O novo Uno foi lançado em maio de 2010 e lhe caberia a missão de suceder o primeiro Uno que um dia sairia de produção, o que ocorreu bem no final de 2013. Para o modelo 2016 foram-lhe acrescentados, como itens de série, o ar-condicionado, direção assistida hidráulica, acionamento elétrico dos vidros dianteiros um-toque com proteção antiesmagamento, travas elétricas e automáticas ao o veículo atingir 20 km/h, bem como faróis de neblina e quadro de instrumentos com mostrador de cristal líquido, e computador de bordo.
Custa, básico, R$ 42.230, mas o carro testado, com todos os opcionais, inclusive o câmbio Dualogic Plus, porém menos a cor branco Kalahari, que é de série (também branco Banchisa e vermelho Modena), vai a R$ 50.294, um acréscimo de R$ 8.064. Para as cores prata Bari, vermelho Scandium, preto Vesúvio e azul Maserati, mais R$ 1.362, para um preço total de R$ 51.656.
A maior novidade desse novo Uno é a eliminação da alavanca seletora do câmbio Dualogic, substituída por botões no console, ficando a operação de trocas manuais por conta exclusivamente das borboletas. Essa opção, o sistema completo, sai por R$ 3.254, o que classifico de razoável, especialmente pela eficiência de trocas constatada.
Estranha-se um pouco no começo, especialmente ao se “procurar” a alavanca sem olhar para ela e nada encontrar, mas o período de adaptação é curto. A disposição dos botões é intuitiva, como se pode ver na foto: D é o dianteiro, R é o traseiro, N o mais afastado, A/M (automático/manual) oposto ao N e o S, o mais próximo do motorista. É apenas uma maneira diferente de escolher o que usar.
O resto da funcionalidade é igual ao do “com alavanca”, as borboletas têm prioridade sobre os botões para ação imediata e quando em S produz-se o efeito de trocas mais rápidas, inclusive não subindo marcha ao chegar ao corte.
É bem-vinda a novidade? Depende do ponto de vista de cada um. Para muitos, acredito, tem o sabor do novo, algo para mostrar para amigos e vizinhos; para mim, prefiro a presença e a utilização da velha alavanca, embora o sentido das trocas na Fiat, subir marcha para trás e reduzir para frente, seja ao contrário do que prefiro, o que chamo de “botoeira de elevador com o último andar em baixo”.
Mas pelo menos vejo vantagem nos botões em facilitar passar de um lado para o outro nos bancos dianteiros. Todavia, o Uno carece de boa quantidade de porta-objetos, no que os comandos de câmbio poderiam ajudar mas não ajudam.
De toda maneira, o funcionamento do Dualogic Plus está cada vez melhor, com tem sido observado aqui pelo Arnaldo e como você poderá notar no vídeo ao final. O preço citado, que inclui as borboletas, é adequado pelo que dá em troca, como a inegável utilidade no trânsito anda-e-pára, podendo-se ainda contar com o avanço lento (creeping) ao se levantar o pé do freio.
Nada mudou no motor 1.4 EVO de 85/88 cv a 5.750 rpm e 12,4/12,5 m·kgf a 3.500 rpm, que se mostra adequado e suave e com boa elasticidade. O carro anda bem, acelera de 0 a 100 km/h em 11,3/10,8 segundos e vai a 170/172 km/h. O consumo Inmetro é 11,1/12,3 km/l cidade/estrada com gasolina e 7,7/8,5 km/l com álcool, mas com gasolina na autoestrada a 120 km/h chegue a observar 12 km/l.
A essa velocidade, em quinta, o motor está a 3.700 rpm (v/1000 32,7 km/h) e à velocidade máxima, a 5.260 rpm, portanto algo abaixo do pico de potência. Em quarta o corte a 6.500 rpm limita a velocidade a 157 km/h.
Esse Uno continua com bons dotes de comportamento dinâmico. A suspensão dianteira McPherson com barra estabilizadora e traseira por eixo de torção está com calibração correta conciliando bem os sempre antagônicos estabilidade e conforto. A direção hidroassistida é perfeita e o diâmetro mínimo de curva é muito bom, apenas 9,8 metros.
Pára bem, embora fosse melhor que os discos do freio dianteiro fossem ventilados. Não senti fading, mas que ele sempre vem antes do que com ventilados, sem dúvida. Eu, fabricante, jamais produziria um carro que passa de 160 km/h com discos sem ventilação, especialmente pesando 1.023 kg com capacidade 400 kg de carga útil.
Internamente não é o que se pode chamar de espaçoso, especialmente no banco traseiro, mas é possível pedir o carro com três apoios de cabeça e três cintos de três pontos no banco traseiro (kit Comfort, R$ 753, que inclui o banco traseiro dividido), com a peculiaridade de o cinto central sair do teto.
Mas o interior como um todo é agradável, por exemplo, há a faixa degradê no pára-brisa, o porta-luvas tem iluminação, há o útil porta-óculos, o pisca-5, bolsas nos encostos dos bancos dianteiros, o volante tem ajusta de altura e há a “marca registrada Fiat” que o encosto do banco traseiro ter duas posições, uma mais vertical, acrescentando 10 litros ao porta-malas de 280 litros. Nas informações ao motorista, computador de bordo, o cada vez mais útil alerta de limite de velocidade.
É o nono mais vendido, praticamente metade do que vende o líder Palio (5.714 x 10.567, junho de 2015).
Por tudo, um subcompacto agradável e de jeito descontraído, os grupos óticos traseiros com seu fractais — os pequenos blocos geométricos — têm seu charme, além de uma mecânica mais do que comprovada e com a novidade.
BS
Fotos: Paulo Keller, exceto informado diferentemente
Veja o vídeo:
