TOYOTA HILUX SW4 SRV, NO USO

O Toyota Hilux SW4 viaja muito bem. O ruído do motor Diesel, que na cidade se faz presente — mas não a ponto de importunar —, na estrada parece sumir. É da natureza dos motores Diesel vibrar mais que os a gasolina, mas este está bem isolado, a ponto de essa vibração não chegar ao interior. E assim ele viaja macio e silencioso, com conforto de sobra para cinco adultos e imenso espaço para a bagagem. A 120 km/h o motor ronrona a 2.300 rpm.

Os que se preocupam com o conforto dos que viajam no banco de trás gostarão de alguns detalhes. O encosto do banco traseiro, dividido em 2/3- 1/3, reclina, e no teto há saídas independentes do ar-condicionado. Vale lembrar que não é aconselhável viajar com o encosto muito reclinado, pois no caso de um impacto frontal a pessoa pode escorregar por baixo do cinto de segurança — é por isso que no avião sempre nos mandam a manter o encosto na posição vertical quando decolamos e aterrissamos —, mas uma leve reclinada não é perigo e proporciona conforto.

E assim, com garantia de amplo espaço para as pernas e cabeça, assento macio, ar fresco e encosto reclinável, os de trás estarão sendo muito bem tratados. Fora que, tendo configuração de perua, o prolongamento do teto sobre a área do porta-malas os protegerá dos raios solares. Este ano chegou a opção de mais um banco para dois passageiros, acomodado no porta-malas. Segundo a fabricante, o Hilux é a único, entre os concorrentes do segmento, a oferecer esse opcional.

O motor é potente e o câmbio automático epicíclico de cinco marchas, de série no SRV, funciona perfeitamente. Basta uma pisadela no acelerador e o motor prontamente responde acelerando forte e, caso necessário, o câmbio rapidamente baixa uma ou mais marchas. Não lhe falta potência, não há que se pedir mais presteza deste parrudo motor turbo de 4 cilindros, 3 litros. O torque máximo de 36,7 m·kgf já vem a baixas 1.400 rpm e vai plano até 3.200 rpm. A potência máxima, de 171 cv, é a 3.600 rpm. Resumindo, em baixa ele já arrasta um navio e pouca bola dá aos seus 2.020 kg em ordem de marcha, e tanto na cidade quanto na estrada raramente precisamos dar uma acelerada mais funda. Ele vai que vai; viaja bem mesmo, navega; ainda mais com o controle de velocidade cruzeiro ligado.

Agora, caro leitor, acredite, essa massa toda se deslocando e o motor só gastando ao redor de 8,8 km/l na cidade e 11,3 km/l na estrada (medidos pelo computador de bordo). Essa é uma das vantagens do Diesel: economia. Pena que no Brasil haja essa confusão energética que nos impede de usá-lo em carros de passeio. Na Europa é comum eles fazerem 25 km/l de diesel ou mais. O tanque deste Hilux é de 80 litros, o que dá uma enorme autonomia em estrada, coisa de 900 quilômetros. Dá para ir de São Paulo ao Rio de Janeiro e voltar numa tancada só.

Ele sente um pouco os ventos laterais, ou seja, sofre desvio de rota quando atingido por lufadas mais fortes, mas isso é inerente dos modelos como esse, altos e com grande área lateral chapada. Mas não é nada de mais, nada que o comprometa. Por sinal, pegamos uma tempestade daquelas de derrubar macaco da árvore, com ventania e intensa chuvarada, e a viagem seguiu tranquila, e sem nem sinal de aquaplanagem (pneus Bridgestone Dueler H/T).

O interior é luxuoso e bem acabado. A robusta suspensão, com eixo rígido na traseira, é feita para agüentar um militar dirigindo-a por estradas sob intenso bombardeio, e mesmo assim é silencioso e chega a ser macio. Aliar essas duas boas características não é coisa fácil de conseguir. Conseguiram.

Dirigi-lo na cidade não dá a impressão de ele ser exageradamente grande, apesar dos 4.705 mm de comprimento, e logo o estamos guiando com desenvoltura. A direção é leve, mas não muito, o que é bom, e também não é rápida demais, o que seria ruim para um veículo que não se caracteriza pela esportividade; são três voltas de batente a batente. O acerto da direção está perfeito. Também muito boa é a posição de guiar, pois além do volante ter amplas regulagens de altura e distância, o banco também tem regulagem, elétrica, de altura.

O câmbio automático supre perfeitamente as necessidades que o modelo se propõe. Não tem borboletas nem modo manual de trocas, mas há cinco posições que limitam a marcha máxima a atingir. Em Drive, ele vai até a 5ª marcha, depois, a cada posição baixada ele limita as mudanças a uma marcha mais curta: vai até à 4ª, vai até à 3ª, 2ª, 1ª.  Outra alavanca bloqueia o diferencial central Torsen— a tração é 4×4 permanente — e também, com essa alavanca podemos ligar a reduzida, que só atua em com o diferencial central bloqueado,  o que daria para tirar a Petrobrás do atoleiro em que a Dilma a meteu (acho que exagerei legal nessa…).

Tem controle de tração — que automaticamente é desligado quando bloqueamos o diferencial central —, controle de estabilidade, que é bem rigoroso, age logo, e tem auxílio para frenagens de emergência, fora o obrigatório ABS.

E aí vamos gostando cada vez mais desse valente, luxuoso e agradável utilitário, até que nos deparamos com seu preço: R$ 197.000.

AK

Fotos: autor