Dois dos maiores eventos do automobilismo mundial acontecem domingo. Média da pole position em Indy é 235% superior ao tempo da pole de Mônaco em 2014. Acidentes devem marcar a 500 Milhas de Indy e o GP de Mônaco.
As datas não são coincidentes por acaso: raramente as duas principais corridas de monopostos em todo o mundo acontecem em fins de semana diferentes, o que já incluiu o uso do saudoso Concorde para permitir que Mario Andretti participasse das duas provas. Ícones do esporte, Indy e Mônaco adotam caraterísticas técnicas e filosóficas opostas em termos de técnica e espetáculo.
A primeira ocorre num dos autódromos mais sofisticados do mundo, com capacidade para receber 250 mil espectadores confortavelmente instalados em arquibancadas e camarotes e outros 150 mil no interior do famoso brickyard, nome herdado da pavimentação origina de tijolosl. A segunda tem também sua tradição, da largura inconcebível para um novo circuito à exiguidade de espaço para arquibancadas, boxes e qualquer outra dependência; é difícil enxergar mais de 80 mil pessoas nos quatro dias do evento monegasco. Já o PIB dessa corrida de rua é certamente bem maior que a congênere americana…
Com mudanças amenas e foco no jeito americano de fazer festa, Indy é famosa pela velocidade media absurda que monopostos peculiares conseguem nas duas milhas e meia de percurso de cada volta pelo quadrilátero de Indiana. Ilusão de ótica, as quatro curvas de noventa graus dessa pista demandam traçado e técnica diferentes em cada uma delas e obediente a um ritual vibrante que dança ao sabor dos ventos que lá sopram. Isso gera uma pesquisa aerodinâmica que atinge até a pintura dos carros e, este ano, a espalhafatosos kits, kits que demonstraram ser capazes de exercícios jamais pensados pelos melhores ginastas do mundo.
Tudo porque andando a velocidade média superior a 372 km/h a pressão que faz o carro ficar no solo quando se movimenta à frente produz efeito oposto quando o monoposto passa a andar de marcha-à-ré. Para entender o que quero dizer de uma maneira mais clara veja neste link o acidente de Helio Castro Neves; neste aqui o de Ed Carpenter e neste aqui o que envolveu Josef Newgarden.
Preocupados, e com muita razão, com a segurança dos pilotos os organizadores resolveram diminuir a pressão do turbo de 1,4 bar para 1,3 bar o que diminui em cerca de 40 cv a potência dos motores 2,2-litros da Chevrolet e a Honda. Mais do que isso, o acerto aerodinâmico usado ontem, no Pole Day (como a tomada de tempos é conhecida em Indy), deverá ser mantido para a corrida. Uma forma discreta de evitar soluções críticas de equilíbrio e balanceamento do carro. Nesta página você encontra todas as informações sobre a temporada da Indy e a Indy 500 principal evento da categoria e o maior premio do esporte: o vencedor leva mais de US$ 2 milhões.
Se a alta velocidade é a marca de Indy, Mônaco é, de longe, a corrida mais lenta do calendário da F-1, e igualmente é marcada por acidentes espetaculares, particularmente logo após a largada, na curva St. Dévote. Se a primeira competição tem apelo popular, a segunda toca mais a novos ricos de plantão e milionários consolidados, todos ávidos em ver e ser vistos. Hotéis eneplicam suas tarifas e restaurantes exigem reservas com grande antecipação, passagens aéreas para o aeroporto mais próximo, em Nice, passam a custar tarifa cheia, ou melhor, transbordando: afinal, na mesma época acontece o Festival de Cannes. Enfim, uma imensa festa.
Nos sinuosos caminhos de Monte Carlo — hoje o bairro mais famoso do pequeno principado da família Grimaldi —, os F-1 fazem uma esfoliação de rodas e pneus nos guard-rails montados pelos 3.340 metros menos retos e/ou planos do calendário. Esse percurso é um tal de vira-prá-cá-sobe-freia-vira-prá-lá-desce-acelera-freia-e-começa-tudo-de-novo que chega a dar cãimbra nos dedos dos pilotos, não importa quantas horas de vídeo-game eles joguem por dia.
Embora alguns nomes tenham se consagrado pelas inúmeras vitórias conseguidas ali — Ayrton Senna (6 vezes) e Graham Hill (5) foram os maiores vencedores —, foi lá também que aconteceram algumas das grandes zebras, como Jack Brabham errando na última volta de 1970 e entregando a vitória para Jochen Rindt ou Senna, em 1988, batendo a 12 voltas do fim quando tinha quase um minuto de vantagem sobre Alain Prost. Comparando com Indy, nenhuma delas é zebra maior que a do colombiano Roberto Guerrero: em 1992 alinhou na pole-position mas saiu da pista na volta de apresentação…
Como estamos falando de Mônaco, mudemos de preto para o vermelho: o papo nos iates e na noitada de quinta — na sexta a F-1 não treina e todo mundo consome o álcool do ano inteiro no happy hour do dia —, serão as possíveis mudanças para o regulamento de 2016 e 2017. Bernie Ecclestone quer por que quer mudar os motores atuais por outros mais potentes e barulhentos. Só que as grandes fábricas não gostaram da idéia e essa proposta só vai passar se muito dinheiro rolar por baixo e por cima dos panos. Propostas não faltam: como motores menos sofisticados e a da Cosworth (responsável por 90% do grid por algumas décadas) —, permitir que equipes menores comprem carros prontos de construtores como McLaren, Williams e que tais (algo que a Force India e a Sauber se arrepiam só em pensar), reabastecimento e livre escolha dos pneus.
De tudo isso o que parece mais crível diz respeito à escolha dos pneus — hoje é o fabricante que determina as duas opções disponíveis —, o que facilitaria indiretamente o retorno de marcas como a Michelin. A marca sino-italiana já desenvolve um novo pneu de aro 18 para possível adoção em 2017, algo que também pouco provável. Talvez o melhor resumo do que foi discutido semana passada entre os poderes reconhecidos da F-1 (Ecclestone, FIA e as cinco equipes topo), foi o que saiu da boca de Gerhard Berger
“Basicamente nada foi decidido, e isto não é nenhuma surpresa. Vai ficar tudo do mesmo jeito.”
Indiferente a isso tudo, a Philip Morris renovou seu contrato (aparentemente US$ 160 milhões por três temporadas) com a Ferrari — ainda que seja uma mensagem tipicamente subliminar —, e a Lotus mandou recado à Renault através de Matthew Carter. O dirigente da equipe declarou em um evento de marketing esportivo em Londres que “meus acionistas disseram que a equipe não está à venda”. O que talvez ele não declarou é que isso acontece apenas se a oferta não for convincente…
Já a Toro Rosso, baseada em Faenza, Itália, não esconde que tem muito a oferecer à marca francesa. Ocorre que o mundo da F-1 gravita em torno de fornecedores especializados cuja grande maioria está baseada na Inglaterra — onde fica a Lotus, que funciona na antiga sede da antiga equipe Renault…—, enquanto a Itália tem uma legislação tributária e trabalhista um pouco mais complicada que a do Reino Unido e muito mais parecida com a do Brasil.
Audi e BMW ficam de fora
De acordo com a edição de ontem do diário alemão Handelsblatt, o executivo-chefe da Audi, Rupert Stadler, afastou de vez a hipótese da marca das quatro argolas desenvolver um projeto para as corridas de Grande Prêmio. Cerca de 50 km ao sul de Ingolstadt, mais exatamente na sede da BMW, discute-se a possibilidade desta marca disputar Le Mans m 2016 e 2017 usando novas soluções de motorização. Isso seria possível graças à liberdade que a “Garage 56” permite: esse box é reservado a equipes e fábricas que queiram desenvolver soluções de vanguarda e que não se encaixem plenamente no regulamento atual. Exemplo recente dessa alternativa é o Delta Wing, conceito desenvolvido pela Nissan e pela Panoz.
WG
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