatamente da ideia e percebeu que poderia produzi-la.
Mas quem exatamente desenhou o Karmann-Ghia? Essa pergunta é mais complexa do que parece. O estilo incorpora trabalhos associados a Luigi Segre, Mario Boano, Sergio Coggiola e Giovanni Savonuzzi. A documentação histórica não permite atribuir o desenho definitivo a uma única pessoa com segurança absoluta.
E existe ainda a extraordinária relação com Virgil Exner. O Karmann-Ghia apresenta semelhanças muito fortes com o Chrysler D’Elegance e outros projetos Chrysler-Ghia de Exner. O filho de Exner chegou a descrever o Karmann-Ghia como uma redução deliberada do D’Elegance, embora essa versão deva ser tratada como testemunho familiar e não como prova definitiva de autoria.
O fato indiscutível é que havia uma proximidade profissional enorme entre a Ghia e o universo Chrysler de Exner.
Portanto, aqui podemos falar de influência direta com muito mais confiança do que faremos no caso do Isabella.
A genialidade do Karmann-Ghia
O que a Ghia fez foi extraordinário. Pegou uma mecânica extremamente simples, derivada do Volkswagen Sedan, e a vestiu com uma carroceria que parecia pertencer a um pequeno gran-turismo italiano.
E há uma diferença fundamental em relação ao Chrysler. O D’Elegance era grande. O Karmann-Ghia era pequeno. O primeiro era um sonho americano. O segundo era uma tradução europeia do sonho americano.
A Ghia eliminou o excesso. Reduziu a escala. Suavizou a frente. Transformou os enormes volumes do Chrysler em formas delicadas. É quase como se alguém tivesse pegado uma grande escultura e feito uma versão de bolso.
E talvez esteja justamente aí a grande importância do Karmann-Ghia dentro de nossa história. Se o D’Elegance era um exercício de estilo e o Starliner mostrava uma nova modernidade industrial, o Karmann-Ghia tornou essa linguagem acessível a um público muito maior.
Pegou a ideia do grande coupê elegante e a colocou sobre uma plataforma simples e econômica. Uma ideia, portanto, não precisa ser simplesmente copiada.
Ela pode ser traduzida.
Então chegamos ao Borgward Isabella Coupé
E finalmente aparece o carro que deu origem à nossa investigação. O Borgward Isabella já existia desde 1954. Era um automóvel alemão de motor dianteiro, tecnicamente sofisticado e comercialmente importante para a Borgward.
Mas o Isabella Coupé só surgiu em 1957. A Borgward vinha sofrendo uma redução de vendas. Em 1955 e 1956, os volumes haviam caído, enquanto concorrentes atualizavam seus modelos. Carl Borgward decidiu criar um coupê com teto encurtado e uma carroceria mais atraente. Quatro protótipos artesanais foram construídos.
Um deles, o protótipo nº 002, acabou sendo presenteado por Carl Borgward à sua esposa, Elisabeth, no Natal de 1956.
Existe ainda uma tradição muito repetida entre entusiastas da Borgward de que Elisabeth gostava do Karmann-Ghia e que isso teria ajudado a inspirar Carl a criar o coupê. A história é interessante, mas deve ser tratada como tradição histórica, não como fato documental tão sólido quanto as datas de produção e os protótipos.
O que sabemos com segurança é que o coupê entrou em produção em janeiro de 1957.
E então acontece algo extraordinário. O Isabella Coupé parece pertencer à mesma família visual do Karmann-Ghia. Mas não é um Karmann-Ghia maior.
É outra interpretação.
Embora conservasse a arquitetura convencional de um automóvel alemão — motor dianteiro, capô longo e porta-malas traseiro —, o Isabella Coupé transformava esse conjunto numa forma muito mais sensual. O teto encurtado fazia a cabine parecer recuada, a linha lateral se tornava mais fluida e os para-lamas bem definidos davam à cintura uma forma quase de ampulheta.
O Isabella não precisava ser revolucionário. Precisava ser belo.
É aqui que ele se encontra plenamente com o Zeitgeist1. O Isabella não precisava copiar o Karmann-Ghia para parecer seu irmão. Os dois respondiam, cada qual a seu modo, à mesma pergunta:
Como transformar um automóvel em algo desejável, elegante e moderno?
O que os quatro têm em comum?
Agora podemos finalmente colocá-los lado a lado, como na foto de abertura:
Studebaker Starliner — 1953
Chrysler D’Elegance — 1953
Volkswagen Karmann-Ghia — 1955
Borgward Isabella Coupé — 1957
Eles compartilham uma série de características.
A cabine recuada: todos usam a cabine como elemento visualmente separado do capô. Isso cria uma sensação de movimento.
O teto baixo: o teto deixa de ser uma simples cobertura e passa a participar da escultura do automóvel.
Grandes superfícies de vidro: o automóvel moderno precisava parecer mais leve e luminoso.
Para-lamas integrados: o para-lama deixa de parecer uma peça acrescentada. Passa a nascer da própria carroceria.
Linha de cintura fluida: é talvez a característica mais importante. A lateral passa a ser desenhada como uma linha contínua. Em alguns desses carros, ela se estreita na região central e volta a se expandir sobre as rodas, antecipando aquilo que mais tarde ficaria conhecido como linha “garrafa de Coca-Cola”.
Ausência relativa de ornamentos: principalmente no Starliner e no Karmann-Ghia, a forma precisa falar por si. Isso é muito próximo da filosofia modernista.
Mas eles não são iguais.
O Starliner é americano-europeu.
O D’Elegance é americano-italiano.
O Karmann-Ghia é alemão-italiano.
O Isabella é essencialmente alemão, mas absorve uma linguagem internacional.
Podemos imaginar quatro sotaques diferentes falando a mesma língua.
Influência, circulação de ideias e Zeitgeist
É aqui que precisamos fazer uma distinção fundamental.
Se dissermos: “O Karmann-Ghia parece o D’Elegance”, estamos constatando uma semelhança.
Se dissermos: “O Karmann-Ghia foi influenciado pelo universo Chrysler-Ghia de Virgil Exner”, temos uma interpretação histórica apoiada por relações documentadas e testemunhos.
Mas se dissermos: “O Isabella e o Starliner são manifestações do mesmo Zeitgeist”, estamos dizendo algo diferente.
Estamos afirmando que ambos pertencem a uma mesma transformação cultural do design.
É perfeitamente possível que dois designers nunca tenham sentado juntos, nunca tenham copiado um desenho específico e, ainda assim, tenham produzido soluções semelhantes.
Por quê? Porque estavam olhando para as mesmas coisas. Aviação. Arquitetura. Aerodinâmica. Cinema. Moda. Novos materiais. Novos processos industriais. A ideia de modernidade. A promessa do futuro.
E estavam trabalhando num mundo em que as ideias circulavam rapidamente entre Estados Unidos e Europa. Estúdios de design, fabricantes de carrocerias, exposições internacionais, revistas, salões do automóvel e os próprios automóveis colocavam designers de países diferentes em contato com novas soluções.
Por isso talvez a pergunta “quem copiou quem?” seja insuficiente para compreender nossos quatro carros.
Em alguns casos podemos encontrar influência direta. Em outros, parentesco formal. Em outros ainda, apenas respostas semelhantes a um mesmo ambiente cultural.
É justamente aí que o conceito de Zeitgeist se torna útil.
| ZEITGEIST AUTOMOBILÍSTICO DOS ANOS 1950 | ||
| MODERNISMO INDUSTRIAL | AERODINÂMICA + AVIAÇÃO | CULTURA DO AUTOMÓVEL AMERICANO |
| NOVA IDEIA DE AUTOMÓVEL | ||
| LOEWY / BOURKE | EXNER / GHIA | |
| STUDEBAKER STARLINER 1953 |
CHRYSLER D’ELEGANCE 1953 |
|
| CIRCULAÇÃO DE IDEIAS ENTRE EUA, ITÁLIA E ALEMANHA | ||
| KARMANN-GHIA 1955 |
BORGWARD ISABELLA COUPÉ 1957 |
|
| IRMÃOS QUASE GÊMEOS | ||
| NÃO SÃO CÓPIAS. SÃO ECOS. | ||
O diagrama não pretende estabelecer uma árvore genealógica de cópias. Ele representa a circulação de ideias.
E talvez essa seja uma maneira muito mais interessante de compreender a história do design.
Quatro carros, uma época e uma mesma pergunta
Quando vemos hoje um Borgward Isabella Coupé estacionado em um gramado, talvez a primeira impressão seja simplesmente: “que carro bonito.”
Mas, depois de conhecer sua história, podemos enxergar muito mais. Talvez toda esta investigação possa ser resumida numa pergunta:
Como deveria ser um automóvel moderno?
O Starliner responde: baixo, limpo e europeu na aparência.
O D’Elegance responde: elegante, futurista e internacional.
O Karmann-Ghia responde: compacto, esportivo na aparência e italiano no estilo.
O Isabella responde: alemão e racional, mas também elegante e desejável.
As respostas são diferentes. Mas a pergunta é a mesma.
E isso é Zeitgeist.
Naquelas quatro carrocerias estão escondidos os debates estéticos de uma época inteira. Está a América olhando para a Europa. Está a Itália reinterpretando a América. Está a Alemanha procurando uma nova identidade automobilística. Está o design industrial abandonando a ornamentação excessiva. Está a aviação influenciando as formas. Está a cultura do consumo transformando o automóvel em objeto de desejo.
Está a indústria aprendendo que um carro pode ser simultaneamente máquina e escultura. E está também uma ideia que atravessa todas essas fronteiras:
O futuro deveria, acima de tudo, parecer bonito
Talvez seja esse o verdadeiro significado do Zeitgeist automobilístico dos anos 1950.
Não foi simplesmente uma moda de linhas baixas, tetos envolventes e cinturas sinuosas. Foi uma mudança na maneira de imaginar o próprio automóvel. O carro deixou de ser apenas aquilo que levava uma pessoa de um lugar para outro. Passou também a representar aquilo que a pessoa imaginava que o futuro poderia ser.
E por isso o Studebaker Starliner, o Chrysler D’Elegance, o Karmann-Ghia e o Borgward Isabella Coupé continuam conversando entre si mais de setenta anos depois.
Eles não são cópias. São ecos.
Nota de rodapé
(1) – Zeitgeist é o espírito de uma época, de um tempo — a atmosfera de ideias, sensações e desejos que paira no ar de um determinado momento histórico e influencia, de maneira difusa, a forma como se imagina o futuro. Não é uma moda passageira nem uma corrente formal consciente. É o clima cultural que faz com que pessoas em lugares diferentes, sem se copiarem, acabem respondendo às mesmas perguntas com soluções que se parecem.
AG
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