O Ford New Fiesta Titanium Plus 1,0 EcoBoost AT, seu nome completo, e de três cilindros turbo, foi lançado para a imprensa em 28 de junho e no dia 30 publicamos as primeiras impressões. agora chegou a vez do “no uso”. O “AT” é de automatic transmission, em que “transmission” é como os americanos chamam câmbio, que para nós é o sistema todo que leva a potência do motor às rodas — os “ilhéus” no outro lado do Atlântico usam “caixa de mudanças” na sua língua, gearbox.
Mas isso é só questão de detalhe, o fato é que a Ford decidiu produzir no Brasil apenas a versão com câmbio robotizado de duas embreagens 6-marchas antes denominado PowerShift nos catálogos, agora simplesmente “automático”. Até entendo a estratégia, claramente calcada nos problemas que esse câmbio apresentou.
Não oferecer câmbio manual tem dois motivos. Um, o consenso — discutível — de que quem compra carros acima de R$ 60.000 não se contenta com câmbio manual, exige automático. Eu já disse aqui no AE que além da praticidade do câmbio automático no trânsito denso e congestionado de muitas cidades brasileiras, ter um carro assim dotado se tornou símbolo de ascensão social, relegando o câmbio manual às parte inferior da pirâmide social. Essa é uma razão, a outra é na Europa o Fiesta com esse motor ser oferecido com câmbio manual… de cinco marchas. Aos olhos marqueteiro-fordianos pegaria mal um topo-de-linha cinco-marchas. Compreensível.
Mas numa análise rápida esse cinco-marchas 4+E está bem definido para o motor de 125 cv com torque de 17,3 m·kgf de 1.400 a 4.500 rpm, com uma quinta de 42 km/h por 1.000 rpm e nada de bobo em aceleração, 9,4 s de 0 a 100 km/h, e atingindo 196 km/h, velocidade que teoricamente pode ser atingida pelo nosso em 5ª, mas que a Ford daqui não informa.
Esse Fiesta de 3-cilindros é igual em tudo ao “vice-topo” Titanium Plus 1,6 AT e seu motor Sigma 1,6 TiVCT e que custa R$ 70.690, ou 1.300 reais menos. Com gasolina desenvolve 125 cv, mesma potência do tricilíndrico 1-litro, que não terá a tupiniquim solução de ser flexível em combustível; o 1,6 flex com álcool entrega 130 cv.
Rodando, supera bem o mau piso brasileiro presente principalmente nas cidades e mostra ótimo dotes de comportamento dinâmico, como é comum nos Ford ultimamente. Os pneus 195/50R16H (Pirelli P7) dão contato adequado para o nível de potência. A assistência elétrica da direção é correta e esta é nitidamente rápida, com 2,8 voltas entre batentes. Freios também são corretos, e sua modulação é fácil, tive sorte de pegar piso bem molhado ontem.
O motor, como apontei nas primeiras impressões, é bastante suave, mas se percebe não estar tão à vontade num carro de 1.178 kg. Os 125 cv sugerem que se tenha uma percepção de desempenho maior. Mas não pode ser chamado de lento, os 9,6 segundos de 0 a 100 km/h o dizem. A desenvoltura nas retomadas assemelha-se bastante à do Sigma 1,6.
Motor tricilíndrico turbo é estado da arte: duplo comando com variador de fase em ambos, correia dentada em banho de óleo para pelo menos 240.000 km (a sempre-anunciada durabilidade mínima dos motores Ford), injeção direta a 150 bar, controle da pressão de superalimentação (de 1,5 bar) por solenoide em vez de câmara de pressão, coletor de escapamento integrado ao cabeçote, controle de temperatura separado para bloco e cabeçote, balanceamento do motor pelo incrível método do virabrequim “desbalanceado”, bomba de óleo de pressão variável (2 a 4 bar). O bloco é de ferro fundido e o cabeçote e o cárter, de alumínio.
O câmbio PowerShift sempre mostrou funcionamento perfeito. Trocas suaves e rápidas, como é seu perfil, com creeping em (1ª) depois que o freio é liberado, portanto sem desgaste do disco que atende à 1ª, 3ª e 5ª. A ré é sincronizada, aceita engate com o carro se movimentando devagar para frente. O comando manual pela tecla na manopla da alavanca seletora é obediente mesmo ela estando em D. Há posição S para maior retenção da marchas antes de subi-las. A v/1000 em 6ª é 43,6 km/h, para 120 km/h a baixas 2.750 rpm, evidência de que a velocidade máxima é em 5ª.
O consumo de gasolina oficial de 12,2/15,3 km/l cidade/estrada é atingido sem dificuldade; cheguei observar 13,5 km/l na rodovia Castello Branco por uma boa distância a 120 km/h de velocidade verdadeira.
Esse New Fiesta, fabricado em São Bernardo do Campo, mostra competência. Há alguns senões, como a surpreendente ausência de alças de teto o botão giratório de luzes em que a posição A (automático) é a última e não a primeira após 0 (desligado), o que me levou ao erro de pegar estrada ontem com farol desligado, conjugado com fato de o quadro de instrumentos ter iluminação permanente, solução que considero péssima. Devo ter sido multado. É também impensável um carro europeu ter faróis de neblina, mas não a luz traseira respectiva. Sem contar que o botão giratório fica literalmente tapado pelo volante, o mesmo para o botão de partida.
Para compensar, o encosto do banco traseiro é dividido 2/3-1/3, seus três ocupantes dispõem de cinto de três pontos e apoio de cabeça, e há dois conjuntos de engates Isofix para banco de criança.
Como uma “marca registrada” da Ford, há o sistema de conectividade SYNC com comandos de voz, AppLink para aplicativos de smartphones e a Assistência de Emergência. Há também o controle de estabilidade e tração Advance Track, ar-condicionado automático digital (monozona), controle automático de velocidade com comandos no volante e um bom computador de bordo, de processamento rápido. Não tem o desliga/liga do Fiesta europeu, mas compensação consumo de gasolina em marcha-lenta é de apenas 0,7 L/h. E nesse caso específico de para-brisa enorme e bem inclinado, faz falta a faixa degradê.
O modelo é bem dotado de bolsas infláveis: duas frontais, duas laterais, duas de cortina que abrangem as duas fileiras de bancos, e de joelhos para o motorista.
A conclusão deste teste “no uso” é que quem gosta da marca, especialmente do Fiesta, tem tudo para ficar feliz com a compra do Titanium Plus 1,0 EcoBoost, mesmo que não tenha um preço tão convidativo. Quem for “de fora” da marca pode vir a se interessar também em razão dos seus atributos.
Vídeo
Note que me enganei na medida dos pneus, disse 195/60R16 mas é 195/50 16, como também falei em câmbio manual de 6 marchas na Europa, quando é de cinco.
BS
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| FICHA TÉCNICA FORD NEW FIESTA TITANIUM 1,0 ECOBOOST | |
| MOTOR | |
| Denominação | Ford 1,0 EcoBoost TiVCT |
| Tipo | 3 cil. em linha, transversal, bloco de ferro fundido e cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas, correia dentada em banho de óleo, variador de fase na admissão e escapamento, 4 válvulas por cilindro, gasolina |
| Diâmetro e curso | 71,9 x 81,9 mm |
| Cilindrada | 999 cm³ |
| Taxa de compressão | 10:1 |
| Potência | 125 cv a 6.600 rpm |
| Torque | 17,3 m·kgf de 1.400 a 4.500 rpm |
| Formação de mistura | Injeção direta |
| Alimentação | Forçada por turbocompressor com interresfriador, pressão de superalimentação 1,5 bar |
| TRANSMISSÃO | |
| Câmbio | Transeixo robotizado de 6 marchas + ré, duas embreagens, trocas manuais por tecla na alavanca, tração dianteira |
| Relações das marchas | 1ª 4,182:1; 2ª 2,429:1; 3ª 1,436:1; 4ª 0,959:1: 5ª 0,804:1; 6ª 0,633:1; Ré 3,508:1 |
| Relações do diferencial | 4,105 (1ª, 2ª, 5ª, 6ª) e 4,588 (3ª, 4ª e ré) |
| SUSPENSÃO | |
| Dianteira | Independente, McPherson, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora |
| Traseira | Eixo de torção, mola helicoidal e amortecedor pressurizado |
| DIREÇÃO | |
| Tipo | Pinhão e cremalheira, assistência elétrica |
| Diâmetro mín. de curva | 10,1 m |
| FREIOS | |
| Dianteiros | A disco ventilado |
| Traseiros | A tambor |
| Controle | ABS, EBD e assistência à frenagem |
| RODAS E PNEUS | |
| Rodas | Alumínio, 6,5J x 16 |
| Pneus | 195/50R16 |
| CONSTRUÇÃO | |
| Tipo | Monobloco em aço, hatchback 4-portas, 5 lugares, subchassi dianteiro |
| AERODINÂMICA | |
| Coeficiente de arrasto | 0,33 |
| Área frontal (calculada) | 2,316 m² |
| Área frontal corrigida | 0,764 m² |
| DIMENSÕES | |
| Comprimento | 3.969 mm |
| Largura (com/sem espelhos) | 1.978/1.722 mm |
| Altura | 1.464 mm |
| Distância entre eixos | 2.489 mm |
| CAPACIDADES | |
| Porta-malas | 285 litros |
| Tanque de combustível | 51,6 litros |
| PESO | |
| Em ordem de marcha | 1.178 kg |
| DESEMPENHO | |
| Aceleração 0-100 km/h | 9,6 s |
| Velocidade máxima | n.d |
| CONSUMO DE COMBUSTÍVEL (INMETRO;PBEV) | |
| Cidade | 12,2 km/l |
| Estrada | 15,3 km/l |
| CÁLCULOS DE CÂMBIO | |
| v/1000 última marcha | 43,6 km/h |
| Rotação a 120 km/h últ. marcha | 2.750 rpm |
Atualização em 23/08/16 às 10h35), correção da descrição da atuação das embreagens).
