FIAT TORO FREEDOM 4×2 DIESEL, NO USO (COM VÍDEO)

O ponto realmente alto da picape Fiat Toro é a suspensão muito macia para um veículo de 1 tonelada de carga útil, aliada um comportamento em curva admirável e a uma estabilidade direcional perfeita. Por isso, ela presta muito bem para todo tipo de uso, sendo as rodovias o seu habitat.  Destaque também para o desempenho proporcionado pelo motor Diesel 2-litros turbo de 170 cv a 3.750 rpm e 35,7 m·kgf a 1.750 rpm que ronrona a 2.500 rpm a 120 km/h.

A Freedom a diesel só vem com câmbio manual de 6 marchas e a testada é de tração dianteira, havendo também a 4×4. Em estradas como a Rodovia dos Bandeirantes e Anhanguera, sem subidas íngremes, não há necessidade de reduzir marcha. Ela segue impassível, desprezando os aclives. Assim segue e quando vai ver, já chegamos.

Os bancos são bons, em especial os dianteiros. O traseiro acomoda bem dois adultos, com encosto confortável e suficiente espaço para as pernas, mas um terceiro adulto ficará desconfortável se viajar sentado no meio. Os vidros das janelas traseiras baixam totalmente. O ar-condicionado automático satisfaz todos os ocupantes, mesmo não havendo saídas de ar para os de trás.

A caçamba é gigante. Ao descarregar o que três mulheres acharam essencial para um fim de semana, me veio a expressão exata do que são 820 litros de bagagem: é um mundaréu de coisas. Ainda bem que a Fiat não mandou uma Toro com o opcional extensor de caçamba, que aumentaria em 405 litros, que seria imediatamente preenchido por elas com mais meio mundaréu. Mas com o extensor pode-se levar uma moto.

Desde fragilidades a pá carregadeira,  ela leva muita coisa  sua caçamba de 820 litros

A posição de guiar é das melhores. Diferentemente de todos os outros modelos Fiat modernos que já dirigi, o volante da Toro pode ser posicionado na altura ideal para mim. Todos os outros Fiat, mesmo colocando-o na posição mais baixa, ele fica alto demais para o meu gosto. Espero que a ergonomia da Toro vire o novo padrão da marca.

O trambulador do câmbio de comando é a cabo e os engates são  suaves, leves e precisos. Uns dirão que tem curso longo. Eu gostei como é, e muito, troca-se marchas com as pontas dos dedos. O canal de 5ª para a 6ª é perfeito. A alavanca vai direto, sem que tenda a engatar a 4ª.

O posicionamento dos pedais é perfeito, o punta-tacco sai naturalmente. O pedal do acelerador é progressivo, bom de dosar, assim a modulação de freio — discos ventilados de 305 mm de diâmetro na dianteira e tambores, de 295 mm — é perfeita. Mas a embreagem exige certo esforço no pedal. Tem carga um pouco alta e acoplamento um tanto abrupto. Isso, aliado ao fato do motor ser fraco quando em giro bem baixo, entre marcha-lenta e 1.500 rpm, levou a nos primeiros quilômetros o motor morrer em algumas saídas. Mas não é nada que logo com que se acostume. Basta acelerar um pouco mais e dar uma leve patinagem da embreagem. Já a partir das 1.500 rpm o motor acorda de imediato e dele vem uma força de arrancar toco do mato. Com câmbio automático ZF de 9 marchas, tal qual o da Toro Volcano, que usa o mesmo mesmo motor, isso, é claro, não acontece.

Faz o 0 a 100 km/h em 9,5 segundos e atinge 190 km/h, segundo a Fiat. O consumo ficou ao redor de 10,5 km/l na cidade e 14,5 km/l na estrada. Com um tanque de 60 litros a autonomia é tranquilizadora. Já com motor flex, imagino que nem tanto. Na estrada, como disse, a 120 km/h e em 6ª marcha, o giro está em 2.500 rpm. Motor até que silencioso para um a diesel, e bem isolado. De fora ele não é tão silencioso, sinal que foi mesmo bem isolado do interior. O corte vem a 5.000 rpm, rotação elevada para um Diesel.

A Toro não é um exemplo de desempenho e nem pretende ser, mas o que agrada, e muito, é a sua retomada. Na estrada, uma acelerada mais funda, em qualquer marcha, resulta em ganho consistente de velocidade. Muito boa para ultrapassagens seguras. Em estrada boa e com trânsito livre é bom ficar atento ao velocímetro, pois uma distração leva a velocidades acima dos 120 km/h permitidos. E isso levando em conta que o velocímetro desta Toro estava muito mal calibrado. Marcava 120 km/h quando na realidade estava a 100 km/h, um erro exagerado.

Nenhuma das picapes grandes de cabine dupla que dirigi — Hilux, Amarok, Frontier, por exemplo — é tão boa na estrada quanto a Toro. Elas cresceram, como é normal acontecer com todos os modelos de picapes e automóveis, e com isso elas abriram uma brecha entre elas e as pequenas, como a Strada e Saveiro. Esse vácuo foi inteligentemente preenchido pela Renault Oroch e agora pela Fiat Toro, com a tremenda vantagem da construção destas duas serem de monobloco e não carroceria sobre chassi, como as grandes.

A maior rigidez torcional é logo percebida, que resulta numa melhor dirigibilidade. Dirigi-las não é como dirigir uma picape, mas como um suve, ou seja, está mais para automóvel que para caminhão. Quem antes, mesmo precisando, não cogitava em ter uma picape de cabine dupla por não gostar de dirigir picapes, agora pode começar a fazê-lo.

A grande diferença é nas estradas esburacadas de terra. Tanto a Oroch quanto a Toro são bem mais macias que as grandes, sendo a Toro ainda mais que a Oroch. Nada de incômodos solavancos e nada de eixo traseiro quicando. Isso se deve a que estas usam suspensão independente na traseira, enquanto as grandes usam pesados eixos rígidos. E falando em 4×4, as versões de tração nas quatro rodas dessas duas, por terem o diferencial suspenso, deixam maior vão livre, o que ajuda a evitar que encravem em facões de terra/lama. A Toro tem 206 mm de altura livre do solo e em estradas de terra é preciso cuidar para não se andar rápido demais, tal a suavidade da suspensão. E ela consegue ser assim sem ser macia demais. Ela é rápida, de reações imediatas.

A Fiat vem conseguindo juntar características de suspensão que antes pareciam antagônicas: maciez, rapidez, comportamento em curvas, estabilidade direcional, grande altura do solo. E o note-se que esta Freedom estava com pneus de uso misto. Imagino-a com bons pneus de asfalto, ficaria ainda melhor em tudo, e só perderia um pouco de aderência na terra.

Na terra ela apresentou certa dificuldade para tracionar em subidas mais íngremes. Isso já era esperado, já que, por tracionar só na dianteira, na subida sua massa se desloca para a traseira e alivia a dianteira. Com carga na caçamba isso na certa se agrava. Portanto, se o destino da picape for pegar estradas de terra em região montanhosa, é recomendável que se gaste um pouco mais e compre logo a versão 4×4. Aí não tem erro.

A versão testada, a Freedom 2.0 Diesel, tem preço sugerido de R$ 95.332.

AK