O Peugeot 308 chama atenção. O estilo é moderno, o espaço interno é bom, o porta-malas de 430 litros é bastante razoável considerando a traseira bem curta. O ponto alto é o motor turbo de 1,6 litro, exatos 1.598 cm³, 77 x 85,8 mm de diâmetro e curso, de 166 cv com gasolina e 173 cv com álcool, a 6.000 rpm, e 24,5 m·kgf a 1.400 rpm independente do combustível, característica da maioria dos motores turboalimentados, muita “força” em baixa rotação, muito agradável em trânsito de cidade, principalmente, e bastante forte para cruzar em autoestrada. Há interresfriador, ou radiador ar-ar, para maior densidade do ar na admissão. Apelidado de “Prince” dentro da PSA, tem injeção direta de combustível, ou seja, os injetores aspergem diretamente dentro da câmara de combustão.
O fabricante informa aceleração de 0 a 100 km/h em 8,3/8,1 segundos (G/A), e 212/215 km/h (idem), números bastante bons pelo motor pequeno e pelo peso não tão baixo, 1.392 kg.
A parte inferior do motor e câmbio requer atenção, já que é de se notar a ausência de protetor de cárter e da caixa de câmbio, algo estranho demais em se tratando de Brasil, onde a qualquer momento, mesmo dentro das cidades, pode-se dar de cara com uma lombada mal encarada pronta para estragar qualquer carro.
O câmbio de origem japonesa Aisin, de seis marchas, automático EAT6, tem três modos de troca de marchas, o normal, o esportivo e o econômico. As três são feitas utilizando-se diferentes mapas de injeção de combustível do motor e de trocas de marcha do próprio câmbio. Isso faz com que se tenha dois comportamentos muito diferentes no mesmo carro. No modo Eco a suavidade de trocas é grande, e o consumo, cerca de 7% menor do que em modo normal. Já a posição esportiva selecionada também por tecla ao lado da alavanca, deixa o 308 sempre numa marcha pronta para acelerar forte, para dar o bote, mas consome mais. A troca de marchas é feita a 6.500 rpm ao se pisar fundo, mesmo se estiver no modo Eco, o que prioriza a segurança para quando se precisa de potência para sair de um problema. Mas só com aceleração plena isso ocorre. Andando normal, as trocas são feitas ao redor de 2.500 rpm, proporcionando consumo contido.
Muito bom também a troca manual das marchas pela alavanca. Bastante rápida e suave, subindo para frente, reduzindo para trás. Com vontade e paciência, pode-se obter consumo melhor do que trocando automaticamente, já que dá para forçar a subida de marcha em giros baixos quando não se precisa de muita aceleração. Não é um modo empolgante de dirigir, mas quando autonomia é importante, é um método a ser considerado.
Em estrada a 120 km/h a rotação é de civilizados 2.700 rpm. Não tão baixo, mas ótimo para manter velocidade em subidas suaves sem baixar marcha.
O tanque comporta 60 litros, e esse combustível foi gasto conforme os números abaixo, observados pelo computador de bordo.
Urbano pesado, muitos semáforos – 7,8 km/l
Estrada de limite 90 km/h, com muitas subidas, mas pé leve devido ao excesso de câmeras – 14,7 km/l
Autoestrada de limite 120 km/h andando tranquilo, sem passar dessa velocidade – 16,6 km/l
Mesma estrada, “empurrando” o fluxo, 120~130 e algumas esticadas – 13,5 km/l
Usei apenas gasolina a maior parte do tempo, mas os últimos 40 km foram com álcool, em uso apenas urbano, onde foi registrado 6,6 km/l, num dia confuso e de pressa, com várias viagens curtas para as atividades cotidianas, sempre com ar-condicionado ligado. Um bom número pelas condições de trânsito e pouca paciência minha nesse dia.
O que mais me incomodou no 308 foi a medida dos pneus, que nem são tão largos, mas tem o perfil muito baixo, 225/45 R17, e são bastante afetados ao passar em irregularidades e provocam o movimento rápido do volante de um lado ao outro em pequena amplitude, mas que requer mais firmeza para segurá-lo. Pneus largos e baixos provocam esse comportamento, que é sentido de maneiras diferentes em carros diferentes. Poderia ser melhor se os pneus fossem de perfil mais alto e as rodas de menor diâmetro, sem afetar negativamente a excelente estabilidade.
A assistência eletro-hidráulica da direção funciona bem, sem peso excessivo nem leveza extrema. A altura livre do solo foi aumentada para o piso de Quarto Mundo brasileiro, e evita raspar em valetas e lombadas, eficiente nesse ponto. Pode-se notar o braço inferior da suspensão dianteira um pouco inclinado em relação à horizontal, resultado dessa maior altura de rodagem.
Mas isso não prejudica a aderência nem a estabilidade. Nas curvas feitas com alegria, dá para manter facilmente a trajetória escolhida, e a maciez da suspensão permite balançar o carro e brincar de derrapar um pouco, sem nenhum tipo de susto. Provoca-se a mudança de traçado, mas dá para trazer de volta. Nesse ponto, muito divertido o 308 turbo nessa versão que, sem ter adereços de esportividade, é assim considerado pela motorização.
Há controle de estabilidade desligável, mas que se liga automaticamente acima de 50 km/h para garantir uma grande segurança ativa.
As suspensões são tradicionais para esse tamanho de carro. Dianteira McPherson com barra estabilizadora montada em subchassi. Na traseira, um eixo de torção com molas helicoidais. Eixos de torção têm função adicional de estabilizador, e sua resistência à torção foi aumentada com uma barra estabilizadora interna, algo comum. De se notar a boa decisão de colocar um adesivo de alerta no eixo, onde fica claro que o carro não deve ser rebocado nem levantado por ele. Deveria ser padrão na indústria avisos desse tipo, para evitar danos em oficinas e borracharias.
Para ser mais silencioso, mais material de absorção de ruído nas caixas de roda traseiras seria desejável, já que esse é o único tipo de som que incomoda um pouco, o dos pneus contra o solo.
Os freios, a disco ventilado de 302 mm de diâmetro na frente e a disco sólido de 250 mm atrás, mostram potência perfeita em qualquer situação, sem fading fácil. Os faróis de superfície complexa são eficazes e a regulagem de altura do facho é manual, requerendo abrir o capô.
Muitos equipamentos. O ar-condicionado é bizona, ótimo para evitar conflitos com o passageiro ao lado. Há sensores de ré e câmera para facilitar as manobras. Sensores de chuva ligam automaticamente os limpadores, recurso para mim desnecessário, mas adorado por muita gente. Com a posição para acionamento automático, a alavanca de acionamento fica com muitas funções, já que tem também variação de tempo quando ligado em intermitente. Há também controle de velocidade de cruzeiro e limitador de velocidade com aviso visual e sonoro.
O estepe é dentro do porta-malas, saindo do padrão geral de origem francesa, localização externa. Este tem medida diferente e roda de aço de 16 polegadas, mas o diâmetro total é o mesmo dos pneus que rodam. O porta-malas tem iluminação e quatro ganchos para sacolas. O carpete do assoalho tem uma cordinha para segurá-lo levantado e facilitar a remoção e colocação de estepe e macaco.
O revestimento dos bancos é de couro sintético, com ajustes manuais e de altura apenas no do motorista. Retrovisor interno, fotocrômico, clareia ao se engatar ré com qualquer incidência de luz por trás. O tamanho do espelho é ótimo, cobrindo uma área maior que a do vidro traseiro, sempre importante. Espelhos externos são ótimos, recuados em relação ao canto da janela e afastado da coluna dianteira, conveniente por não se ter a largura da coluna somada ao volume do espelho.
O para-brisa tem muita inclinação e o painel reflete bastante nele. Se os estilistas trabalhassem com para-brisas menos inclinados a vida seria mais fácil nesse ponto, e também nas exigências de projeto do ar-condicionado, já que quanto mais vidros e tendendo mais para a horizontal, maior a insolação dentro do carro. Para manter baixa resistência aerodinâmica, a menor inclinação pode ser compensada pela maior curvatura, como em para-brisas de aviões ou mesmo de alguns modelos de carros, como o sueco Saab 900, produzido de 1978 a 1998.
Essa inclinação faz que o painel de instrumentos seja grande, e no 308 a parte central fica um pouco mais afastada que o ideal, sendo necessário levar o tronco à frente para alcançar os botões de volume da central multimídia, que ficam acima da tela. E eu não dirijo com braços esticados, assim, não é pela minha posição que isso ocorre.
Mas bom mesmo é o teto de vidro, fixo, com cortina para-sol de acionamento elétrico que se enrola atrás. Abre até acima das cabeças dos ocupantes do banco traseiro, e é um equipamento que brinda o 308 com riqueza. É ótimo abrir a cortina pelo botão no console e ver o céu; à noite é perfeito.
O quadro de instrumentos tem desenho bem estilizado, mas não tão rápido na leitura, já que os algarismos são claros e o fundo também, apenas com seu contorno sendo em preto. Esse fundo é feito de linhas concêntricas bem finas, num verde metalizado bem claro que se é artístico, é pouco prático para se enxergar números. Não consegui de forma alguma uma foto sem reflexos, pois eles aparecem sempre nesses instrumentos.
O computador de bordo, com seu visor localizado entre conta-giros e velocímetro, além das funções normais de consumo e autonomia, mostra altitude e tem bússola, algo interessante de se usar junto com o GPS que há na central multimídia. Esse equipamento é de suma importância hoje no mercado, e quando do lançamento, em novembro passado, o Bob Sharp detalhou toda essa parte, que reproduzo aqui:
“A ordem-do-dia é carros terem toda sorte de dispositivos eletrônicos e disso o 308 veio recheado. A nova central multimídia com tela tátil de 7 polegadas integra as funções de rádio AM/FM com memória, leitor de MP3 e fotos, conexão para USB/iPod, entrada auxiliar e Bluetooth com transporte do catálogo de endereços do celular para a tela, audiostreaming, computador de bordo com ajustes do veículo, HD de 16 gigabytes para gravar seleção de músicas em MP3, indicações dos sensores de estacionamento da câmera de ré (versão Griffe somente), navegador GPS com mapas da América Latina (também na Griffe apenas), tecnologia Mirror Link e Carplay, e link MyPeugeot.
O Mirror Link permite o espelhamento do smartphone na tela do veículo, com as vantagens de integração e modernidade, segurança ao preservar visibilidade e ergonomia com dois níveis de informação para veículo em movimento ou parado, simplicidade pela exibição e controle dos aplicativos compatíveis a partir da tela tátil, compatibilidade Mirrorlink (smartphones e Apps compatíveis (Sony, Samsung etc.), e Carplay (iPhone 5 ou superior), e controle pela utilização do mesmo pacote do cliente sem custo adicional de uma segunda assinatura mensal.
Outra função é o link MyPeugeot, aplicativo gratuito para smartphones tanto para Android quanto para iOS, pelo qual pode-se monitorar consumo de combustível e continuar a navegação depois de estacionar, sendo possível, por exemplo, “achar” o lugar onde se estacionou.“
O 308 Griffe, com esse notável motor, constitui boa escolha para apreciadores de hatchbacks. Além do notável desempenho e do moderno câmbio automático, conta com um conveniente porta-malas, mesmo com o estepe nele alojado. Seu porte, comprimento de 4.292 mm, o classifica como adequado para regiões de tráfego difícil e congestionado.
O Peugeot 308 produzido na Argentina desde 2004 na fábrica da PSA em El Palomar, na Grande Buenos Aires, e seu preço público sugerido é R$ 84.490.
Só precisaria mesmo a Peugeot resolver lançar a versão break (perua) que existe na França até em versão GT, mesmo motor mas com 205 cv. Problema de combustível? Nenhum, vai perfeita com a nossa gasolina comum.
JJ
| FICHA TÉCNICA PEUGEOT 308 GRIFFE 1,6 THP | |
| MOTOR | |
| Denominação, localização e posição | EP6FDTM, dianteiro transversal |
| Combustível | Gasolina e/ou álcool |
| Aspiração | Superalimentação por turbocompressor de dupla voluta com interresfriador, 1,2 bar |
| Taxa de compressão | 10,2:1 |
| Diâmetro dos cilindros/curso dos pistões | 77 x 85,8 mm |
| Cilindrada | 1.598 cm³ |
| Potência máxima | 166 cv (G), 173 cv (A) a 6.000 rpm |
| Torque máximo | 24 m·kgf a 1.400 rpm (G e A) |
| Material do bloco/cabeçote | Alumínio |
| N° e arranjo dos cilindros/arrefecimento | Quatro em linha/a líquido |
| Localização dos comandos de válvulas | Cabeçote |
| Árvores de comando de válvulas/acionamento | Duas, corrente |
| N° de válvulas por cilindro/localização/atuação | Quatro/cabeçote/indireta por alavanca-dedo |
| Variador de fase | Comando de admissão |
| Coletor de admissão variável | Não |
| Formação de mistura | Injeção direta |
| TRANSMISSÃO | |
| Câmbio/rodas motrizes | Automático epicíclico Aisin EAT6/dianteiras |
| Controle de tração/bloqueio de diferencial | Sim/não |
| N° de marchas à frente/alavanca seletora | Seis/assoalho |
| Relações das marchas | 1ª 4,04:1; 2ª 2:37:1; 3ª 1,56:1; 4ª 1,16:1; 5ª 0,86:1; 6ª 0,67:1; ré 3,39:1; árvore de saída 0,94:1 influindo em todas as marchas |
| Relação de diferencial | 4,06:1 |
| SUSPENSÃO | |
| Dianteira | Independente, McPherson, braço triangular, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora |
| Traseira | Eixo de torção, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora integrada |
| DIREÇÃO | |
| Tipo | Pinhão e cremalheira |
| Relação/assistência | N.D./eletro-hidráulica |
| Diâmetro mínimo de curva | 10,6 m |
| FREIOS | |
| Servoassistência/tipo | Sim/a vácuo |
| Dianteiros | A disco ventilado, Ø 306 mm |
| Traseiros | A disco, Ø 250 mm |
| RODAS E PNEUS | |
| Rodas | Alumínio, 7Jx17 |
| Pneus | 225/45R17W (Michelin Primacy 3) |
| Estepe | 205/55R16V (temporário 80 km/h) |
| SISTEMA ELÉTRICO/GERADOR | |
| Tensão nominal | 12 V |
| Tipo de gerador | Alternador |
| CARROCERIA | |
| Construção | Monobloco em aço, subchassi dianteiro, hatchback |
| Número de portas/número de lugares | Quatro/cinco |
| DIMENSÕES EXTERNAS | |
| Comprimento | 4.292 mm |
| Largura com espelhos | 2.064 mm |
| Altura | 1.518 mm |
| Distância entre eixos | 2.608 mm |
| DESEMPENHO | |
| Aceleração 0-100 km/h | 8,3 s (G), 8,1 s (A) |
| Velocidade máxima | 215 km/h (G e A) |
| CAPACIDADES E PESOS | |
| Porta-malas | 430 litros |
| Tanque de combustível | 60 litros |
| Peso em ordem de marcha | 1.392 kg |
| CÁLCULOS DE CÂMBIO | |
| v/1000 em 6ª | 44,8 km/h |
| Rotação a 120 km/h, 6ª | 2.700 rpm |
| Rotação à velocidade máxima, em 5ª | 6.160 |
