LEAPMOTOR B10 REEV: CONFORTO E SUAVIDADE PARA FAMÍLIA

 

 

Gosto de começar uma avaliação sabendo pouco sobre o carro, inclusive seu preço. Prefiro descobri-lo ao dirigir, sem chegar com uma opinião formada, como faria alguém interessado em comprá-lo. Com o Leapmotor B10 REEV, o que primeiro chamou minha atenção foi a combinação de desenho elegante, espaço interno e materiais muito bem escolhidos. Depois de alguns dias, o conforto se confirmou como sua principal qualidade, acompanhado de bom desempenho e de algumas limitações que apareceram no uso.

Esse conforto vai além da suspensão. Está no silêncio, na aceleração contínua, nos bancos aconchegantes e nas superfícies agradáveis ao toque. Há também um componente visual importante, especialmente no interior cinza-claro do carro avaliado. Tudo isso torna a convivência agradável, tanto na cidade quanto na estrada, sem qualquer pretensão esportiva.

Vendido no Brasil como B10 Ultra-Híbrido, o modelo chegou na linha 2027 por R$ 179.990. Por trás dessa denominação marqueteira está uma arquitetura na qual apenas um motor elétrico movimenta as rodas. O motor a gasolina aciona um gerador, permitindo continuar a viagem quando a carga da bateria fica baixa, sem depender de uma parada para recarga.

Uma cabine que convida a viajar

O B10 mede 4.530 mm de comprimento, 1.885 mm de largura e tem entre-eixos de 2.735 mm. A fabricante o classifica como suve médio no Brasil, embora seja menor em comprimento que um BYD Song Pro ou um Haval H6. Por dentro, porém, o aproveitamento é excelente. Há espaço generoso para os passageiros, assoalho traseiro plano e um grande teto panorâmico que amplia a sensação de uma cabine já bastante espaçosa.

O acabamento cinza-claro, disponível como alternativa ao preto, valoriza o desenho e a escolha dos materiais. Gostei das superfícies, dos revestimentos e do tecido na parte superior do painel. Os grandes difusores, a iluminação e os porta-objetos completam um ambiente de aparência refinada, sem depender de excesso de ornamentos.

Os bancos dianteiros têm ajustes elétricos e ventilação, mas foi a acomodação que mais me agradou. Oferecem boa sustentação ao corpo, são aconchegantes e ajudam a filtrar as irregularidades transmitidas pela suspensão. Atrás, o espaço para as pernas, as saídas de ar e o descansa-braço favorecem quem viaja por mais tempo.

Com 1.655 mm de altura total, o B10 não é dos suves mais altos. O volante tem aro grosso e boa empunhadura; já o painel de instrumentos, pequeno e próximo do motorista, poderia ter fontes maiores. Para quem precisa de correção visual para perto, algumas informações exigem esforço de leitura.

É possível visualizar o mapa nesse mostrador, mas observei apenas a navegação nativa, sem o espelhamento do Waze utilizado pelo Android Auto. Na tela central, as câmeras de 360 graus oferecem imagens completas e são muito úteis nas manobras.

O acerto da suspensão

O uso em diferentes pisos mostrou um conjunto muito bem calibrado, que controla os movimentos da carroceria sem comprometer a absorção das irregularidades. A suspensão é independente nas quatro rodas, McPherson na dianteira e multibraço na traseira, com barras antirrolagem, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos pressurizados.

Na estrada, gostei bastante do comportamento do B10. O carro é confortável, estável e tem acelerações que permitem viajar com desenvoltura. Não procura ser esportivo, nem precisa disso para agradar. A qualidade da rodagem, somada ao isolamento e à suavidade das respostas, faz com que os quilômetros passem sem esforço. No entanto, numa condução mais esportiva e intensa, logo se percebe a eletrônica trabalhando para manter a segurança. Sua intervenção é precoce, diferente do que se espera de um carro realmente esportivo.

Os pneus também participam desse resultado: 225/50 R18 na dianteira e 235/50 R18 na traseira. Os flancos têm alturas nominais de 112,5 e 117,5 mm, respectivamente, preservando uma boa quantidade de borracha para colaborar na absorção dos impactos. A maior largura atrás é coerente com a tração traseira e favorece a aplicação da força ao piso.

A altura livre do solo é de 170 mm, não das maiores entre os suves, porém o B10 passou muito bem pelas lombadas, valetas e trechos esburacados enfrentados durante a avaliação, sem raspar a parte inferior. Nessas condições, também não apareceram batidas ou rangidos de acabamento. A cabine manteve o silêncio e a sensação de boa montagem.

Tração sempre elétrica

REEV significa Range Extended Electric Vehicle, veículo elétrico de alcance estendido. No B10, o motor elétrico síncrono de ímã permanente fica atrás e entrega 218 cv e 24,5 m·kgf às rodas traseiras. A bateria LFP, de fosfato de ferro-lítio, tem capacidade nominal de 18,8 kW·h, arrefecimento líquido e fica sob o assoalho. O alcance elétrico homologado pelo Inmetro é de 68 km.

Na dianteira está o motor a gasolina de quatro cilindros, 1.499 cm³ e 16 válvulas, com ciclo Atkinson e taxa de compressão de 15,3:1. Ele aciona um gerador, cuja eletricidade pode alimentar diretamente a tração ou recarregar a bateria. Não há ligação mecânica desse motor com as rodas, e a bateria pode complementar a energia do gerador quando a demanda exige.

Mesmo com a entrada do motor a combustão, a aceleração continua suave, sem trocas de marcha ou interrupções perceptíveis na entrega de força. O B10 faz de 0 a 100 km/h em 7,8 segundos, segundo a fabricante, e tem velocidade máxima limitada eletronicamente a 170 km/h.

Durante o teste, observei o motor a combustão trabalhando entre aproximadamente 850 e 3.100 rpm. A rotação varia conforme a demanda e o gerenciamento do sistema; ele não funciona em um único regime, ao contrário da minha expectativa inicial. Sua presença começa a ser percebida perto de 2.000 rpm, mas mesmo acima de 3.000 rpm o ruído não chegou a incomodar.

O tanque comporta 50 litros de gasolina. Com ele cheio e a bateria carregada, a fabricante anuncia 900 km de alcance combinado pelo ciclo WLTP. Esse resultado e os 68 km elétricos do Inmetro vêm de procedimentos distintos e não devem ser comparados diretamente.

O que muda nos quatro modos de energia

Os quatro modos de energia definem a participação do gerador e são independentes dos ajustes de direção, resposta do acelerador e regeneração. O EV+ dá prioridade máxima à bateria e posterga a entrada do motor a combustão até um nível mínimo de carga. No EV, a preferência continua sendo elétrica, mas o sistema admite a intervenção do gerador quando necessário.

O modo Combustível permite maior participação da geração a bordo e a escolha de um nível de carga a preservar. No Power+, o gerador é acionado para assegurar disponibilidade de energia em condições de maior exigência. Isso não aumenta os 218 cv nominais do motor elétrico, mas ajuda a sustentar o desempenho em solicitações prolongadas.

Com a bateria carregada e em temperatura adequada, uma aceleração breve não exige necessariamente o apoio do gerador. A utilidade desse apoio aparece em viagens longas, subidas e solicitações repetidas, nas quais a bateria poderia perder carga continuamente.

Também observei aumento do alcance elétrico indicado durante a condução. Em um trecho de aproximadamente 35 km, passou de 18 para 25 km. A geração excedente pode recarregar a bateria, assim como a regeneração recupera energia nas desacelerações, mas o número de quilômetros exibido também depende da estimativa de consumo. Por isso, não é uma medição direta de carga armazenada. Parado em Power, o aumento foi de apenas 1 km indicado em cerca de 10 a 15 minutos.

A regeneração mais forte é útil quando já existe necessidade de reduzir a velocidade, como em descidas ou no trânsito. Em estrada livre, prefiro preservar o embalo e dirigir com suavidade, evitando desacelerar para depois voltar a acelerar.

Entendendo os números de consumo

Em um percurso de 206 km, o computador registrou 7,4 l/100 km e 13,8 kWh/100 km, equivalentes a 13,51 km/l e 7,25 km/kWh. O painel também informou que 47% da distância foram percorridos com o motor a combustão desligado e 53% com ele funcionando.

O detalhe é que essas médias não parecem utilizar a distância total como base. O comportamento observado no teste indicou cálculos separados: gasolina sobre os quilômetros com o gerador ligado e eletricidade sobre aqueles percorridos com ele desligado.

Aplicando esse critério, os 53% correspondem a aproximadamente 109,5 km. A média de 7,4 l/100 km nessa distância representa cerca de 8,1 litros de gasolina. Distribuídos pelos 206,6 km completos, equivalem a 3,92 l/100 km, ou 25,5 km/l, com contribuição da bateria. É uma estimativa feita a partir dos indicadores arredondados do painel, sem aferição por reabastecimento, e não um resultado de consumo exclusivamente a gasolina.

Carregar em casa continua sendo a melhor rotina

Ter gasolina disponível para continuar viajando não elimina a vantagem de carregar a bateria em casa. Para quem percorre distâncias diárias dentro do alcance elétrico, a recarga durante a noite permite reduzir bastante a participação do motor a combustão.

O carregador portátil do exemplar avaliado aceita de 110 a 240 V e tem corrente nominal de 13 A. Em 220 V, isso corresponde a aproximadamente 2,86 kW. Considerando a capacidade nominal da bateria e as perdas, a estimativa de recarga completa fica em cerca de sete a oito horas, tempo calculado, não medido durante a avaliação.

A instalação exige tomada compatível de 20 A, circuito exclusivo com aterramento e proteções adequadas, dimensionados por eletricista, sem adaptadores ou extensões. Com equipamento de maior potência, o B10 aceita até 6,6 kW em corrente alternada, com 3,5 horas declaradas de 0 a 100%, ou até 46 kW em corrente contínua, com 18 minutos declarados de 30% a 80%.

As contrapartidas e os pontos a melhorar

Sob o capô está uma das contrapartidas do REEV diante de um elétrico puro: o motor a combustão, com alimentação, lubrificação, arrefecimento e escapamento, além do gerador. A bateria menor economiza peso, mas parte dessa diferença é compensada por esses componentes. O B10 REEV pesa 1.785 kg em ordem de marcha e tem revisões previstas a cada 20.000 km ou 12 meses.

Ao observar o cofre, chamou minha atenção o trecho visível da admissão de ar, em posição aparentemente baixa. Não consegui identificar a entrada, escondida atrás do para-choque. A observação despertou atenção para alagamentos.

Na condução, o controlador de velocidade adaptativo poderia ser mais suave. Seus pequenos ajustes de aceleração e desaceleração destoam do refinamento do carro. No áudio, os 840 watts anunciados, os 12 alto-falantes e o subwoofer criam uma expectativa à qual a qualidade percebida, o volume e o preenchimento sonoro da cabine não correspondem.

O porta-malas de 350 litros também poderia ser maior, especialmente diante do espaço oferecido aos passageiros. Os 1.419 litros obtidos com os encostos rebatidos não resolvem a necessidade de acomodar a família e sua bagagem ao mesmo tempo. A falta do limpador traseiro é outra crítica: considero necessário em qualquer carro cujo vidro traseiro esteja sujeito ao acúmulo de sujeira, independentemente de porte ou preço.

O conforto pesa na escolha

A arquitetura REEV não garante superioridade sobre um híbrido plug-in série-paralelo. Embora mantenha a tração sempre elétrica e permita administrar o funcionamento do motor a combustão sem ligação mecânica com as rodas, há perdas na conversão da energia mecânica em eletricidade e novamente em movimento. Um PHEV que possa acoplar o motor a combustão às rodas tem mais alternativas de operação e pode evitar parte dessas perdas em estrada. A comparação precisa considerar os modelos e seu desempenho e consumo com pouca carga na bateria.

No B10, a vantagem percebida está na continuidade da aceleração e na suavidade com que o conjunto funciona, mesmo quando a gasolina participa da viagem. Isso se soma ao acerto da suspensão, à acomodação dos bancos e à qualidade do ambiente interno. São atributos que fazem diferença durante todo o percurso.

O porta-malas poderia ser maior e alguns equipamentos merecem refinamento. Ainda assim, gostei bastante de dirigir o B10, principalmente na estrada. Tem bom desempenho, viaja com desenvoltura e acomoda muito bem os passageiros. Para uma família que valoriza essas qualidades, o conforto é seu argumento mais forte.

PM

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