NISSAN SENTRA 2017, O (BOM) SEDÃ SE ATUALIZA

A Nissan lançou nesta quinta-feira (19) o Sentra 2017, com pequenas mudanças no estilo e aporte de itens de segurança, como controle de estabilidade e tração. É importado do México, onde é produzido na fábrica na cidade de Aguascalientes, e como tem cota para importar isento do imposto de importação, segundo acordo de comércio bilateral entre os dois países, seu preço fica atraente.

A versão S custa R$ 79.990, a SV, R$ 84.990, e a topo SL, R$ 95.990, portanto bem de acordo com o segmento.

O Sentra veio ao mundo em 1982 e  está na sétima geração, surgida em 2013, e em novembro último foi apresentada a atualização de meia-vida no Salão de Los Angeles. A motorização continua a mesma  e exclusiva para o Brasil e alguns mercados, o 1.997-cm³ MR20DE (84 x 90,1 mm) flex de 140 cv a 5.100 rpm e 20 m·kgf a 4.800 rpm (com gasolina ou álcool). Embora não seja um expoente em potência, é um motor moderno: bloco e cabeçote em alumínio, duplo comando de válvulas com variador de fase contínuo na admissão, corrente, quatro válvulas por cilindro e partida a frio sem injeção de gasolina estando o tanque com álcool apenas (sistema Flex Start da Bosch). A taxa de compressão é bem baixa para os padrões atuais, 9,7:1.

A relação r/l do motor é 0,32 (biela de 139 mm e curso de 90,1 mm), mas não há aspereza que chame a atenção.  O funcionamento é suave e elástico, embora isso fosse mais perceptível com câmbio manual, lamentavelmente indisponível no Brasil. O câmbio é o CVT XTRONIC surgido com a 7ª geração, que o AE testou em outubro de 2013, agora aplicado às três versões (a S era manual de seis marchas).

Não foram divulgados dados de aceleração e velocidade máxima; é incrível que isso ainda aconteça.  O carro anda bem. Pesa de 1.327 a 1.360 kg (SL) e antes a balança acusava de 1.288 a 1.348 kg, mas deve-se considerar o que a versão S tinha câmbio manual de seis marchas, mais leves que os automáticos. Os dados de desempenho do carro testado em 2013 eram 0 a 100 km/h em 10,1 segundos e velocidade máxima de 186 km/h, coerente com a potência e o Cx 0,287, e podem ser considerados como os deste novo.

Os consumos de combustível segundo o Inmetro/PBE são cidade 9,9 e 6,7 km/l (G/A) e estrada, 12,7 e 9,1 km/l (idem). No percurso de teste obtive o número oficial com facilidade com gasolina no tanque. Em alguns trechos da SP-070 Rodovia Carvalho Pinto cheguei a 13,1 km/l a 125 km/h indicados sem ar-condicionado.

Dimensionalmente, este Sentra está 11 mm mais comprido (4.635 mm), mantém a largura de 1.761 mm, está 9 mm mais baixo (1.504 mm), mesmo entre-eixos de 2.700 mm, bitolas dianteira e traseira iguais com 1.530 mm (eram 1.520/1.544 mm). Altura livre do solo, não informada antes, é de 190,3 mm. O espaço interno é amplo, inclusive para os passageiros do banco traseiro.

Nada mudou nas suspensões dianteira e traseira, McPherson e eixo de torção, com barras estabilizadoras, sendo a traseira integrada ao eixo. A direção eletroassistida é, claro, indexada à velocidade, e sua relação é conveniente, 16:1, com três voltas entre batentes do excelente volante de Ø 365 mm. O diâmetro mínimo de curva informando antes é de 9,6 metros, que me pareceu exagerado pelo que senti ao dirigir. A conferir quando do teste “no uso”.

Mas o fato é que o comportamento em curva é irrepreensível, como que fosse um “semi-sport”, caso tivesse controle à disposição. Repete o jeito de andar anterior, firme sem ser desconfortável.

O CVT XTRONIC, como no teste dois anos e meio atrás, não tem a incômoda sensibilidade de fazer subir muito a rotação ao se acelerar minimamente, vai razoavelmente bem. Fora a posição “D” da alavanca seletora, há apenas a “L”, que estreita faixa de relações — que em “D” vai de 2,631:1 a 0,378:1 —para se obter freio-motor. Um botão no lado esquerdo da manopla serve para cancelar a sobremarcha (overdrive), para maior desempenho em reta.

O câmbio e bem longo em “última marcha” (SL que dirigi, pneus 205/50R17V), com v/1000 de 60,5 km/h para 120 km/h a 1.983 rpm ou, arredondando, 2.000 rpm. Tudo exatamente igual a antes, exceto a relação mais curta, a “primeira” do câmbio, ligeiramente alongada, era 2,759:1 (4,6%).

Nesta versão atualizada o Sentra ganhou controle de estabilidade e tração, que é desligável, alertas de ponto cego e tráfego transversal à retaguarda, e alerta de colisão frontal. Desde a versão S há espelho interno fotocrômico, novo rádio com mostrador de 5 polegadas, sensor de estacionamento e faróis com acendimento automático (para mais itens, veja a lista de equipamentos adiante especificando quais versões têm o quê).

O que falta no carro é a saída de climatização para o banco traseiro, que eu já havia apontado no teste em 2013. O console de túnel que se prolonga até o espaço traseiro tem o lugar para o difusor, porém é fechado. Falta também luz traseira de neblina, incompreensível já que há faróis de neblina. E continua a não haver a apreciada faixa degradê no para-brisa. Mas num detalhe a Nissan acertou e merece aplauso: os indicadores de direção na traseira são em cor âmbar, dentro do nosso padrão de sinalização, e não vermelhas como no Ford Fusion. E também por prover estepe operacional, com roda de aço, e pelo velocímetro “puro”, sem a incômoda escala interna em milhas por hora.

Alguns detalhes podem melhorar, como prover acionamento um-toque no vidro do motorista subida e descida — só tem subida —, e prover processamento mais rápido do computador de bordo, por exemplo, é muito longo o tempo entre zerar consumo e este ser exibido.

Com o novo Sentra, a Nissan tem condições para enfrentar esse disputado segmento dos sedãs médios e poderá atrair compradores. Atributos esse Sentra tem mais do que nunca.

BS

Obs: Veja galeria de fotos após ficha técnica e lista de equipamentos.

Galeria de fotos:

(Fim)

(Atualizado em 3/06/16, correção de dados na ficha técnica)