Ao norte de Detroit, no município de Chesterfield, a cerca de 26 milhas (42 km) do centro, há um pequeno museu particular com um acervo de cair o queixo.
O dono do museu é Ted Stahls, proprietário de um grupo de empresas que tem um gosto especial por itens diferentes, sejam marcas extintas, modelos raros de baixa produção, ou mesmo de marcas conhecidas, mas com especificações e opcionais pouco comuns.
A coleção é dinâmica, carros chegam, carros saem — vendidos, trocados e emprestados a outras coleções e museus — e todos funcionam. Alguns dias depois que visitei o local, chegou mais uma joia, um Mercedes-Benz 500K, que estava anunciado por um cartaz bem na entrada, simpático, que me lembrou imediatamente os que fazíamos na escola primária, as saudosas cartolinas com imagens coladas ou desenhadas. Isso já me deixou logo à vontade pelo espírito do lugar.
Mas mesmo sem ver o Mercedes naquele dia, o que está nesse lugar é notável e inesquecível, especialmente para o autoentusiasta.
São cerca de 80 carros, além de máquinas geradoras de música como jukeboxes e órgãos musicais de salão, gostos particulares do proprietário. E estes também funcionam.
Operando apenas nas terças-feiras à tarde e nos finais de semana, é mandatório verificar o site do museu antes de programar a visita, pois os dias e horários podem mudar. Não custa nada para entrar, mas se o visitante quiser fazer uma doação, é gentilmente aceito. Também não há a habitual lojinha para gastar um pouco com alguma coisa interessante, ou um bar para comer ou beber algo, o que ajudaria a angariar recursos, e isso faz o local mais diferente ainda, já que nos EUA sempre é possível gastar um dinheiro mesmo que não se queira. Lá no Stahls, não.
O pessoal que trabalha é voluntário, uma ação entre amigos, e a disposição daqueles senhores e senhoras em lhe mostrar curiosidades sobre os itens da coleção é algo de alegrar a humanidade sensível.
Ted Stahl é uma daquelas pessoas com entusiasmo por raridades e diversidade. Há carros por lá de vários lugares do mundo, não apenas americanos. Há também algumas marcas absolutamente desaparecidas e outras que poucos ouviram falar.
Começando por um triciclo francês De Dion-Bouton de 1899, equipado com motor de um cilindro e 270 cm³ com 2,25 hp (2,28 cv). Nesse texto preferi manter as potências em hp, já que muitos carros antigos são conhecidos também pela potência na unidade inglesa original. A marca nasceu em 1883, e em 1894 já tinha um motor de 137 cm³ que girava a 3.000 rpm, um prodígio notável num tempo de aprendizado de metalurgia e lubrificação, ciências ainda primitivas na aplicação de motores. Pouquíssimos motores passavam de 1.000 rpm nessa época.
Outro prodígio do De Dion-Bouton foi a suspensão traseira De Dion, com os cubos de roda ligados por uma barra formando um eixo rígido mas com o diferencial suspenso, de onde saíam semi-árvores para as rodas. A suspensão de De Dion foi usada com sucesso em carros de corrida como o Auto Union P-Wagen Tipo D, de 1938, em substituição à precária suspensão traseira de semi-eixos oscilantes, e em Ferraris e Maseratis dos anos 1940/50. Até o sedã e o cupê Alfa Romeo Alfetta 1972 usava a solução, presente nos dias de hoje no Smart.
Outra aparição é o Meisenhelder de 1919, um carro feito em quantidade de apenas quatro por Roy de mesmo sobrenome, um fabricator, profissional que trabalhava com metal de vários tipos e em vários processos. Além de manter sua oficina para consertos e personalizações de qualquer tipo de veículo, ele quis fazer seu próprio carro, e fez. Usou um chassis de um Paige-Detroit modelo 6-40, e fez uma carroceria quase toda em alumínio, sem contar todo interior e peças de acabamento externo, tudo criado por ele. São dois lugares dentro e dois fora, em bancos dobráveis que ficam sobre os estribos — sem cintos de segurança, claro. Tempos de paz e prazer ao andar de carro, sem os medos atuais, reais e inventados. Tem motor de seis cilindros em linha com 60 hp (60,8 cv).
Há três picapes raras lado a lado, uma Mack Jr. de 1936, do fabricante de caminhões que deu o nome de Junior a seu caminhãozinho, uma Reo Speedwagon, que o Marco Antônio Oliveira diz ser o mais sensacional nome de veículo que existe, e uma Mercury de meia-tonelada (453 kg, não é tonelada métrica). O desenho do para-lama dianteiro da Speedwagon é algo lindíssimo, pena a cor ser preta e não ajudar nas fotos. Mas o mesmo para-lamas está na Mack Junior verde, pois o curioso aqui é notar que ambas são praticamente idênticas, e aprender que são mesmo, devido ao acordo feito em 1935 para que a Mack comercializasse a Speedwagon com seus emblemas, porém batizando o carro como Junior. E o trio se completa com a citada Mercury ½ ton, que eu nunca havia sequer imaginado existir, provando que quanto mais achamos que sabemos, mais aprendemos que nada sabemos.
E falando em nome legal, que tal um Essex Super Six Speedabout? Esse carro lá presente é de 1927, e era produzido pela Hudson, sendo a Essex uma marca com nome britânico para atrair mais clientes, que tinham um modelo de estilo feito para lembrar carros mais caros, como o Duesenberg, em um modelo barato como eram os Essex. Custava US$ 700 quando novo, enquanto a linha do Ford modelo A ia de 500 a 1.200 dólares. O Speedabout tem carroceria boat tail (cauda ou popa de barco, pontuda), e o desenho faz ele parecer mais baixo do que é na realidade. Sorte de quem comprou um quando novo, e mais ainda de quem conservou até hoje, uma raridade gigantesca.
Interessante demais é o Haynes de 1917, modelo 37 Light Six, ou Roadster. Apesar do emblema afirmando que Haynes é o primeiro automóvel americano, os Duryea vieram antes, 1893, ao passo que Elwood Haynes fez seu primeiro carro em 1894, mas só começou uma produção normal em 1898. Ficou registrado para sempre o “engano” imortalizado no logotipo do Haynes, um erro histórico perpetuado no emblema da marca.
Reverência agora para o primeiro esportivo americano, o Stutz Bearcat. O carro da coleção é um dos seis que sobreviveram, dos 853 feitos em 1913 e no ano seguinte. Este está apenas terceiro dono, e segundo especialistas, é o mais bem conservado dos seis. Tem motor quatro-cilindros de 390 polegadas cúbicas (6,4 litros), 60 hp (60,8 cv), e chegava a 80 mph (129 km/h), algo assustadoramente emocionante naquele tempo, ainda mais sendo todo aberto e tendo apenas um item para tentar garantir que os ocupantes ficassem dentro do carro, os apoios laterais dos bancos.
No ano de 1915, o piloto Erwin “Cannonball” Baker foi da Califórnia a Nova York em 11 dias, sete horas e quinze minutos em um Bearcat sem modificações, batendo o recorde do trajeto costa a costa, e muito tempo depois inspirando o grande jornalista Brock Yates a criar a corrida fora da lei Cannonball Run. Veja essas duas matérias para saber mais sobre Baker e a corrida sem lei: Cannoball Run e Erwin “Cannonball” Baker.
Também fabricado em Indianápolis, como o Stutz, existiu a The American Motor Car Company fundada em 1906, fábrica representada no museu por um modelo Scout de 1913, fabricado um ano antes de a empresa falir. De cara espanta a baixa altura do carro, e depois de observá-lo, nota-se que os eixos estão acima das longarinas do chassis, fazendo a carroceria ficar bem baixa. O modelo podia inclinar 55° lateralmente antes de tombar. Há menos de 40 unidades sobreviventes, até bastante pela produção que teve, cerca de 45 mil em todos os três modelos que a empresa produziu em oito anos de atividade. Há um compressor de ar que pressuriza as câmaras de combustão para facilitar a partida, isso antes da partida elétrica patenteada por Charles Kettering em 1911. Seu motor tinha 20 hp (20,3 cv).
Imperdível é a presença de um Rolls-Royce Silver Ghost de 1912, obra de arte magnífica, que mesmo que não andasse, seria algo digno de representar a história das habilidades humanas. O motor de seis cilindros já tinha virabrequim apoiado em sete mancais, permitindo muito menos deformação quando funcionava, e menos perda de potência. Sistema de lubrificação do motor pressurizado e ignição dupla, com magnetos e distribuidor, eram dois outros pontos avançados para a época.
O maior carro presente é um Austin Model 60 de 1909. Mas não um Austin inglês, e sim um da Austin Automobile Company, de Walter Austin, de Grand Rapids, Michigan. A empresa durou de 1902 a 1921, e fabricou apenas cerca de 1.000 carros em todo esse tempo. O exemplar do museu foi o mostrado no Salão de Chicago em 1909, e vendido lá mesmo por US$ 5.000, uma fortuna. Passou por três donos até chegar a Ted Stahls, e foi todo restaurado há 12 anos, com apenas a madeira do painel corta-fogo (dash) sendo substituída; o resto é original. Só o entre-eixos tem 3.778 mm, e a altura é mais de dois metros, um monstro movido por motor seis-cilindros em linha de 90 hp (91,2 cv).
O Buick Model F de 1910 foi fabricado já com essa empresa fazendo parte da General Motors, formada dois anos antes. David Dunbar Buick patenteou o processo de fixação de porcelana a ferro fundido, e ganhou fortunas com os fabricantes de banheiras, item muito comum naqueles tempos. Quando ele resolveu fazer carros, criava algo como esse F, que tem motor de dois cilindros horizontais opostos de 20 hp (20,3 cv), mas apesar do cofre dianteiro o motor está localizado no centro do carro, debaixo do assoalho, uma configuração única para esse tipo de carroceria.
Muito bom de ver como eram mais complicadas as atividades do automobilista é o que temos no motor do Chevrolet 490 Roadster, de 1921. Não há tampa de válvulas no motor, e uma almotolia está fixada ao painel corta-fogo para que de tempos em tempos o motorista lubrificasse essa parte do motor antes da primeira partida do dia, com motor frio. E pensar que hoje uma boa parcela dos motoristas nem sabe abrir o capô de seus carros! Os Chevrolet eram fracos no mercado nessa época. Em 1923, por exemplo, foram vendidos 2,3 milhões de Ford modelo T, e apenas 300 mil Chevrolet.
A marca Franklin existiu de 1902 a 1934, e sempre fez carros arrefecidos a ar. O modelo do museu é um 11-B de 1927, e nunca foi restaurado, apenas bem mantido. Não é a mais bela criação automobilística que existe, apesar de ser um raro cupê de três lugares, pois o estilo sempre foi muito conservador e quadradão, mas a curiosidade mecânica que gera é grande. Sobre o motor há uma carenagem para passagem de ar em velocidade, movido por uma grande ventoinha, e há aletas de cobre que eram prensadas sobre as camisas dos cilindros para captar o calor e o dissipá-lo melhor no ar que passava. A potência era de apenas 32 hp (32,4 cv) no motor de seis cilindros e 4,5 litros.
Não é em qualquer lugar que se vê um Shelby Cobra com carroceria de liga de alumínio polida, mas lá no Stahls deu para ver e escutar o motor Ford V-8 funcionando, pois foi um dos carros que foram acionados no dia.
O outro carro que teve o motor ligado nesse dia foi um Rhino, exemplar raríssimo de um enorme carro roadster, fabricado sobre um chassis de caminhão de bombeiro, da clássica marca American LaFrance de 1925, utilizados até mesmo no Brasil muito tempo atrás. O caminhão teve o chassis encurtado em cerca de 1,20 metro, e uma carroceria imitando carros de corrida e esportivos dos anos 20 e 30 foi fabricada, com o detalhe dos retrovisores integrados aos para-lamas de forma moderníssima. Outros exemplares foram feitos, mas nenhum igual a esse.
Não consegui a informação exata do ano em que o carro foi fabricado. Por sorte estava por perto quando seu motor foi ligado, e gravei um pequeno vídeo no celular. Note o voluntário que mostra um pistão e uma válvula do motor, de tamanhos enormes.
https://youtu.be/lOweXTe0t74
Difícil mesmo é conseguir encontrar um carro de 1912 que nunca foi restaurado, ainda mais sendo um caminhão comercial, como o International Harvester M-W. O estado é aquele de uso por algo ao redor de um século, e uma infinidade de quinquilharias adornam o carro, que tem teto, bancos e pintura originais. Muitas outras partes foram trocadas, claro, nesse caminhão leve de 20 hp (20,3 cv).
O Pierce-Arrow modelo 1245 de 1935 é mais uma das joias dessa coleção, com um estilo e acabamento dignos de um dos carros mais caros da época. A empresa de Buffalo, Nova York, fez apenas esse exemplar de 12 cilindros com carroceria conversível nesse ano, e de 1932 a 1938, só restaram uma dúzia de exemplares com esse motor em “V” de 175 hp (177 cv).
Outro carro raro é o Graham Custom Hollywood Supercharged, de 1941. O carro foi feito na empresa de Detroit quando esta já era quase falida, a partir de ferramental comprado barato da extinta Hupmobile. Mais curioso ainda é que antes deste, os estampos vieram da também extinta Cord, que em 1936 e 37 fez o Beverly Sedan, muito parecido, e também fechou logo depois. O mérito da Graham foi colocar um motor superalimentado no motor de seis cilindros em linha, com 119 hp (120,5 cv), uma bela potência para essa época de poucos carros produzidos, durante a Segunda Guerra Mundial. Deste modelo, apenas 2.600 unidades, com pouquíssimos sobreviventes, um deles ao menos, circulou no Brasil.
Coleção de carros interessantes não podem deixar de ter um Packard V-12, e há um muito chamativo, um modelo Victoria conversível de 1937, azul por fora e por dentro, maravilhoso.
Um Bentley de 1928 que só chegou aos EUA há pouco mais de três anos também é algo curioso, e esse carro de 4,5 litros é muito similar aos que venceram Le Mans em 1927 e 1928 que há na coleção. Aqui, porém, não há o compressor à frente do motor como nos carros de corrida, mas mesmo assim, a carroceria revestida em couro verde britânico de corrida (British Racing Green) é maravilhosa. Os para-lamas e cobertura do motor são pintados, e não encontrei explicação do porquê do couro, algo deliciosamente absurdo. Há inclusive uma capota náutica deixando exposto apenas o banco do piloto-motorista. O carro foi restaurado nos anos 1970 e está perfeito ainda hoje.
Outra invenção britânica absurda é o AC Roadster 1926. O tanque se localiza à frente da cabine, junto do motor. Até aí normal, já que isso permitia alimentação por gravidade ao motor, e os Ford modelo T eram exatamente assim. Mas o bocal de enchimento no AC está dentro do carro, convenientemente localizado no painel, à frente do passageiro. Um funil vinha junto quando se comprava o modelo para facilitar o reabastecimento sem espalhar gasolina dentro do carro. O mundo era realmente mais simples do que hoje! E as pessoas muito menos medrosas.
Mais conhecido é o Hudson Hornet e seu motor Twin H-Power de 6 cilindros em linha e válvulas no bloco, dois carburadores, que venceu a maior parte das corridas da Nascar entre 1951 e 54. O exemplar exposto é de 1951, conversível, do qual foram feitos apenas 551 exemplares, em estado de perfeição após restauração e com vários acessórios originais, como faróis de neblina, rodas raiadas, rádio, aquecedor, vidros elétricos, garras de para-choque e saias traseiras.
Um Morgan é sempre algo bom de se ver de perto, mas quando se descobre que esse é um modelo exclusivo, fabricado em 1952 para atender ao pedido de um certo Graeme Anton, tudo fica mais interessante. A Morgan fez um chassis rodante e enviou para a empresa Radpanels, que montou os painéis externos da carroceria, e as portas com dobradiças na parte de trás (“suicidas”, de abertura reversa), ao contrário do normal, para facilitar o acesso de Mr. Anton, pois ele era um ferido de guerra e tinha dificuldades de locomoção. Por que tudo isso? Simplesmente porque esse é um carro com chassis de tubos de aço soldados, e não de madeira como todo Morgan. Incrível.
Dois carros muito à frente de seu tempo estão juntos. Frente a frente com o Tucker considerado o de melhor estado entre todos os restantes, um Tatra T87, o famoso carro aerodinâmico projetado pelo magistral Hans Ledwinka, com motor V-8 traseiro arrefecido a ar. Importância extrema na história do automóvel e da engenharia mecânica, impressionante também pelo total desprezo ao estilo “chic”, sendo totalmente voltado à eficiência e a andar rápido. Com 75 hp (76 cv) chegava a 160 km/h.
Modelo de carroceria nunca antes visto por mim, o Duesenberg 1926 Model A Krueger Special é uma visão magnífica. Tem os faróis da marca Woodlite, de projeto e estilo patenteados, que tornaram outra marca famosa, a Ruxton. O carro é maravilhoso, não há adjetivo menor para descrevê-lo. Esta é uma história à parte, mas sabe-se que o carro foi feito a partir de um modelo A que era o Duesenberg mais barato, em 1933 e 1934. Usou peças de outros carros, como capô de um Oldsmobile, e uma grade feita à mão, mais parecida com a de um Alfa Romeo 8C. Teve vários donos e outras alterações, como um motor Marmon V-16 e um câmbio também não original. Um dos vários proprietários o restaurou às condições de origem da década de 1930, e hoje ele está nessa incrível coleção.
Existem apenas três Thomas Flyer existentes, e um deles pode ser visto no museu-coleção. O modelo 4-60 de 1907 é igual, exceto pela capacidade de gasolina, ao carro que venceu a corrida de Nova York a Paris em 1908. Aquele tinha seis tanques e podia levar 176 galões (666 litros) e demorou seis meses para percorrer o trajeto.
Há também dois carros no Stahls, dos quais já falei em textos específicos, o Chrysler Airflow, do ano 1935 e o Cadillac V-16, aqui um Phaeton 1930 Series 452. São duas obras de arte com rodas, o Airflow mais simples e direto, explorando a tecnologia aerodinâmica avançada da época, e o Cadillac um monumento aos enfeites sóbrios e de bom gosto, movido por um motor maravilhosamente moderno na aparência, que ficaria bem localizado em um carro no mínimo meio século mais novo. Momento especial poder vê-lo bem de perto, depois de pesquisar bastante para escrever a matéria sobre sua história.
Raro também é um Hudson Terraplane, linha de modelos baratos da marca, com sua grade mista, parte perfurada e pintada na cor do carro, e parte cromada e aletada. Tem freios hidráulicos com sistema mecânico (com hastes ou varões) como sistema redundante, de segurança. Modelo conversível, de 1936, com nome oficial de Series 61, tem 88 hp (89 cv) e sobraram poucos.
Esses são alguns dos carros encontrados na Stahls Automotive Foundation, lugar que vale muito a pena conhecer de perto. É uma aula de história que não queremos que acabe.
Algumas fotos gerais do museu, abaixo:
Serviço:
Stahls Automotive Foundation, site oficial: http://stahlsauto.com/
Endereço: 56516 North Bay Dr., Chesterfield, MI 48051
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