No dia 15 de março de 1952, 32 carros alinharam para a largada da primeira edição da 12 Horas de Sebring. O cenário era o antigo Hendricks Field, uma base aérea construída na Flórida durante a Segunda Guerra Mundial, cujas pistas de pouso e rotas de taxiamento haviam ganhado uma nova função.
A chuva atrasou o início da prova. Quando os carros finalmente partiram, encontraram um circuito longo e exigente, formado por diferentes tipos de piso e pelas inevitáveis emendas entre as placas de concreto. Sebring ainda estava longe de possuir a estrutura que adquiriria nos anos seguintes, mas já mostrava a vocação para se tornar uma das grandes provas de longa duração do mundo.
Entre Ferrari, Jaguar, Frazer-Nash, Siata, MG e outros carros esporte de marcas conhecidas, havia um pequeno roadster com o número 10. Seu nome oficial na relação dos participantes não poderia ser mais simples: Volkswagen Special.
Ele não havia saído de uma fábrica de carros de competição, nem fora desenvolvido por uma grande equipe. Era obra de Hubert L. Brundage, secretário-tesoureiro da Região da Flórida do Sports Car Club of America (SCCA), que partira de um sedã Volkswagen 1200 (1.131 cm³) para construir seu próprio carro de corrida.
Baixo, leve e vestido com uma carroceria artesanal de alumínio, o nº 10 enfrentaria a 12 Horas de Sebring utilizando boa parte da mecânica original do Volkswagen.
Mas, visto hoje, ele desperta uma curiosidade que vai muito além de seu desempenho naquela prova. Há em suas formas alguma coisa estranhamente familiar.
O Karmann-Ghia ainda não existia. Seu primeiro protótipo só seria apresentado no ano seguinte, e o modelo de produção chegaria ao público em 1955.
Como, então, um carro artesanal construído na Flórida em 1952 poderia se parecer tanto com um Volkswagen que ainda pertencia ao futuro?
O homem por trás do nº 10
Hubert Lyle Brundage não era engenheiro de uma grande fábrica nem construtor profissional de carros de corrida. Era um empresário apaixonado pelo automobilismo e participava ativamente do SCCA, exercendo em 1952 o cargo de secretário-tesoureiro da Região da Flórida.
Naqueles primeiros anos do pós-guerra, os carros esporte europeus começavam a despertar crescente interesse nos Estados Unidos. Eram menores, mais leves e muito diferentes dos grandes automóveis americanos. Brundage acompanhava de perto esse movimento e não se limitava a assistir às corridas: também participava delas.
A origem do Volkswagen Special foi contada na edição de março–abril de 1952 da revista Sports Car, publicação do SCCA. O pequeno artigo, preparado a partir das informações fornecidas pelo próprio Brundage, começava descrevendo o momento em que ele viu pela primeira vez um Volkswagen do pós-guerra.
Aquele sedã de aparência pouco esportiva provocou nele uma reação inesperada: Brundage imaginou que sua mecânica simples, compacta e robusta poderia servir de base para um carro de corrida.
Comprou então um Volkswagen rigorosamente original, equipado com o motor 1200. Durante algum tempo, chegou a utilizá-lo como havia saído da fábrica. Mas a ideia do special continuava presente — e, nas palavras da própria revista, a tentação acabou se tornando irresistível.
Brundage retirou a carroceria do sedã. Daquele momento em diante, o Volkswagen que ele havia comprado deixaria de existir como automóvel convencional. Motor, câmbio, suspensões e outros componentes serviriam de ponto de partida para uma criação inteiramente diferente: baixa, leve, aberta e destinada às pistas.
Começava a nascer o nº 10
Foram mais de 750 horas de trabalho.
A reportagem da Sports Car é breve, mas fornece informações preciosas sobre a construção. Depois de retirar a carroceria do sedã, Brundage criou uma nova estrutura com tubos de aço cromo-molibdênio, revestindo-a com chapas de alumínio.
O texto não esclarece exatamente quanto do chassi-plataforma original foi conservado. Tudo indica que permaneceram os elementos fundamentais que ligavam a suspensão dianteira ao conjunto traseiro, formado por suspensão, câmbio e motor. É possível que partes dos assoalhos tenham sido eliminadas ou modificadas para reduzir o peso e permitir que os ocupantes se sentassem numa posição muito mais baixa. As fotografias mostram, porém, que os principais componentes mecânicos e as dimensões básicas do Volkswagen continuavam presentes.
A preparação do motor começou pela retirada do carburador original. Em seu lugar foram instalados dois carburadores Carter desenvolvidos para o Crosley, pequeno automóvel americano equipado com motor de quatro cilindros e apenas 724 cm³. Vieram depois uma bobina Mallory e velas KLG.
Brundage também deu especial atenção à instrumentação. O painel recebeu medidores de temperatura e pressão do óleo, nível de combustível, vácuo e corrente elétrica. Uma luz vermelha foi preparada para piscar se a pressão de óleo caísse abaixo de 4 lb/pol², aproximadamente 0,28 bar — cuidado especialmente importante num carro destinado a permanecer tantas horas em funcionamento contínuo com acelerador a fundo.
Há uma passagem menos clara no relato. A revista afirma que Brundage retirou os amortecedores dianteiros, mas não diz o que colocou em seu lugar. É difícil imaginar que um carro de corrida enfrentasse sem algum tipo de amortecimento um circuito tão irregular como Sebring. O mais provável é que os componentes originais tenham sido substituídos por outros mais adequados, embora a documentação disponível não permita confirmar essa hipótese.
Sobre a estrutura tubular surgiu uma carroceria extremamente baixa e estreita, com dois lugares, pequenos para-brisas individuais e uma tomada de ar elevada sobre o compartimento traseiro. A frente era curta e arredondada, com os faróis posicionados nas extremidades e um pequeno emblema Volkswagen ao centro. As rodas, estreitas e cobertas pelas conhecidas calotas da marca, não escondiam a origem de sua mecânica.
A construção já havia consumido mais de 750 horas-homem quando Brundage simplesmente parou de contar.
O carro estava tomando forma. O problema era que o calendário das corridas não esperaria por ele.
A corrida que ele não conseguiu disputar
Brundage trabalhava com um objetivo definido: queria estrear o Volkswagen Special numa prova de longa duração realizada num circuito montado no aeroporto de Vero Beach (que também tinha sido uma base militar), também na Flórida, em 8 de março de 1952.
A corrida tinha um formato bastante incomum. Não seriam duas provas sucessivas, uma de seis e outra de 12 horas. Todos os carros largariam juntos e compartilhariam o mesmo circuito. Entretanto, parte deles estava inscrita para competir durante apenas seis horas e receberia a bandeirada ao chegar à metade do evento. Os demais continuariam na pista por mais seis horas, completando a disputa principal de 12 horas. Havia, portanto, duas durações e classificações diferentes dentro de uma mesma corrida.
Vero Beach também fazia parte de uma disputa que acontecia fora das pistas. Alec Ulmann, idealizador da 12 Horas de Sebring, não havia conseguido o apoio do Sports Car Club of America. Por isso, recorreu à American Automobile Association (AAA), que aceitou dar respaldo oficial à prova e supervisioná-la segundo seus regulamentos.
O SCCA organizou então o evento de Vero Beach exatamente uma semana antes de Sebring, procurando atrair para sua corrida os mesmos pilotos e carros.
Sendo dirigente da Região da Flórida do SCCA, era natural que Brundage pretendesse levar o Volkswagen Special a Vero Beach. A reportagem não informa se ele participaria da disputa de seis ou da de 12 horas. O nº 10, entretanto, ainda não estava pronto. Depois de mais de 750 horas de trabalho, Brundage havia subestimado o tempo necessário para concluir a construção e não conseguiu participar.
A própria Sports Car comentou o atraso com bom humor: os competidores da Classe 6 de Vero Beach teriam sido os grandes beneficiados pela ausência do Volkswagen Special. Nesse caso, “Classe 6” não indicava a duração escolhida, mas a categoria técnica na qual o carro seria enquadrado.
A frustração não encerrou o projeto. Brundage ainda tinha exatamente uma semana até a realização da prova de Sebring. Conseguiu terminar o carro, fez sua inscrição e seguiu para o antigo Hendricks Field.
Em 15 de março de 1952, o pequeno nº 10 finalmente estaria diante de seu primeiro grande teste: permanecer em movimento durante 12 horas num dos circuitos mais duros e irregulares dos Estados Unidos.
Pai e filho na 12 Horas de Sebring
Uma forte chuva caiu sobre Hendricks Field pouco antes da largada e atrasou o início da corrida em mais de uma hora. Quando os 32 carros finalmente partiram, às 13h05, tinham pela frente um circuito de aproximadamente 8,37 km, formado pelas pistas de pouso, rotas de taxiamento e vias de serviço da antiga base aérea.
Brundage dividiu o volante do nº 10 com seu filho, Ira Stacy Brundage. Juntos, eles enfrentariam o calor da tarde, as irregularidades do piso e a escuridão que tomaria conta do circuito nas horas finais da prova.
O Volkswagen Special estava longe de ser o carro mais potente da corrida. Seu pequeno motor derivava do utilizado pelo sedã Volkswagen, enquanto alguns dos principais concorrentes levavam para a pista motores muito maiores. A vantagem do nº 10 estava em outro lugar: era baixo, leve e, como Brundage descobriria durante a prova, surpreendentemente eficiente nas curvas.
Durante as 12 horas, pai e filho completaram 128 voltas, percorrendo aproximadamente 1.055 km. Terminaram em 11º lugar na classificação geral e quinto na categoria até 1.500 cm³. Para efeito de comparação, o FrazerNash vencedor, pilotado por Larry Kulok e Harry Grey, completou 145 voltas — apenas 17 a mais que o pequeno Volkswagen artesanal.
A edição de março–abril de 1952 da Sports Car, concluída depois da corrida, apresentou um resultado diferente: terceiro lugar na classe e quinto na classificação geral. Os registros históricos consolidados de Sebring indicam, porém, o 11º lugar na geral e o quinto na categoria. É possível que a revista tenha recebido uma informação preliminar antes do fechamento da edição.
Independentemente dessa divergência, o fato essencial permanece: concluído praticamente às vésperas da prova, o nº 10 percorreu mais de mil quilômetros e recebeu a bandeirada de chegada depois de 12 horas de competição.
Brundage tinha motivos para estar satisfeito. E o que mais o impressionou não foi apenas a resistência do carro, mas a maneira como ele se comportava nas curvas.
“Nenhum carro nos ultrapassou nas curvas”
Brundage saiu de Sebring especialmente impressionado com o comportamento do Volkswagen Special. Segundo ele, suas características nas curvas haviam superado as expectativas. Existia apenas uma ligeira tendência provocada pelo maior peso na traseira, algo que considerava fácil de corrigir.
Sua conclusão, registrada pela Sports Car, era ainda mais expressiva: “Nenhum carro nos ultrapassou em nenhuma curva da corrida.”
O resultado havia sido obtido com pneus, rodas e freios originais do Volkswagen. O carro também mostrava certa dificuldade para ganhar velocidade em quarta marcha, descrita na reportagem como overdrive.
Brundage já planejava novas modificações. Pretendia elevar a potência para 35 cv e esperava que o pequeno special pudesse alcançar 100 mph (160 km/h) A revista não informa a potência disponível durante Sebring nem confirma que essa velocidade tenha sido atingida posteriormente.
Mas desempenho e velocidade não seriam as únicas razões para que o nº 10 continuasse despertando curiosidade mais de sete décadas depois.
Agora olhe novamente para o nº 10
Até aqui, o Volkswagen Special apareceu como aquilo que realmente era: um carro de corrida artesanal, construído com mecânica Volkswagen e destinado às provas de longa duração.
Mas basta observar novamente suas fotografias para perceber algo inesperado.
A frente curta e baixa desce suavemente entre os para-lamas. Os faróis ocupam as extremidades da carroceria, enquanto os volumes arredondados parecem fluir pelas laterais. Mesmo sendo um roadster de competição muito simples, o nº 10 apresenta uma organização de formas que hoje nos parece familiar.
Ela lembra o Volkswagen Karmann-Ghia.
Naturalmente, os dois carros são muito diferentes. O special de Brundage era aberto, estreito e desprovido de qualquer preocupação com conforto. Sua carroceria de alumínio havia sido moldada para reduzir peso e oferecer bom desempenho nas pistas. O Karmann-Ghia seria um elegante cupê de produção, com acabamento cuidadoso e espaço para transportar seus ocupantes pelas ruas.
A semelhança está principalmente na dianteira: na posição dos faróis, no capô rebaixado entre os para-lamas e na maneira como os volumes se integram sem a separação visual encontrada no Fusca. Até mesmo o desenho suavemente arredondado da dianteira e o contorno superior da carroceria parecem anunciar uma linguagem que só mais tarde seria associada ao cupê da Volkswagen.
Não se trata de dizer que o nº 10 era um Karmann-Ghia de competição nem que os dois desenhos eram idênticos. Mas também é difícil colocar suas imagens lado a lado e ignorar a semelhança.
E é justamente a cronologia que torna essa semelhança tão intrigante.
Uma cronologia difícil de explicar
O Volkswagen Special já estava pronto em março de 1952, quando participou da 12 Horas de Sebring. Suas fotografias apareceram na edição de março–abril da Sports Car, eliminando qualquer dúvida sobre a época em que foi construído.
Naquele momento, o Karmann-Ghia ainda não existia nem mesmo como protótipo.
Em outubro de 1952, sete meses depois da corrida, a Ghia apresentou no Salão de Paris o Chrysler D’Elegance, criado sob a direção do designer americano Virgil Exner. Algumas de suas formas seriam posteriormente adaptadas pela estúdio italiano a um automóvel muito menor, construído sobre o chassi do Volkswagen.
Esse primeiro protótipo foi mostrado a Wilhelm Karmann em 1953. Entusiasmado com o que viu, o industrial levou o carro para Osnabrück e o apresentou a Heinrich Nordhoff, então diretor-geral da Volkswagen, em novembro daquele ano.
Depois de novos desenvolvimentos e da preparação para a produção, o Karmann-Ghia foi apresentado à imprensa em julho de 1955.
A sequência das datas é, portanto, surpreendente. O nº 10 correu em Sebring aproximadamente sete meses antes da apresentação pública do Chrysler D’Elegance, cerca de um ano e oito meses antes de o protótipo da Ghia ser mostrado a Nordhoff e mais de três anos antes do lançamento do Karmann-Ghia.
Não encontramos qualquer evidência de que Virgil Exner, a Ghia ou Wilhelm Karmann tenham conhecido o carro de Brundage. Da mesma forma, nada indica que Brundage tivesse acesso antecipado aos trabalhos realizados nos Estados Unidos e na Itália.
Restam as fotografias, as formas e uma sucessão de datas que torna muito difícil atribuir a semelhança a uma influência direta.
Mas, se não houve influência, como explicar um parentesco visual tão forte?
Premonição, coincidência ou espírito da época (Zeitgeist)?
Ainda que uma influência direta não possa ser demonstrada, também é difícil atribuir tudo simplesmente ao acaso. Brundage e os desenhistas da Ghia podem ter chegado por caminhos independentes a algumas soluções semelhantes.
No início dos anos 1950, a indústria automobilística abandonava gradualmente os para-lamas destacados e procurava integrar os volumes da carroceria. A aerodinâmica, a aviação e os carros esporte europeus exerciam forte influência sobre os projetistas.
Havia ainda limitações comuns. Tanto o nº 10 quanto o futuro Karmann-Ghia utilizavam mecânica Volkswagen, com motor e transmissão na traseira. Para obter uma frente baixa, era natural fazer o capô descer entre os para-lamas e posicionar os faróis em suas extremidades.
Essas condições ajudam a compreender algumas aproximações, mas não eliminam o espanto provocado pelas fotografias.
Talvez não tenha existido premonição, muito menos alguma forma de “mediunidade” automobilística. Talvez o pequeno special e o Karmann-Ghia tenham simplesmente traduzido, cada um à sua maneira, ideias que começavam a circular naquele momento.
Ainda assim, quando colocamos os dois carros lado a lado, fica difícil afastar a impressão de que, em 1952, Hubert L. Brundage havia construído um Volkswagen com os olhos voltados para o futuro.
Do nº 10 à Brumos
A experiência com o Volkswagen Special não foi um episódio isolado na vida de Hubert L. Brundage. Em 1953, no ano seguinte àquela participação em Sebring, ele fundou a Brundage Motors e passou a comercializar automóveis Volkswagen na Flórida. Pouco depois, sua empresa também se ligaria à Porsche.
Nas comunicações por telex, em que era conveniente reduzir o tamanho das mensagens, Brundage Motors passou a ser abreviada como Brumos. O nome atravessaria as décadas e se tornaria um dos mais conhecidos do automobilismo americano, especialmente por sua ligação com a Porsche e pelas vitórias conquistadas nas grandes provas de longa duração.
Hubert L. Brundage não chegou a acompanhar toda essa trajetória. Morreu em 1964, aos 53 anos, em consequência de um acidente de motocicleta. No ano seguinte, a empresa passou para as mãos de Peter Gregg, que levaria a Brumos a uma nova fase e transformaria sua equipe de competição numa referência internacional.
Muito antes de a Brumos se tornar célebre nas pistas com seus Porsche, porém, houve um pequeno carro artesanal com mecânica Volkswagen, carroceria de alumínio e o número 10 pintado em grandes algarismos brancos.
Ele percorreu mais de mil quilômetros na 12 Horas de Sebring, mostrou que quase ninguém conseguia acompanhá-lo nas curvas e desapareceu sem explicar a pergunta que suas fotografias ainda provocam.
Talvez nunca saibamos se sua semelhança com o Karmann-Ghia foi influência, coincidência ou apenas o espírito de uma época.
O que sabemos é que, em março de 1952, o futuro parece ter passado por Sebring ao volante de um Volkswagen.
Fofo de abertura: Idealização artística do Volkswagen Special nº 10 liderando seus adversários numa curva da 12 Horas de Sebring de 1952. Também aparecem na foto: nº 9, prateado: Frazer-Nash Le Mans Replica, nº 23, verde: Jaguar XK120, nº 57, vinho: Ferrari 166 MM, nº 18, vermelho: Siata Daina e nº 2, azul-claro: MG TD. Segundo H. L. Brundage, nenhum carro conseguiu ultrapassá-lo nas curvas (Ilustração produzida com auxílio de inteligência artificial)
AG
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