Virabrequim, três pistões e três bielas = sete. À primeira impressão é de ser magia, mas não é nada disso. O motivo é simples: é um motor de dois tempos e não tinha válvulas e todo seu aparato como árvores de comando de válvulas, engrenagens ou correia dentada de seu acionamento, válvulas, tuchos e suas molas.
Sua lubrificação era por óleo misturado com gasolina na proporção de 40 partes de combustível para uma de óleo (2,5%). Portanto, nada de bomba de óleo. Tampouco óleo no cárter, o sistema era de perda total do lubrificante. Essa lubrificação evoluiu para uma bomba dosificadora de óleo que a partir de um reservatório de 3,5 litros junto ao motor o enviava para o carburador (sistema Lubrimat). No tanque de combustível, só gasolina a partir de então, nada de óleo mais.
O único problema
Todo virabrequim gira apoiado em mancais, que requerem lubrificação. Nos motores quatro-tempos esta é relativamente simples. A bomba de óleo o envia para os mancais lisos e esse óleo acaba voltando para o cárter. Não ha perda, portanto.
Nos motores dois-tempos a admissão da mistura ar-combustível se dá pelo cárter, que por isso não pode conter óleo. A fabricante do DKW na Alemanha, a Auto Union GmbH, projetou os mancais de apoio com rolamentos de esferas selados com graxa no seu interior, desse modo dispensando lubrificação externa.
Ocorria que a graxa era longe de ser eterna, degradava-se com a temperatura e carga e rolamentos dos mancais iam perdendo lubrificação. A partir 60~70 mil quilômetros — às vezes um pouco mais — os olamentos começavam a “cantar”, um ruído anormal e bastante incômodo. O motor não quebrava no sentido explícito, mas era muito desagradável rodar com o carro nessas condições, fora que havia alguma perda de potência com aumento do consumo.
O reparo
As únicas soluções eram trocar o virabrequim por um novo ou recondicionado pela fábrica à base de troca ou, no caso de motores com quilometragem mais avançada, trocá-lo por um recondicionado pela fábrica, também à base de troca e com certificado de garantia.
Não tinha como reparar o virabrequim, uma peça montada a partir de componentes individuais, por exemplo tocar só os rolamentos, pois sua desmontagem e montagem eram operações difíceis e que demandavam alta precisão. Por isso a prática corrente era trocar o virabrequim ou o motor.
Havia no DKW outro problema relacionado com a graxa dos rolamentos dos mancais, especificamente os do cilindro nº 3, o mais próximo da dianteira. A bomba de combustível não tinha acionamento mecânico, mas pneumático. Para isso havia un furo no bloco na região da pré-câmara desse cilindro de modo que sua pressão e depressão movimentava o diafragma. Ótima solução, mas se o diafragma viesse a furar, um jato de gasolina lavava, removia a graxa. A única indicação de que o diafragma havia furado era um cilindro — o nº 3 — “apagar” completamente, o motor funcionar só com dois cliindros. Quanto antes o diafragma fosse substituído — sim, isso existia — melhor.
Como não me lembro dos preços de 60 anos atrás e tampouco tenho registros, recorri à IA, mas em vão. Os preços informados, atualizados, são irreais, como o virabrequim custar hoje quase R$ 12 mil. Como concessionário Vemag que fui, os preços desses dois itens eram bem razoáveis. Fizemos incontáveis trocas de virabrequim ou de motor.
Saab não tinha esse problema
Os rolamentos dos mancais dos motores tricilindro de 750 e 850 cm³ dos Saab não eram selados com graxa no seu interior. A mistura ar-gasolina-óleo chegava ao interior dos rolamentos e havia um vedador tipo labirinto para as câmaras de pré-compressão permanecerem estanques, como motores de dois tempos requerem.
BS
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