O nome oficial é HA-420, batizado carinhosa e simplesmente de HondaJet, o primeiro avião do gigante industrial japonês tão conhecido no mundo todo.
Como não poderia deixar de ser, a fábrica é nos Estados Unidos, na cidade de Greensboro, Carolina do Norte, já que uns 80% do mercado mundial de jatos de negócios — chamado no Brasil de “executivo”– está na terra do Tio Sam.
A Honda faz com este avião uma homenagem a Soichiro Honda, seu fundador. Ele deve estar vendo feliz lá do céu, bem mais alto do que onde voa seu mais novo filhote.
Honda-san foi desde pequeno um apaixonado por máquinas, e Yves Derisbourg conta em seu livro “Monsieur Honda”, que certa vez o menino Soichiro viajou de bicicleta até uma cidade vizinha à sua, bastante jovem, para ver o primeiro avião a chegar na região. Como cobravam ingresso, subiu em uma árvore que lhe permitia ficar escondido e ver por cima de uma cerca que atrapalhava a visão, e lá ficou por horas admirando a máquina voadora.
Sua paixão pelas coisas mecânicas começou na prática ao ajudar o pai, que mantinha uma oficina de bicicletas, depois a fabricar anéis de pistões e depois motores, inicialmente para as bicicletas, evoluindo para as motos, depois os carros, e agora, depois de 29 anos do início do projeto, ter à venda o primeiro avião da Honda. Um crescimento sólido de aprendizado técnico.
A categoria escolhida para esse primeiro projeto comercial acabou sendo o que se chama atualmente de VLJ, very light jet (jato muito leve). Trata-se de aviões até 10.000 libras (4.540 kg) de peso máximo de decolagem, que podem voar com apenas um piloto, e carregam de 4 a 8 passageiros no total. Em muitos casos, o proprietário será também o piloto.
Antes do HA-420, a Honda construiu um avião experimental, o MH02, em parceria com uma universidade no Mississipi, para testar o uso dos materiais compósitos e o posicionamento dos motores sobre as asas. Voou de 1993 a 1996 e foi levado para o museu da marca no Japão em 1998, após o projeto ser congelado pela administração da marca japonesa.
Mas a obstinação e paixão de um homem fez com que a direção da Honda reavaliasse todo o plano, e retomasse a liberação de verbas para continuar o trabalho, de prazo enorme quando se tem o hábito dos cronogramas de desenvolvimento de veículos terrestres. Realmente, foi necessária paciência oriental de um personagem importante nessa longa jornada para conseguir convencer a todos de suas certezas.
Essa pessoa é o engenheiro aeronáutico Michimasa Fujino, presidente da Honda Aircraft, que conhecemos pessoalmente na Labace. Com todo respeito, considero Fujino um herdeiro direto das qualidades de perseverança de Soichiro Honda, destacando-se de maneira clara do habitual das grandes empresas, onde times de engenharia são, via de regra, anônimos. Soichiro porém, era tido como impaciente, sendo “pouco japonês” algumas vezes, o que não é o caso de Fujino, que tem a calma no olhar, nos movimentos e no modo de se expressar, além de falar baixo e comandar um civilizado silêncio no ambiente.
Não é sem motivo que ele recebeu já vários prêmios da comunidade aeronáutica internacional, entre eles o SAE International Clarence L. “Kelly” Johnson Aerospace Vehicle Design and Development Award em 2013, o reconhecimento da SAE que leva o nome do mais famoso e legendário engenheiro-chefe da indústria aeronáutica de todos os tempos, simplesmente o criador do SR-71 Blackbird, o primeiro avião a voar a três vezes a velocidade do som.
O Sr. Fujino esteve na Labace — Latin America Business Aviation Convention and Exhibition ( Exibição e Convenção de Aviação de Negócios da América Latina), evento anual que ocorre em São Paulo já há 12 anos, e o AUTOentusiastas foi convidado pela Honda do Brasil para uma apresentação da Honda Aircraft e seu primeiro produto, feita justamente por Fujino-san. Claro que o Bob Sharp se lembrou do macaco aeronáutico Juvenal, e me destacou para a missão nesse incrível “bananal”.
Michimasa Fujino apresentou o avião, passando pelo histórico do projeto e da empresa, e finalizou mostrando o tamanho do mercado e o que a Honda Aircraft Company pretende com essa maravilhosa máquina, cujo programa teve um custo que a Honda não informa exatamente, mas está entre 1,5 e 2 bilhões de dólares. O preço do HA-420 na fábrica é de US$ 4,5 milhões.
Mas não podemos deixar de salientar a importância da experiência e conhecimento de Fujino. Ele não é apenas um administrador de uma fábrica de aviões. Começou a trabalhar na Honda em 1984, com automóveis, sendo formado em engenharia aeronáutica na Universidade de Tokyo. Na sua breve carreira com os carros, passou a maior parte do tempo em um grupo que tratava de freios ABS, mas sempre pensava na sua primeira paixão, os aviões.
Depois de dois anos, em 1986, foi transferido para o projeto do primeiro avião Honda, sem aviso, como ele mesmo diz, e aí sua carreira literalmente decolou, já que desde o começo liderou o projeto, tratado como muito confidencial dentro da empresa. O respeito à confidencialidade era tanto que a única vez em que Fujino viu pessoalmente Soichiro Honda nem ao menos pode dizer a ele que sua empresa trabalhava numa aeronave, já que Honda-san estava aposentado, e vinha apenas de vez em quando para ver como iam indo as coisas. Fujino diz que foi consenso entre o grupo que, se Soichiro fosse informado de que estavam desenvolvendo um avião, ele imediatamente voltaria a trabalhar, tamanho seu entusiasmo por essas máquinas. De engraçado nesse encontro, o fato de ter sido por acaso, no banheiro, e Honda-san chamava a atenção por usar uma camisa florida, modelo havaiano, numa empresa em que todos trabalhavam de uniforme branco.
Foi idéia de Fujino a adoção de dois conceitos básicos que formaram o Honda Jet. O primeiro é a posição dos motores, acima das asas, e o outro, a adoção do fluxo de ar laminar natural para asas e nariz.
A posição dos motores não é novidade absoluta, sendo normalmente empregada em alguns hidroaviões, para que a água não alcance os propulsores, e ao menos em um avião terrestre comercial a jato, produzido em não mais de 16 unidades, o VFW-Fokker 614, que voou pela primeira vez em 1971. Sem os pilones (suportes do motor), e com o motor diretamente montado sobre a asa, temos o YC-14, protótipo da Boeing para um cargueiro. Nesse caso, o efeito explorado era o chamado Coanda, a aderência de um fluxo de ar rápido a uma superfície curva, aplicado nesse protótipo para gerar ampliar a força de sustentação da asa. Foi basicamente copiado pelos russos no Antonov An-72. Mas no HondaJet o conceito é outro.
A posição dos motores permite que o coeficiente de sustentação da asa seja maior do que sem os motores sobre elas, na condição mais crítica, oi seja, com grande ângulo de ataque. Essa constatação foi obtida por simulação e testes de modelo em túnel de vento, já que o avião não voa sem motores. Não há um valor fixo para o coeficiente de sustentação, pois ele varia com o ângulo de ataque, a posição da asa em relação ao vento frontal.
O que é novo no Honda Jet é a fineza e eficiência de um desenho aerodinâmico perfeito para essa configuração, gerada não por sí própria, mas pela necessidade básica de espaço interno para os ocupantes e a presença de um lavatório com vaso sanitário e porta para privacidade, algo notável em um avião pequeno. Isso trouxe uma simplificação da parte traseira da fuselagem, que não precisa ter todos os reforços para alojar os motores. Como vantagem adicional, as asas podem ser baixas e o trem de pouso curto, fazendo-o bastante robusto.
Mas os motores nessa posição poderiam gerar muito arrasto se não fosse todo o conjunto muito bem estudado, e como podemos ver nas fotos, eles não estão acima das asas exatamente, mas sim, posicionados bem para trás, com a face da turbina praticamente sobre o bordo de fuga das asas.
Esse posicionamento foi estudado e simulado até se encontrar a melhor posição, tanto de altura quanto de distância da fuselagem e localização em relação à corda da asa, o comprimento desta no eixo longitudinal.
Imaginem o desafio de encontrar esse local correto. Muito baixo, e o ar admitido pelo motor somado com o fluxo sobre as asas gera uma onda de choque que destrói a estabilidade. Muito alto e se cria uma força que empurra o nariz do avião para baixo. Muito à frente sobre a asa interfere com o fluxo normal desta, muito para trás requer uma estrutura excessivamente parruda e pesada. Muito próximo da fuselagem causa grande turbulência e arrasto entre nacele do motor e fuselagem, e mais ruído dentro do avião. Muito longe da fuselagem provoca assimetria de potência exagerada, a falta de estabilidade longitudinal quando se tem um motor acelerado mais do que outro. Só esse refino de posicionamento durou cerca de dois anos para dar o resultado ideal.
A carenagem dos pilones tem formas que favorecem o desvio do ar da forma mais natural possível, para que na parte inferior traseira da aeronave o fluxo seja minimamente turbulento, ou seja, o ar que passa ao redor da parte lateral e inferior da fuselagem se encontra e se organiza com a maior suavidade possível, gerando pouca turbulência. Como essa turbulência é em grande parte responsável pelo arrasto, um dos motivos da eficiência de desempenho e consumo está aí. Arrasto (drag) é um bom nome, já que as turbulências formam massas de ar que são “rebocadas” pelo avião, e para isso, energia é desperdiçada, consumindo potência e combustível que deveria ser usado para fazer o avião voar mais rápido e mais longe. Quanto menor o arrasto, mais eficiente do ponto de vista energético.
Os winglets, aletas da ponta das asas, têm a mesma função de diminuir o arrasto, e no Honda Jet tem tamanho proporcionalmente maior que em outros aviões, para que o efeito de diminuição de arrasto das asas seja também o maior possível. O avião tem freios aerodinâmicos na extremidade traseira da fuselagem, que se abre na horizontal.
O fluxo de ar sugado pelos motores acelera a massa de ar sobre parte das asas, e quanto maior a diferença de velocidade entre o ar que passa por cima e por baixo da asa, maior a pressão estática embaixo, e maior a sustentação, resultando em menores velocidades de decolagem e pouso. Uma outra vantagem é relativa ao estol, a perda de sustentação da asa, causada pela diminuição da velocidade sobre esta, o que gera o descolamento da camada limite de ar, uma espessura pequena onde o ar corre colado às superfícies, e que sem ação dele, a asa não gera sustentação. O ideal é que essa perda ocorra sempre a partir da raiz, junto da fuselagem, e nunca nas extremidades onde são montados os ailerons. Isso faz com que mesmo próximo do estol ainda exista eficiência no comando dessas superfícies , e o avião pode ser comandado em rolamento, tombando sobre a asa, no eixo longitudinal.
Sobre o fluxo de ar natural laminar ao redor do nariz, este permite redução de arrasto da fuselagem de 10%, além de uma massa de ar mais organizada ao longo da fuselagem que se soma à outra massa, esta entre os pilones do motores e a fuselagem, direcionada para trás do avião. Note a curvatura do volume da cabine de pilotagem.
Claro que sendo hoje presidente da empresa, o assunto mais usual com o Sr. Fujino são os negócios, mas com engenheiros entusiastas devemos ir direto aos apaixonantes assuntos técnicos, por isso perguntei a respeito do estol de velocidade (deep stall), que tem a tendência a ocorrer em aviões com cauda em T, ou seja, profundor no topo da deriva vertical quando o manche é puxado de forma abrupta em alta velocidade, e o profundor fica imerso na turbulência gerada pelas asas. É como uma derrapagem com o nariz para cima, o que faz o profundor ficar sem ação.
Esse problema foi simulado por computador durante o desenvolvimento, e eu queria eu saber o que ocorre no mundo real. Ele explicou que foi tentado colocar o avião nessa condição, como procedimento normal de vôos de teste. Mas o estol de velocidade não ocorre, devido ao projeto de fluxo de ar, que faz o nariz do avião baixar quando todos os sensores comunicam a atitude (ângulo de ataque) exagerado para a velocidade. Além disso, a posição dos motores ajuda para que, caso alguma perda nesse sentido esteja próxima de ocorrer, o piloto pode reduzir a aceleração e reacelerar para provocar movimento no eixo transversal da aeronave. Dando potência repentina é possível causar uma descida de nariz, para retomar a atitude normal de vôo. Mas isso é teórico, já que de qualquer forma, em todos os testes repetidos centenas de vezes, o estol de velocidade não acontece com o Honda Jet, uma garantia de segurança para um problema que já derrubou alguns aviões de aerodinâmica menos apurada.
Os motores são de conceito da própria Honda, que sabiamente se alinhou a um tradicional fabricante aeronáutico, a General Electric, para desenvolvê-los. No início era o HF118, e depois das melhorias necessárias, passou a ser HF120. Tem 2.050 lbs de empuxo (950 kgf), consumo baixo e silencio de operação, tanto pelo pequeno tamanho quanto pela posição na aeronave.
Com base no aprendizado automotivo, Fujino diz que sempre teve como objetivo um avião de fácil fabricação na parte de montagem dos componentes, para alta qualidade de montagem, manutenção rápida, simples e com poucas chances para erros por parte dos mecânicos, técnicos e engenheiros que serão responsáveis por manter os aviões dos clientes em condições ideais.
Além disso, na categoria VLJ o piloto muitas vezes é o dono do avião, e a satisfação de pilotar uma máquina de ótima manobrabilidade foi um ponto crucial do projeto. Fujino disse que o avião teria que ter “good steering feel”, uma boa sensação de direção, para ele ficar satisfeito. Isso vindo de uma pessoa que trabalhou por um tempo no projeto do NSX é bem fácil de entender.
Estruturalmente, o Honda Jet tem fuselagem fabricada em compósitos de fibra de carbono e resina epóxi. O MH02 foi o primeiro avião civil leve a jato do mundo a voar com uma fuselagem de materiais compósitos, mas outros fabricantes de aviões colocaram seus produtos no mercado antes da Honda, algo perfeitamente normal, já que para a empresa japonesa, tudo era novo, ela nem mesmo era uma fábrica de aviões.
A seção da cabine de passageiros é circular e constante, o que faz imaginar que versões mais longas para mais passageiros podem vir no futuro. As seções frontal e traseira são sanduíches de honeycomb (colméia de abelha) desse material, que permite as curvaturas e superfícies complexas.
As asas são convencionais de liga de alumínio, com tanques de combustível ocupando todo o volume interno útil. Para manter o fluxo de ar laminar, as peças principais do revestimento das asas são de tamanho maior possível, e qualidade de ondulações muito alta. Há ausência de vales e morros nesse painéis, algo notável em se tratando de alumínio.
A empenagem também é no convencional alumínio, por dois motivos. O Primeiro é custo, e por isso também o HA-420 é o menor possível, e o outro é a facilidade de reparo em caso de necessidade.
Há mais dois tanques na fuselagem, que permitem autonomia máxima de 2.185km, com economia de combustível de 15% menos que o mais próximo concorrente.
Na faixa dos VLJs, os dois mais fortes competidores são os Cessna Citation Mustang e M2 e o brasileiro Embraer Phenon 100E. Trata-se de um mercado que realizou 87 vendas no ano de 2014, ainda se recuperando da crise de 2008, quando 371 aeronaves de todos os fabricantes foram vendidas. Sem dúvida os números devem subir bastante nos próximos anos.
Segundo as fontes pesquisadas, o Honda Jet já tem mais de 100 unidades encomendadas, e as entregas começam em poucos meses, quando a certificação provisória da FAA (Federal Aviation Agency) for convertida para definitiva. Já há 4 unidades prontas para serem entregues aos clientes, apenas aguardando a documentação que permite os vôos sob responsabilidade de clientes, não apenas pelo fabricante.
Por dentro, que é onde mais interessa a quem vai voar, um diferencial importante, o lavatório com vaso sanitário, mesmo sendo um avião de fuselagem curta, com espaço interno de 5,43 m de comprimento por 1,46 m de altura e 1,52 m de largura. O arranjo dos assentos é conhecido como club seating, em que os passageiros de uma fila vão de frente para os outros. São quatro lugares assim, com 2,1 m de distância entre os encostos, mais um lugar posicionado na transversal, de lado, bem em frente à única porta de acesso. Há dois assentos na cabine, apesar do avião estar sendo certificado para voar apenas com um piloto, e um sexto passageiro pode voar no assento da direita, caso seja necessário.
Todo o acabamento interno é muito bem feito, cores claras e materiais de qualidade visual e tátil muito boas, bem como todas as frestas e encaixes regulares. Algo também do mundo dos automóveis bem feitos, muito mais “carro” do que avião nesse aspecto.
Há dois bagageiros, um no nariz e outro atrás da cabine de passageiros, para um total de 1.800 litros de capacidade. No traseiro, o maior, instruções claras de como fixar a bagagem, que não deve ficar solta, como em qualquer veículo, não apenas aviões.
O manche tem revestimento em couro, e desenho estilizado, bem como as laterais do cockpit. No painel, três telas de 14 polegadas trazem quase todas as indicações necessárias. O sistema de aviônicos é da americana Garmin, modelo G3000, a mesma marca que se tornou famosa por ter alguns dos primeiros modelos de GPS comerciais que tinham bom funcionamento a preço compatível, que provocou uma febre nos anos 1990.
Além da exposição de todos os instrumentos e informações de navegação e comunicação, o sistema mostra tridimensionalmente o terreno à frente e abaixo, independente da condição atmosférica. Não há instrumentos nem comandos no teto da cabine, exceto pela ventilação, e duas alças servem de apoio para auxiliar o acesso aos bancos. A curvatura do teto da cabine faz com que o espaço para cabeça seja enorme.
A decoração externa foi criada também por Fujino-san, com base no fluxo de ar e nas áreas que ele queria salientar. O avião chama muita atenção, e nos dois dias em que fui à Labace, sempre havia bastante gente em volta, provando que uma empresa já mundialmente conhecida e renomada pode se enveredar por novos caminhos com resultado fantástico.
É uma aeronave com tudo para ser um sucesso, já que foi projetada com excelência, e tem o respaldo técnico e comercial da Líder, representante da Honda Aircraft para vender e manter o avião no Brasil.
Feliz quem puder ter um.
Como a Honda disse ao final de um vídeo sobre o HondaJet, quando da apresentação para a imprensa do scooter Lead 110 alguns anos atrás, “Sempre tivemos asas, agora podemos voar” — alusão a Asas da Liberdade, mote e logotipo das motocicletas Honda.
Características básicas:
Comprimento 12,99 m
Envergadura 12,12 m
Altura 4,54 m
Empuxo dos motores: 2 x 2.050 lb = 1.900 kgf
Velocidade máxima 420 KTAS – 777 km/h
Altitude máxima 43.000 pés – 13.106 m
Razão de subida 3.990 pés/min – 1.216 m/min
Alcance 1.180 milhas náuticas – 2.185 km
Peso máximo de decolagem 9.200 lbs. – 4.177 kg
Comprimento de pista para decolagem 1.220 m
Comprimento de pista para pouso 914 m
Para saber mais, o link abaixo leva à página com os papers técnicos de Fujino-san e equipe, detalhando o avião como ninguém mais poderia fazê-lo.
JJ
