JEEP COMPASS LIMITED 2,0 FLEX, NO USO

É salutar que surjam boas novidades para chacoalhar a situação; é assim que se renova. O Jeep Compass, que veio para preencher a brecha entre os Jeep Renegade e Cherokee, é uma delas, pois mal foi lançado e já mexeu com o mercado. Produzido em Pernambuco e lançado em novembro do ano passado, já é o suve médio — categoria chamada C-SUV – que mais vende. As versões flex ficam com 70 % das vendas e as diesel, mais caras, com o restante. As flex têm tração só dianteira e as diesel, 4×4. Seus preços vão de R$ 102.000 a R$ 152.000. Testamos a versão intermediária, a Limited 2,0 Flex, cujo preço sugerido é R$ 127.000.

Após uma semana com o Compass, fica a constatação de que o design parece pesar cada vez mais na hora da escolha, pois o Compass, fora o belo e diferente estilo, não oferece nada mais ou a menos que a concorrência. No uso ele é tão bom quanto, e só, o que já é um grande mérito, já que os concorrentes mais fortes — Kia Sportage, Hyundai ix35 e Mitsubishi ASX — estão realmente bons. Portanto, após não ter apurado nada de “palpável” que justificasse tamanha desbancada nos outros, e já que o que o diferencia é seu design, resta presumir que provavelmente as reinantes linhas com marcada influência oriental já estejam enfadando o consumidor. E o Jeep Compass é realmente bonito. Souberam diferenciá-lo, dando elegância ao conjunto e mantendo o aspecto robusto que tradicionalmente caracteriza os veículos da marca.

O Compass tem suspensão suspensão independente nas quatro rodas — McPherson dianteira e traseira  — o que é imprescindível para que os suves tenham bom comportamento dinâmico. O acerto final foi dado pelo competente pessoal da antes Fiat brasileira, agora FCA Latin America, liderado pelo engenheiro italiano Claudio Demaria, diretor de Engenharia de Produto. E isso se nota logo à primeira saída; algo como sentir que ali tem a assinatura dele. O Compass é exemplar em termos de dinâmica de chassi. Bom de reta, de curva e de freios, e o mais macio que um suve — um veículo de centro de gravidade alto — pode ser.

O motor Tigershark (tubarão-tigre), de 4 cilindros, 2 litros, bloco e cabeçote de alumínio, atende perfeitamente à demanda que se espera na categoria. Pesando 1.547 kg, o Compass Limited flex, segundo a fabricante, atinge 192 km/h de velocidade máxima e acelera o 0 a 100 km/h em 10,6 segundos. Isso com álcool, quando produz 166 cv a 6.200 rpm e 20,5 m·kgf a 4.000 rpm; com gasolina, 159 cv e 19,9 m·kgf às mesmas rotações — 188 km/h e 10,9 s com gasolina. A relação peso-potência é 9,3:1/9,7:1, boa, ou seja, não lhe falta motor.

Detalhes técnicos desse motor estão bem descritos na matéria do nosso editor de Off-Road Luís Fernando Carqueijo, que esteve nos lançamentos do modelo. Vale notar que em desempenho as versões flex não ficam a dever às diesel, que as superam por bem pouco, pois atingem 194 km/h de máxima e fazem o 0 a 100 km/h em 10 segundos. A potência máxima do motor diesel é semelhante, 170 cv a 3.750 rpm, e a diferença marcante fica para o torque máximo de 35,7 m·kgf a 1.750 rpm. A “pegada em baixa” do diesel é bem maior.

Gostei bastante do motor Tigershark. Com taxa de compressão de 11,8:1, duplo comando com variador de fase contínuo e 4 válvulas por cilindro. É elástico, de funcionamento bastante suave e silencioso. Sem dúvida, é um motor bom e moderno, mas a programação do câmbio automático Aisin, de 6 marchas, pode melhorar, como veremos.

São quatro posições de seleção no câmbio: P, R, N e D. Não há posição M (manual), tampouco modo Sport via botão. Para operação manual basta a alavanca ser deslocada para esquerda para o canal próprio. Ao fazer isso, a marcha que estava permanece e a partir daí comandam-se as trocas pela própria alavanca (sobe marcha para trás) ou pelas borboletas. Mas quando a rotação chega a 6.200 rpm (potência máxima) sobe marcha. Ou reduz se a rotação for baixa demais.

Rodando tranquilamente pela cidade de São Paulo, não se quer outro câmbio, pois as trocas, de tão macias, dificilmente são notadas. Pegando a rodovia dos Imigrantes rumo ao litoral, razoavelmente plana e com quatro faixas, vai muito bem, o giro segue baixo (2.500 rpm em 6ª marcha a 120 km/h). Para descer a serra optei pela via Anchieta para poder experimentar reduzir marchas através das borboletas junto ao volante ou pela alavanca. Ao reduzir sempre há a aceleração interina automática que elimina qualquer tranco ou sensação desagradável.

Depois da serra chega-se à rodovia Rio-Santos, pista simples, onde guia gente que não deveria estar guiando. A velocidade máxima lá é 80 km/h e alguns despreparados rodam a 60 km/h ou menos, então resta aproveitar os trechos de ultrapassagem permitida. Ao acelerar a fundo (kickdown) entra uma marcha que deixa o motor  a cerca de 4.000 rpm, quando seria preferível umas 5.000 rpm para uma retomada mais vigorosa, da qual o motor Tigershark é plenamente capaz. Seria bem-vinda uma revisão da programação do câmbio.

Na volta subi pela sinuosa e deliciosa serra que vai de Bertioga a Mogi das Cruzes, que conheço muito bem, já a subi com inúmeros carros diferentes. Deixei em Drive para ver como o câmbio se comportava. Notei indecisão, demora para baixar marcha a menos que acelerasse bem mais, e quando baixava logo passava a uma mais alta. O carro ficava parecendo pesado para o motor, quando na verdade não era culpa dele, mas do câmbio.

Passei para o modo manual e tratei de eu mesmo trabalhar com o motor. Fui fazendo as trocas pelas borboletas e tudo seguiu às mil maravilhas, com o carro subindo a serra com leveza e agilidade, e sem que fosse preciso elevar muito o giro; tudo na tranquilidade e com poucas trocas de marcha. O câmbio, portanto, é bom. O que lhe falta é adequada programação, o que é coisa fácil e rápida do fabricante fazer.

Um exemplo de boa programação está na família, e é a picape Fiat Toro Freedom que testei. Com motor flex E.torQ 1,8 (135 cv/139 cv) e câmbio automático, ela, com maior peso e menor potência, subiu a mesma serra com melhor desenvoltura.

O consumo agradou. Com álcool viajou fazendo 8,2 km/l. Com gasolina, entre 10 e 11 km/l. Na cidade, com gasolina, fez 7 km/l. Nada mau, diante do peso e arrasto aerodinâmico e bem próximo dos números de consumo oficiais.

A posição de dirigir é excelente. O banco tem regulagem elétrica, inclusive do apoio lombar, e o volante tem ampla regulagem de altura e distância, e com a direção eletroassistida tem bom peso sempre. O freio é um pouco abrupto, mas isso é impressão inicial e logo nos adaptamos; mesmo assim seria bom ter maior progressividade. Tem grande espaço e conforto para os passageiros de trás, inclusive conta com bem-vindas saídas de ar-condicionado para eles. O porta-malas de 410 litros é apenas suficiente. Com o encosto rebatido ele aumenta para 1.191 litros. O tanque de combustível é razoável: 60 litros.

Em saídas de garagem ou encarando pequenas valetas ele facilmente raspa o defletor dianteiro. Isso seria aceitável num sedã, mas não num suve. Esse defletor tem função aerodinâmica, mas mesmo assim isso deveria ser revisto, principalmente nas versões diesel 4×4. Os pneus Pirelli Scorpion verde, 225/55R18, foram bem na chuva torrencial, nunca aquaplanando, mesmo topando poças respeitáveis, porém no seco deixaram um pouco a desejar.

Um amigo de um amigo comprou um. Conversando, ele se mostrou encantado com os infinitos recursos de multimídia do Compass, dando ênfase que tudo pode ser comandado por voz. Do restante do carro ele não disse nada, além de que o achava lindo. Também acho.

AK