Um grid que parece ter voltado no tempo. Enfileirados no autódromo, eles parecem ter saído de alguma fotografia antiga. Estão ali os tetos arredondados, os para-lamas destacados da carroceria, os faróis circulares e aquela silhueta que permite reconhecer um Fusca mesmo a distância. Pintados com cores fortes, cobertos por números e adesivos de patrocinadores, aguardam a largada como tantos outros Fuscas de corrida fizeram ao longo de décadas.
Na foto de abertura, um pelotão da Fórmula Fusca Brasil durante a segunda etapa da temporada de 2026, no Autódromo Internacional Ayrton Senna, em Londrina, PR.
Basta, porém, aproximar-se um pouco para perceber que alguma coisa mudou. Quando os motores são acionados, o som já não é necessariamente aquele conhecido ronco do boxer arrefecido a ar. Sob a carroceria familiar trabalham motores Volkswagen AP ou EA-111, ambos de quatro cilindros em linha e arrefecidos a líquido. Surgiram radiadores, reservatórios, mangueiras e adaptações que jamais fizeram parte do projeto original do carro.
Por que substituir justamente o motor que, durante décadas, deu ao Fusca não apenas sua voz característica, mas também tantas vitórias nas pistas? Teria o boxer arrefecido a ar chegado ao seu limite? Seria uma procura por maior potência? Ou haveria por trás dessa transformação uma razão menos evidente?
A mudança do motor é apenas a parte mais visível. Freios, suspensão, rodas, pneus, interior e equipamentos de segurança também passaram por uma profunda revisão. Ainda assim, quando esses carros entram na pista, ninguém tem dúvida de que está assistindo a uma corrida de Fuscas.
E é justamente aí que surge a pergunta que nos acompanhará nesta matéria: sob aquela forma tão conhecida, quanto ainda resta do Fusca arrefecido a ar nos carros da atual Fórmula Fusca Brasil?
Antes da Fórmula Fusca Brasil, outras famílias de Fuscas corredores
Muito antes da criação da Fórmula Fusca Brasil, os autódromos brasileiros já haviam sido ocupados por grandes turmas de Fuscas. Não eram apenas carros preparados individualmente para enfrentar automóveis de outras marcas em categorias abertas. Eram competições organizadas especialmente para eles, com regulamento próprio e Fuscas correndo contra Fuscas.
Um dos capítulos mais importantes dessa história começou em São Paulo, em 1984, com a criação da Speed 1600. A proposta era oferecer uma categoria relativamente barata e acessível, aproveitando um automóvel abundante, conhecido pelos preparadores e já consagrado nas pistas. Os carros conservavam o motor boxer 1600 arrefecido a ar, mas recebiam a preparação, a suspensão e os equipamentos de segurança definidos pelo regulamento.
Segue um vídeo (22:32) da Speed 1600 em ação no Autódromo de Interlagos, em São Paulo, durante a sétima etapa do Campeonato Paulista de Automobilismo de 2000 — registro de uma categoria que chegou a reunir dezenas de Fuscas nas pistas brasileiras:
A fórmula funcionou. Em pouco tempo, as largadas de Interlagos passaram a reunir dezenas de Fuscas. No auge, houve grids com aproximadamente 60 carros, todos mergulhando juntos na primeira curva e mostrando que, quando submetidos às mesmas regras, automóveis de aparência semelhante podiam proporcionar corridas extremamente disputadas.
A ideia não ficou restrita a São Paulo. Regulamentos inspirados naquela experiência foram adotados em outros estados, especialmente no Sul, embora os nomes, as divisões e as especificações variassem conforme a região e a época. Surgiram campeonatos conhecidos como Speed Fusca, Speed 1600 e Copa Fusca. No Rio Grande do Sul, a Copa Fusca começou em 1989 e atravessou diferentes fases e denominações. No Paraná, a Speed Fusca criou raízes particularmente fortes em Londrina e permaneceu ativa durante décadas.
A expansão da categoria pelo Sul pode ser vista neste vídeo (38:39), com a transmissão da TVCom da quinta etapa da Speed 1600, disputada em 1997 no Autódromo Internacional de Tarumã, em Viamão, região metropolitana de Porto Alegre:
Houve também outro ramo dessa família: o Fusca Cross, disputado em pistas de terra. Nesse ambiente, a robustez, a leveza e a tração traseira do carro produziam um espetáculo diferente, feito de derrapagens, poeira e contato mais próximo entre os competidores. Embora não tenha ligação técnica direta com os Fuscas atuais de autódromo, ele demonstra quantas formas de competição puderam ser construídas em torno do mesmo automóvel.
Segue um vídeo (30:04) de uma prova da categoria Fusca Velocidade na etapa de abertura dos campeonatos Paranaense e Pontagrossense de Velocidade na Terra de 2020, realizada no Autódromo André de Geus, em Ponta Grossa, PR:
Essas categorias não formaram uma sucessão perfeitamente organizada. Desenvolveram-se como diferentes ramos de uma mesma tradição, cada qual com sua história, seu regulamento e suas características regionais. Juntas, porém, mantiveram os Fuscas nas pistas e formaram a base sobre a qual seria possível dar um passo ainda maior.
De campeonatos regionais a uma Fórmula Fusca Brasil
Foi desse universo de competições regionais que surgiu, em 2025, a Fórmula Fusca Brasil. A intenção não era criar um carro inteiramente novo nem obrigar as equipes a reconstruir aquilo que já possuíam. Ao contrário: os organizadores procuraram aproveitar automóveis e regulamentos já empregados nos estados, permitindo que pilotos habituados a correr em suas regiões também participassem de provas em outros autódromos.
Essa preocupação era fundamental. Um regulamento nacional completamente diferente exigiria novas modificações e investimentos e poderia retirar carros dos campeonatos locais que haviam mantido a tradição. A solução foi estabelecer um calendário enxuto e conservar configurações técnicas já conhecidas pelas equipes.
A Fórmula Fusca Brasil passou, assim, a reunir no mesmo grid duas classes, com campeonatos e classificações próprios. Uma utiliza o motor Volkswagen AP 1.6; a outra, o EA-111 1.6, ambos arrefecidos a água.
A primeira prova oficial aconteceu em 18 de maio de 2025, no Autódromo Internacional Zilmar Beux, em Cascavel, PR como parte da programação da Fórmula Truck — categoria brasileira disputada com caminhões do tipo cavalo-mecânico, sem os semirreboques.
A categoria era nova, mas seus carros já traziam muita história — e uma transformação impossível de ignorar. No lugar do tradicional boxer arrefecido a ar, havia motores de quatro cilindros em linha, que exigiam radiador, tubulações e diversas adaptações. Como e por que essa mudança aconteceu?
A atual Fórmula Fusca Brasil pode ser vista neste vídeo (30:07), com a segunda corrida da segunda etapa da temporada de 2026, disputada em 2 de agosto no Autódromo Internacional Ayrton Senna, em Londrina, PR como parte da programação da Fórmula Truck:
O coração já não é o mesmo
O motor boxer arrefecido a ar não deixou as corridas porque fosse inadequado ao Fusca. Durante décadas, preparadores demonstraram quanto se podia extrair daquela mecânica. Com dois carburadores Weber de corpo duplo, cabeçotes trabalhados, comandos especiais e maior taxa de compressão, os motores 1600 alcançavam desempenho muito superior ao dos automóveis de rua.
O problema surgiu fora das pistas. Com o passar dos anos, tornou-se difícil encontrar determinados componentes em quantidade e qualidade suficientes para manter uma categoria inteira. As peças especiais encareceram, e preparar vários motores boxer com desempenho semelhante passou a exigir investimentos crescentes.
Em 2019, ao explicar a adoção do motor arrefecido a água pela Copa Fusca, o piloto e organizador Roberto Pacheco Junior foi direto: já não havia disponibilidade de peças para o 1600 convencional. Mais recentemente, Fábio Greco, um dos idealizadores da Fórmula Fusca Brasil, acrescentou outros fatores: durabilidade e custo de manutenção. Enquanto os motores a ar se tornavam caros para manter competitivos, conjuntos Volkswagen mais modernos, arrefecidos a água, eram abundantes e possuíam componentes acessíveis.
A primeira alternativa foi o conhecido AP 1.6, empregado durante muitos anos em modelos como Gol, Voyage, Parati. Saveiro e Passar. Robusto, conhecido pelos preparadores e cercado por grande oferta de peças, começou a aparecer nas categorias de Fusca por volta do ano 2000.
Mais tarde chegou o EA-111. Na classe atual da Fórmula Fusca Brasil, o regulamento determina o 1.6 Flex utilizado no Fox, preservando seus componentes internos originais. Pode-se escolher entre o comando de válvulas original e modelos especificados pelo regulamento, mas não transformar livremente o motor numa preparação de custo ilimitado.
Embora pertença à mesma família que equipou o Kombi brasileiro em sua fase final, o EA-111 desses Fuscas é o 1.6 do Fox. Do Kombi 1.4 vem o volante do motor, empregado na adaptação à transmissão original do Fusca.
A mudança, portanto, não aposentou uma mecânica incapaz. Evitou que a escassez e o custo das peças aposentassem as próprias corridas. Mudou-se o coração para que o Fusca pudesse continuar correndo.
Como levar água até um motor traseiro
No Fusca original, uma ventoinha movimentava o ar através da carenagem do motor e o direcionava para cilindros e cabeçotes. Não havia radiador de água, reservatório de expansão nem tubulações atravessando o carro.
A instalação dos motores AP e EA-111 criou um problema: como arrefecer um motor traseiro fazendo o radiador receber ar suficiente? A solução foi alojá-lo na dianteira, no espaço originalmente destinado ao estepe. Uma abertura permite a entrada do ar, auxiliada por uma ventoinha elétrica quando a velocidade do carro não produz o fluxo necessário.
Como o motor permaneceu atrás, foi preciso ligar as duas extremidades do automóvel. Na configuração AP, o regulamento determina que a água circule por tubos de aço instalados dentro do habitáculo, rente ao assoalho e devidamente protegidos. Na classe EA-111, em lugar dos tubos de aço, o percurso pode ser feito por mangueiras, também pelo interior do habitáculo, desde que estejam bem fixadas e isoladas.
O circuito é muito mais comprido do que seria num automóvel com motor e radiador próximos. Há maior volume de líquido, mais conexões e mais pontos nos quais podem ocorrer vazamentos ou permanecer bolsas de ar. Tubos e mangueiras precisam ficar protegidos e isolados, evitando que o calor ou um eventual rompimento atinjam o piloto.
Por fora, quase nada disso aparece. O radiador fica na dianteira, o motor continua atrás do eixo traseiro e, entre ambos, o circuito de arrefecimento atravessa o Fusca de uma ponta à outra.
O que permanece do Fusca arrefecido a ar
Depois de conhecer o novo motor e seu sistema de arrefecimento, pode-se imaginar que tenha restado do Fusca apenas a carroceria. Não é assim. Os carros da Fórmula Fusca Brasil não são protótipos tubulares escondidos sob uma silhueta conhecida. O ponto de partida é um Volkswagen Sedan verdadeiro, com carroceria e chassi-plataforma com túnel central originais. O regulamento limita os cortes, reforços e alterações, além de exigir que sejam conservadas as formas características do carro.
A arquitetura mecânica fundamental também foi preservada. O motor permanece na traseira e movimenta as rodas traseiras. AP e EA-111, concebidos para outras posições e aplicações, são ligados por um flange de adaptação à caixa de câmbio do Fusca. Algumas relações de marchas e do diferencial podem ser escolhidas entre as opções previstas, mas a transmissão básica continua sendo a original.
O mesmo ocorre com as suspensões. Na dianteira, permanece o quadro com braços e feixes de lâminas de torção; atrás, são mantidos os elementos básicos, incluindo facões e barras de torção. Podem ser alterados altura, câmber e cáster, substituídas as buchas e instalados amortecedores mais adequados às pistas, mas não é permitido trocar o conjunto por uma suspensão moderna de competição. Até a caixa de direção continua sendo a original de setor e sem-fim.
Os freios mostram a combinação entre permanência e evolução. Na dianteira, são utilizados discos originais do Fusca. Na traseira, podem ser empregados componentes do Brasília ou discos adaptados. O cilindro-mestre pode ser do próprio Fusca, do Kombi ou do Voyage.
Assim, apesar do novo coração, permanecem elementos decisivos para a identidade e o comportamento do carro: estrutura, câmbio, direção, suspensões, posição do motor e a tração traseira.
Da rua para a pista
Transformar um Fusca de rua num carro de competição começa pela retirada do que perdeu utilidade. Saem bancos, para-choques, forrações, revestimentos acústicos e materiais inflamáveis. Isso não significa que a carroceria possa ser perfurada ou aliviada livremente: somente são permitidas as alterações previstas no regulamento. Se o automóvel ficar abaixo do peso mínimo de sua classe, recebe lastro de chumbo rigidamente fixado ao assoalho.
No lugar do banco original entra um tipo concha homologado, acompanhado de cinto com no mínimo quatro pontos de fixação. Uma estrutura tubular de proteção — o popular “santantônio” — envolve o espaço do piloto, e a árvore de direção deve ser colapsível para reduzir o risco de ferimentos numa colisão.
Também são instalados extintor, chave-geral interna e externa e ganchos para reboque. As travas dos capôs dão lugar a fechos externos de segurança. Os faróis podem ser substituídos por chapas de alumínio ou telas; os vidros laterais e o vidro traseiro, por acrílico. O para-brisa permanece de vidro laminado.
Rodas de aço ou liga leve, com 14 polegadas de diâmetro, recebem pneus cuja medida, marca e modelo são definidos pela organização. São previstas 6 polegadas de tala na dianteira e 7 na traseira. Em 2025, foi obrigatório o uso de pneus Speedmax, limitado a oito unidades para todo o campeonato. A padronização procura conter custos e impedir que a vantagem venha simplesmente da compra de pneus mais sofisticados.
O resultado é um automóvel despido do que não ajuda a correr e acrescido do que protege o piloto. Por fora, ainda se vê imediatamente um Fusca; ao abrir a porta, percebe-se que ele deixou a rua e passou a pertencer à pista.
Ainda se comporta como um Fusca?
A preparação alterou profundamente as reações do carro, mas preservou elementos que sempre determinaram o comportamento do Fusca: motor atrás do eixo traseiro, tração traseira, distância entre eixos curta e o conceito original das suspensões.
A concentração de peso na traseira favorece a tração nas saídas de curva, pois a aceleração transfere ainda mais carga para as rodas motrizes. Em contrapartida, a massa localizada atrás do eixo tende a conservar seu movimento quando o carro muda de direção. Se o piloto entra rápido demais numa curva ou retira bruscamente o pé do acelerador, a traseira pode procurar a dianteira.
No carro de corrida, essas reações ocorrem em outro nível. A menor altura, os ajustes de câmber e cáster, os amortecedores mais firmes, as rodas largas e os pneus padronizados reduzem as inclinações da carroceria e aumentam a aderência. A direção é mais direta, os freios permitem retardar a entrada nas curvas e o desempenho supera amplamente o de um Fusca de rua.
Campeão paranaense de Speed Fusca em 2010 e hoje piloto da Fórmula Fusca Brasil, Thiago Scarpetta resume o que mais o atrai: “O fato de ele ser puro. Tração traseira, exigente…”. Existe eletrônica para gerenciar e monitorar o motor, mas não há ABS, controle de tração ou de estabilidade para corrigir os movimentos do carro. Como observa Scarpetta: “É um carro que exige do piloto, e isso traz uma sensação única. Você sente que venceu a si mesmo a cada volta.”
Radiador dianteiro, líquido de arrefecimento, estrutura tubular de proteção e eventual lastro modificam a distribuição das massas. O equilíbrio já não é exatamente o daquele automóvel que saía da fábrica com motor boxer arrefecido a ar. Mesmo assim, algumas de suas reações fundamentais permanecem, agora mais rápidas e intensas. O piloto ainda precisa compreender e respeitar a traseira do Fusca — apenas dispõe de muito menos tempo para fazê-lo.
Mudar para continuar correndo
Quanto restou do Fusca depois de tantas modificações? A Fórmula Fusca Brasil não coloca na pista um automóvel de rua simplesmente aliviado, mas também não esconde um protótipo sob uma carroceria conhecida. Mudaram o motor, o arrefecimento e numerosos detalhes de preparação e segurança; mas chassi, carroceria, câmbio, suspensões, motor traseiro e tração traseira preservam boa parte de sua identidade mecânica.
O boxer arrefecido a ar não foi abandonado porque tivesse deixado de servir às corridas. A dificuldade para encontrar peças e o custo de mantê-lo competitivo ameaçavam a própria continuidade das categorias. Os motores AP e EA-111 foram uma resposta prática para conservar os carros nas pistas e as corridas acessíveis.
A Fórmula Fusca Brasil mostra, afinal, que preservar uma tradição não significa impedir que ela se transforme. Às vezes, é preciso mudar o necessário para conservar o essencial — e permitir que o Fusca continue fazendo aquilo que pratica há tantas décadas: correr.
AG
Agradeço ao amigo Luiz Eduardo que me enviou o vídeo da Etapa de Londrina da Fórmula Fusca Brasil de 02/08/2026 e com isto acabou inspirando esta matéria.
Nossos leitores são convidados a dar seu parecer, fazer perguntas, sugerir material e, eventualmente, apontar correções, as quais poderão ser consideradas e incorporadas em futuras revisões deste trabalho.
Em alguns casos, são utilizados materiais pesquisados na Internet e amplamente disponibilizados em meios públicos, empregados exclusivamente com finalidades históricas, culturais e didáticas, em consonância com o espírito de preservação histórica que norteia este trabalho.
Caso qualquer pessoa física ou jurídica se identifique como titular de direitos autorais de determinado material aqui utilizado — independentemente de ter sido ou não mencionada nos créditos — e deseje a inclusão de créditos específicos ou a retirada do referido conteúdo, solicitamos que entre em contato pelo e-mail [email protected], para que sejam tomadas, de boa-fé, as providências cabíveis.
Ressaltamos que não há qualquer intenção de infringir direitos autorais, tampouco de auferir ganhos comerciais com o material apresentado, sendo sua utilização restrita ao registro histórico e à divulgação cultural junto a entusiastas e interessados no tema.
A coluna “Falando de Fusca & Afins” é de exclusiva responsabilidade do seu autor.
