HONDA CIVIC LXR, NO USO (COM VÍDEO)

A Honda mais uma vez mostra que não dorme no ponto. O modelo Civic atual não tem nada de defasado e mesmo assim em breve dará lugar a um modelo totalmente novo, inclusive o motor, que será outro e turboalimentado. O modelo atual se despede com boas qualidades, que se espera sejam mantidas pelo próximo, porém também o faz sem ter resolvido pequenos defeitos, que esperamos que sejam reparados. Vejamos o que dez dias de uso na cidade e estrada nos mostrou.

O motor, de 2 litros, aspirado, é excelente. Seu funcionamento é suave e silencioso. Em marcha-lenta é quase inaudível e imperceptível, e em alta emite um ronco animador. É bom em baixa e bom em alta, e é econômico, consumindo pouco em vista da saudável potência de 155 cv que dele brotam a 6.300 rpm (álcool). Torque máximo de 19,5 m·kgf a 4.800 rpm. O câmbio automático, sistema Hondamatic que não emprega o trem epicicloidal, mas pares de engrenagens, exclusivo da Honda, de cinco marchas, trabalha à perfeição. Suas trocas são quase imperceptíveis e rápidas, seu escalonamento é ideal, sua 5ª é corretamente longa, e efetua reduções com presteza.

O espaço interno é muito bom, dando conforto para todos, e o porta-malas é suficiente. Seu comportamento dinâmico é exemplar. Na estrada não se quer outro carro nas mãos. O conjunto, portanto, é excelente. Só o que lhe falta é uma suspensão mais macia, já que é um sedã familiar apesar de ter um certo apelo esportivo, e um isolamento acústico mais cuidado, já que compete com alguns que o têm.

O volante é pequeno e de boa empunhadura. Tem ampla regulagem de altura e distância. O banco do motorista também. Com isso se consegue posição ideal para dirigir. O banco é bom, e tem razoável encaixe, mas há melhores na concorrência, como, por exemplo, o do Ford Focus e do Chevrolet Cruze. O volante é rápido, tem assistência elétrica variável. Leve quando devagar e firme na estrada; ótimo. Ao dobrarmos esquinas ele natural e rapidamente volta a se alinhar. O conjunto do comportamento da direção agrada e muito, pelos motivos citados e também por sua precisão; apontou, ele vai. As curvas saem como se traçadas a compasso.

O câmbio, Hondamatic de 5 marchas, prova por a + b que não são necessárias mais que cinco marchas para que haja um perfeito aproveitamento do que o motor produz, desde que o câmbio tenha um estudado escalonamento e programação. Este Civic de 9ª geração (mundial) tem um baixo arrasto aerodinâmico, seu Cx é de 0,25, o que permite que a 5ª e última marcha seja longa, dando v/1000 de 45,9 km/h, então a 120 km/h reais  o motor sussurra a 2.600 rpm. Não há “buracos” entre as marchas e a aceleração é excelente. Em pista simples, basta uma acelerada mais funda que imediatamente ele reduz para a marcha certa e parte forte, com ótima pegada, e troca marcha atrás de marcha com muita rapidez. O carro coopera para ultrapassagens rápidas e seguras.

Ele estando em drive e em aceleração máxima as trocas são feitas a 6.500 rpm, ou seja, 200 rpm acima de sua potência máxima. Já ele estando no S, que é a posição em que ele só troca marcha quando isso é comandado nas borboletas, ele sobe o giro até haver o corte de segurança, que é 6.800 rpm. No S ele obedece fielmente ao comando manual. Por exemplo, estando em 5ª marcha e a baixos 50 km/h, ao se acelerar tudo ele não reduz e o carro para ganha velocidade em 5ª mesmo. No S, ele só vai baixar marcha por conta própria ao ser atingida velocidade muito baixa, coisa de uns 20 km/h, ou ao parar, e o faz imagino que seja por questão de segurança — o motorista pode se esquecer que o deixou no S e solicitar aceleração urgente —, então ele reduz por si só.

Ele não eleva o giro nas reduções de marcha comandadas manualmente para equalizá-lo à marcha inferior (aceleração interina), mas faz as reduções com suavidade e as aceita mesmo que sobrevenha giro alto, só que, claro, desde que não ultrapasse o limite de segurança do motor. Um excelente câmbio, que sabe extrair do motor o que ele produz, e o faz com muita suavidade e rapidez.

Há a opção do sistema Econ, o sistema econômico. Basta apertar uma tecla à esquerda no painel. Com isso o pedal do acelerador fica mais vagaroso e o sistema do ar-condicionado passa a recircular 70 % do ar interno, medidas para economizar combustível. As marchas também só são reduzidas ao pisar mais fundo no acelerador. No geral, portanto, o motor funciona em rotações mais baixas. Gostei do modo Econ para a cidade, pois roda-se com maior suavidade e o carro mantém-se rápido mais do que o suficiente. Também vai bem na autoestrada, tanto em pista dupla quanto simples, mas quando se precisa de respostas rápidas como nas eventuais ultrapassagens, o modo normal vai melhor, apesar de mesmo no Econ, ao se pisar fundo, ele entende que é para acelerar a pleno e dá tudo o que tem.

E o tal “tudo o que tem” não é pouco. O motor tem comando variável, sistema iVTEC, o que lhe dá, além de boa potência em baixa, boa disposição para os giros altos. O motor é potente, elástico e está acoplado a uma caixa de câmbio competente. Não tem erro, anda muito bem. Ninguém há de passar vontade.

Fez 11 km/l de álcool, segundo o computador de bordo, a 120 km/h reais (125 no velocímetro) mantidos constantes e no modo Econ. Fez 9,5 km/l, em pista simples, no modo normal, sujeito, vez ou outra, a acelerações para ultrapassagem. Na cidade variou, conforme o trânsito, entre 6,5 e 7,5 km/l.

Outra sua particularidade que me atrai é ser um carro baixo. Sua altura é de 1.450 mm, o mais baixo da categoria. Espero que o próximo Civic não entre nessa onda sem graça de carro alto. Outra boa sensação que passa é a de leveza. Pesa 1.300 kg, com caixa automática, e todo o conjunto nos passa isso e obediência imediata.  Muda de faixa, faz curva, atinge velocidade próxima da máxima, freia forte etc., sempre se mostrando “na mão”, sem oscilações de carroceria, sem vícios. Excelente. Por sinal, rola muito pouco nas curvas. Do jeito que está, pode-se colocá-lo num dos ralis do Jan Balder, o Torneio Interlagos de Regularidade, e se terá um bom carro nas mãos, com ótimo comportamento. Basta aumentar a pressão dos pneus em 10 lb/pol².

O banco traseiro é confortável e espaçoso, seu encosto tem boa inclinação. Dois adultos lá viajam com todo o conforto. Já na cidade esburacada e de asfalto mal remendado poderão reclamar da dureza da suspensão. O porta-malas é bom, acomoda 449 litros, e é extremamente fácil rebater o encosto do banco traseiro para aumentá-lo. O tanque de combustível, em vista do baixo consumo, é bom, 55 litros.

E vamos aos pneus, bons Pirelli Cinturato P7 205/50R17. Peguei chuva torrencial e eles trabalharam muito bem, o mesmo no seco. A versão mais simples, a LXS, vem com rodas e pneus que considero mais adequados para o que se enfrenta, os 205/55R16. Esses dão mais maciez e agüentam mais os buracos. Deixam o carro um pouco menos rápido de reações, mas compensam por correr menor risco de rasgos e/ou quebra de roda, principalmente em viagens país afora ou ruas paulistanas. Roda de 17″ sem alterar a seção transversal do pneu (largura) é puramente questão de estética.

Outro pequeno defeito de que o Civic ainda não se livrou é seu isolamento acústico. Não de ruídos provindos da suspensão ou do motor, que, como disse, é silencioso e bem isolado, mas ruídos da rodagem dos pneus. Esse  refletem para dentro da cabine, principalmente quando na estrada. Não chega a ser ruim, mas diante da concorrência, por exemplo, Ford Focus e Toyota Corolla, ele deixa a desejar. Não é um carro barato, a versão testada, a LXR, custa R$ 80.700, e espera-se que carros dessa faixa tenham melhor isolamento.

Sendo assim, esta geração do Civic de nós vai se despedindo mostrando excelentes qualidades e pequenos defeitos fáceis de resolver — suspensão ainda dura e pouco isolamento acústico. O comportamento da suspensão é pura e simples decisão da fabricante. Ela a quer assim, não sei por qual motivo. O isolamento acústico é custo.

Os votos são de que o próximo mantenha tudo o que de bom este tem. É um bom carro. Sai de cena ainda em boa forma.

AK

_{Nota: vídeo incluído no post às 12h30.}