Depois de apresentar seu novo suve WR-V com as portas trancadas no Salão do Automóvel, em novembro, a Honda apresentou o modelo à imprensa especializada nesta terça-feira (31/1) na sua fábrica em Sumaré (SP). Na ocasião deu alguns detalhes que permitem antever um suve de muito sucesso.
É compacto, mede 4.000 mm de comprimento, 294 mm mais curto que o HR-V, o entre-eixos é 55 mm menor (2.555 mm), é 38 mm mais estreito (1.734 mm) e 13 mm mais alto (1.599 mm). Em princípio, um HR-V em escala reduzida.
O WR-V se situa dimensionalmente entre o Fit e o HR-V. O menor Honda mede 3.998 mm de comprimento com entre-eixos de 2.530 mm, tem 1.695 mm de largura e 1.535 mm de altura.
Diz a Honda que estudos mostraram o HR-V não atrair o público que almeja um suve menor e que as dimensões do WR-V o tornam mais adequado ao trânsito mais denso e às vagas mais apertadas, coisas das cidades — seu diâmetro mínimo de curva é 10,6 metros, apenas 0,30 cm mais que o do Fit.
Preços não foram informados, mas foi deixado a entender que se situará no meio do caminho entre o Fit e o WR-V. O Fit custa entre R$ 63.200 (DX) e R$ 78.900 (EXL), enquanto o HR-V vai de R$ 86.800 (LX) a R$ 101.400 (EXL). Não foram informadas eventuais versões do novo suve.
A diferença mais marcante do WR-V é o visual fortalecido da dianteira, clamando robustez e imponência, mais do que no irmão HR-V. Aliás, robustez parece ter sido a palavra de ordem no pressupostos de projeto do WR-V liderado pela área de Pesquisa e Desenvolvimento da Honda brasileira, a julgar pelo que foi revelado na pequena mostra dos componentes de suspensão bem robustos (não foi permitido fazer fotos).
O subchassi dianteiro foi reforçado, o cáster está maior e a barra estabilizadora dianteira tem diâmetro de nada menos que 26 mm. O eixo de torção é visualmente bem maior dimensionalmente que o do Fit. As bitolas aumentarem em relação ao Fit: passaram de 1.482/1.472 mm (D/T) para 1.497/1.490 mm.
Como o projeto previu grande altura de rodagem, 179 mm, com a parte mais baixa da carroceria a 207,3 mm do solo, a suspensão foi desenhada de acordo e não apenas levantada. Isso fica logo visível pelo braço transversal da suspensão dianteira McPherson em posição horizontal, evidência de geometria de suspensão correta. As buchas desses braços são bem robustas e o eixo da bucha dianteira (são duas) é vertical.
A Honda promete comportamento dinâmico seguro e preciso apesar de o WR-V ser um veículo alto, bem como informa ângulos de entrada e saída de 21º e 33º graças aos balanços bem curtos. A ângulo de transposição de rampa é de 13º. A direção é eletroassistida, as rodas são de alumínio e os pneus, 195/60R16H, de asfalto (Pirelli P1, por exemplo).
O motor do WR-V é o mesmo do Fit, o 1,5-litro (1.497 cm³) monocomando i-VTEC FlexOne (não tem sistema de partida a frio com injeção de gasolina) de 116/115 cv (G/A) a 6.000 rpm e 15,2/15,e m·kgf a 4.800 rpm. O WR-V obteve nota “A” nas medições do Inmetro/PBVE, para o que o câmbio CVT com conversor de torque contribuiu. Não foram fornecidos os dados de consumo, mas deve consumir um pouco mais que o Fit de mesmos motor e câmbio, cujo consumo Inmetro/PBVE é 12,3/8,3 km/l na cidade (G/A) e 14,1/9,9 km/l na estrada. Mas fazendo coro com a lamentável política da marca, não deverá ser informado o desempenho por ocasião do lançamento para a imprensa em 14 de março.
É surpreendente o espaço para pernas no banco traseiro, embora dê para perceber que três pessoas no banco traseiro não ficarão folgadas. O porta-malas é razoável com os mesmos 363 litros do Fit, e traz o mesmo sistema de arranjo de bancos ULTRa Seat deste. Surpreendeu também a larga faixa degradê no para-brisa.
O WR-V tem condições para se tornar o Honda mais vendido, dados o crescimento do mercado de suves e o bom conceito da marca japonesa. Poderá vir a ser o “o Porsche Macan” da Honda brasileira — o Macan rapidamente se tornou o carro de Stuttgart/Zuffenhausen mais vendido.
BS
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