Há carros que deixaram saudade, e o Renault 1093, fabricado sob licença da Renault pela Willys-Overland do Brasil, é um deles. O meu era dessa cor, 1964, e comprei-o de um amigo, pouco rodado. Muito imaginam ser esse número a cilindrada do motor em centímetros cúbicos, mas é apenas designação de tipo. Como em toda a família que incluía o Dauphine (1090) e pelo Gordini (1091), o motor era de 845 cm³ (58 x 80 mm).
O 1093 foi o segundo sedã esportivado do Brasil, lançado em 1964 (o primeiro foi o Simca Rallye, de 1962) e se diferenciava do Gordini pelo motor mais potente, 42 cv contra 32 cv (potências líquidas), resultado de carburador de corpo duplo 32, taxa de compressão elevada, 9,2:1 (8:1 no Gordini), comando de válvulas de maiores duração e levantamento e coletor de escapamento mais eficiente, tipo um 4-em-1.
Devido à alta taxa de compressão só podia ser abastecido com a gasolina de maior octanagem da época, que se chamava gasolina azul, de 95 octanas RON (mesma octanagem da gasolina comum de hoje, só que esta contém 25% de álcool e aquela, no máximo 8%).
Era notável o som mecânico do motor devido ao comando de rampa de ressalto mais abrupta, era música para autoentusiastas, aquele som de motor atiçado, com leve ruído metálico emanando do cabeçote. Era girador para seu tempo, potência máxima a 5.800 rpm mas ia com facilidade a 6.200~6.300 rpm, e por conta disso a quarta e última marcha era mais curta que a do Gordini, 1,07:1 em vez de 1,03:1.
Internamente, a única e providencial diferença era o conta-giros Jaeger, mecânico, encaixado no painel no que era um segundo porta-luvas, sem tampa, do Gordini, à esquerda do volante, que era de um charme incrível — raros eram os carros que tinha conta-giros na época, só o FNM 2000 JK, de 1960, trazia.
Externamente, as diferenças eram as cores exclusivas, o dourado de 1964 e o vermelho do ano seguinte, quando a produção da versão se encerrou. Poucos foram vendidos, apenas 721 unidades. Havia outra diferença visual, que era a suspensão traseira por semieixo oscilante com mola helicoidal (dianteira por triângulos superpostos, mola helicoidal) ligeiramente rebaixada para dar câmber negativo. Pode-se ver na foto dos três modelo acima a menor distância entre o aro de roda e o arco do pára-lama. Por conta disso, mesmo com os pneus diagonais 145-380 era bom de curva, sem sair de traseira excessivamente, ao contrário do Gordini e do Dauphine.
Só o volante de direção, o mesmo do Gordini, era desajeitado com seus 400 mm de diâmetro. A direção era lenta, relação 24:1. Havia um pinhão maior para baixar a relação de direção, mas não cheguei a colocá-lo.
Não tenho os dados exatos, mas ia de 0 a 100 km/h em cerca 22 segundos e chegava perto de 135 km/h. O seu forte era a economia de combustível, fazia fácil 15 a 16 km/l na estrada. Mesmo com o pequeno tanque de 32 litros a autonomia era boa. E era leve, 780 kg.
O carro em si tinha soluções notáveis, como o estepe na horizontal sob o porta-malas (dianteiro, lógico) acessado por tampa dedicada abaixo do pára-choque. Ou a manivela do macaco, que podia dar partida no motor introduzindo-a por um furo no pára-choque traseiro. Ou o macaco, tipo sanfona, original, que se auto-fixava no compartimento do motor distendendo-o.
Era frágil como diziam? Claro, não tinha a robustez de suspensão do VW 1200, mas nunca tive problema por dirigir com cuidado qualquer carro.
Vendi-o para um amigo quando entrei para a Vemag, em fevereiro de 1966. Mas deixou saudade.
BS
