Sistema de acionamento semiautomático adotado este ano será reavaliado em duas sessões extras na etapa deste fim de semana. Pista paranaense terá chicane extra para forçar reduções de marchas.
O sistema de câmbio semiautomático adotado este ano pela categoria Stock Car poderá ser abandonado após uma avaliação programada para a manhã de sexta-feira durante uma sessão de treino extra anunciada para a agenda da etapa de Cascavel (PR), que se realiza neste fim de semana. A experiência visa resolver uma série de queixas de várias equipes em função dos problemas encontrados desde a instalação do sistema que inclui a caixa de marchas inglesa Xtrac, o sistema de acionamento de troca provido pela Bosch alemã e o sistema de comando de troca fornecido pela italiana Magneti Marelli. A pista do autódromo Zilmar Beux receberá uma chicane artificial na parte central da reta para criar um ponto extra de redução, operação onde o sistema do câmbio tem apresentado mais falhas.
O carro atual da Stock Car brasileira, o chassi JL G09, utiliza a caixa de câmbio Xtrac 396-900-000B, derivada de um projeto desenvolvido para carros GT, com disposição transversal dos eixos primário e secundário, seis marchas e diferencial acoplado; sua estrutura permite oferecer pontos de ancoragem da suspensão traseira. Até o ano passado as trocas eram feitas por uma sistema de alavanca que permitia mudanças para marchas superiores , com movimento para trás, e inferiores, movimento para a frente. Este ano a Magneti Marelli ofereceu um sistema que permitiria a troca através de borboletas instaladas junto ao volante, tal qual os carros da F-1 e outros modelos de série e desempenho esportivo: a do lado direito é usada para subir marchas e a do lado esquerdo, para reduzir.
A solução adotada pela Stock Car envolveu, segundo o engenheiro Eduardo Bassani, “a instalação de uma central de gerenciamento eletrônico do sistema, uma da Magneti Marelli, um reservatório de óleo utilizado nas mudanças de marchas e outra do acumulador pressurizado que facilita a troca das marchas”. A grosso modo, o processo começa com o acionamento das tais borboletas junto ao volante, que enviam a mensagem ao sistema que comanda a troca de engrenagens a um circuito pressurizado junto à caixa de câmbio que funciona com pressão variando entre 55 e 89 bar. Uma vez avaliada a ordem de troca, as rotações das rodas e do câmbio são comparadas para liberar a carga que completa a mudança das engrenagens.
Ocorre que a “conversa” entre três sistemas oriundos de fabricantes distintos jamais conseguiu ser classificada como perfeita e os pilotos passaram a enfrentar situações que chegaram a fugir do controle. O gaúcho Vitor Genz, por exemplo, rodou e bateu na etapa de Brasília quando a troca de marcha solicitada não aconteceu. Pilotos que conseguiam alguma vantagem pela maneira como operavam o câmbio com alavanca de marchas central — caso de Allam Khodair —, perderam esse diferenciador. Equipes com quatro pilotos e de renomada experiência técnica enfrentaram várias situações onde alguns carros funcionavam bem e outros não.
Ao que tudo indica, o grande problema do sistema é a interpretação de dados colhidos em regime de competição e uma situação recorrente eram as trocas de marchas feitas em trechos ondulados da pista. Ao perder contato com o piso a rotação da roda aumenta e gera dados que os comandos de bordo interpretam como não coerentes para a ordem de redução dada pelo piloto. Por isso há casos de reduções que não aconteceram e outros em que o câmbio entrou em ponto morto, a maioria deles gerando situações que provocaram saídas de pista, rodadas e acidentes menores.
Prova após prova, isso gerou uma insatisfação geral de pilotos — por causa das posições perdidas — e dos donos de equipes — pelos prejuízos das batidas e o investimento feito em um ano considerado difícil economicamente. No paddock de Goiânia, durante o fim de semana da Corrida do Milhão, circularam rumores que uma volta ao sistema antigo poderia ser adotado para essa etapa, o que não aconteceu, embora várias equipes tivessem o sistema antigo pronto para ser instalado a toque de caixa. Com a avaliação programada para Cascavel é lícito concluir que todas as 16 escuderias envolvidas na categoria deverão ter esse dispositivo disponível para instalar em seus carros a tempo do primeiro treino oficial, que tem início confirmado para as 15h30; a avaliação será feita em quatro sessões de 20 minutos (duas para cada carro), a partir das 9h40 (Grupo 1), 10h00 (grupo 2), 12h00 (Grupo 1) e 12h20 (Grupo 2). Para melhor aproveitamento da pista os carros são divididos em dois grupos nos treinos oficiais.
Por mais curioso que possa parecer, ainda que a queixa com relação aos problemas do sistema de troca de marchas seja considerada geral e de conhecimento público, um comissário técnico da Confederação Brasileira de Automobilismo declarou desconhecer qualquer descontentamento com relação a esse tópico…
Obras em Interlagos em andamento
As obras da reforma de Interlagos já estão em andamento, incluindo o pit lane, área dos boxes reservada para a circulação dos automóveis de competição. Outra mudança importante é a entrada dos boxes, que será demarcada com lâminas de guard-rail e iniciará próximo à chicane da curva do Café. Segundo fontes da administração do autódromo paulistano, as atividades regionais e nacionais só serão reiniciadas no final do primeiro trimestre de 2015. Pilotos de algumas categorias do campeonato paulista, porém, foram informados que poderá haver provas em dezembro, algo que parece pouco provável.
Acidente fatal em prova nos EUA
Uma situação, no mínimo bizarra e certamente trágica, marcou a disputada de uma prova noturna para carros da categoria Midget em um oval de terra na cidade de Canandaigua, situado próximo ao conhecido traçado de Watkins Glen, norte do estado de Nova York. Na disputa por posições com o rival Tony Stewart, o piloto Kevin Ward Jr. acabou batendo contra as barreiras de proteção e decidiu demonstrar toda sua irritação com a prova em andamento. O jovem de 20 anos postou-se no meio da pista e acabou atropelado pelo rival 23 anos mais velho e tricampeão da Nascar (2002, 2005 e 2011), e faleceu em conseqüência do choque. O vídeo do acidente pode ser visto aqui e aqui.
Mais do que julgar a dinâmica do acidente, o que está em ampla discussão é a freqüência com que acidentes nas pistas dos Estados Unidos são resolvidos no braço após as provas: até mesmo Nélson Piquet Jr. já se envolveu em uma briga típica de torcidas de futebol no ano passado. Até o momento o xerife local Philip Povero optou por não incriminar judicialmente Stewart, que se colocou à disposição das autoridades para esclarecer a dinâmica do acidente.
WG
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