O Chevrolet Omega foi um marco no mercado brasileiro de carros de luxo. O Omegão, como ficou conhecido por aqui, foi lançado em 1992 (quando ainda era produzido na Alemanha pela Opel) e foi produzido até 1998, quatro anos após o fim desta primeira geração na Europa. Na época, era um carro muito à frente de seu tempo, que chegou para tomar o lugar do Opala e o fez com galhardia.
Um “carraço”, como costumavam dizer alguns. Na Europa o Omega nasceu como uma evolução natural do Opel Rekord (o carro que gerou o Opala) e do Opel Senator. Como era um carro destinado ao exigente consumidor europeu, possuía requintes construtivos e de projeto muito sofisticados, como sua suspensão traseira independente por braço semiarrastado com o diferencial suspenso, fixado a um subchassi. O motor era dianteiro longitudinal e a tração, traseira. A mesma configuração construtiva que utilizavam os grandes fabricantes alemães, como a BMW e a Daimler-Benz e seus Mercedes-Benz,
Era grande e espaçoso, com entre-eixos de 2.730 mm e comprimento de 4.738 mm, com um enorme porta-malas de 540 litros. Era largo, 1.760 mm de carroceria, e baixo, 1.418 mm. O mais notável era com todo esse tamanho seu diâmetro mínimo de curva ser de apenas 10,1 metros.
A Opel consumiu muitas horas no túnel de vento para desenvolver uma carroceria onde se conciliou a aerodinâmica e um design de personalidade. O sedã obteve um coeficiente aerodinâmico de 0,28 (GLS; CD 0,30), valores espantosos para a época e muito bons até mesmo para os dias atuais. Parte desse resultado era atribuído aos vidros laterais totalmente rentes à carroceria. O Omegão não brincava em serviço quando o assunto era tecnologia construtiva.
Quando o carro foi lançado no Brasil, a versão GLS era equipada com um motor 2-litros da Família 2, que com injeção multi ponto Bosch Motronic desenvolvia 116 cv na versão a gasolina e chegava a espantosos 130 cv na versão a álcool. Na época, era tido como o motor 2-litros de oito válvulas mais potente do mundo.
Existia ainda uma versão topo de linha batizada de CD, equipada com um motor idêntico ao do Omega alemão: 3 litros, seis cilindros em linha, todo fundido em ferro e que desenvolvia 165 cv de potência a 5.800 rpm. Um motor girador com seu comando de válvulas lateral no cabeçote — não era “sobre” o cabeçote, overhead camshaft, mas in-head camshaft) que encantava os entusiastas pela suavidade, silêncio e relativa economia de combustível quando se comparava ao seu desempenho.
No teste da Quatro Rodas do CD manual, edição de agosto de 1992, a aceleração 0-100 km/h foi de 9,6 segundos e a velocidade máxima, 206 km/h, isso numa reta de apenas 1.800 metros da pista de testes da Freios Varga (atual TRW) em Limeira, SP. Nossos colegas da Autoesporte (leia-se Bob Sharp), tanto na reta da Rio-Santos próximo a Bertioga, quanto na pista circular do campo de provas da GM, chegaram a 220 km/h com carro instrumentado..
Outra característica deste motor era sua grande resistência e durabilidade. As versões seis- cilindros poderiam ser equipados com câmbio manual de 5 marchas, de origem Opel, ou um excelente automático Hydramatic 4L30-E, de 4 marchas, que se destacava pela suavidade de trocas. Todo Omega automático, além do motor seis cilindros, tinha também um belíssimo e funcional painel digital que valorizava ainda mais o requintado sedã. Um luxo só visto em modelos bem mais caros encontrados por aqui. Uma bola dentro que a Chevrolet deu no mercado.
Esses carros, de uma maneira geral resistentes e com uma ótima dinâmica, cativaram e conquistaram os consumidores brasileiros. E olha que o Omegão chegou o mercado brasileiro em um período em que as importações já estavam liberadas e o consumidor mais exigente tinha a opção de olhar para a vitrine do mundo dos automóveis e escolher aquilo que cativasse o seu gosto. Mesmo assim o sedã da Chevrolet foi preferência de muito desses exigentes consumidores de 1992 até 1998
Até hoje o Omega desperta o suspiro de muitos marmanjos quando aparece algum em bom ou ótimo estado de conservação. Continua espaçoso e com um desempenho que não faz feio mesmo frente aos modernos sedãs de seu porte.
Eu, particularmente, convivi em 1992 durante um bom período com um Omega CD automático completíssimo, que havia sido comprado pela Revista Quatro Rodas, onde na época eu era editor de testes. Esse carro esteve em uso pela redação por cerca de 8 a 10 meses, com uso intenso, fazendo viagens para todos os cantos do país.
Era sempre um prazer viajar horas e horas a fio no interior do Omegão seis-cilindros. Silencioso e veloz sem gastar muito combustível (na estrada), esse sedã era conhecido entre os jornalistas da redação por fazer as viagens renderem: não perdia velocidade nas subidas e, com isso, mantinha boas médias horárias. Um sonho para todo aquele que gosta de dirigir.
Para as famílias, a GM lançou a versão station, a Suprema,que possuía principalmente uma maior capacidade de bagagem. Como as vendas do Omega foram declinando em virtude da forte concorrência dos importados, a GM optou por encerrar sua produção no final de 1998 e passar a importar de sua subsidiária australiana Holden outro Omega. Que, não por acaso, utilizava uma plataforma derivado do bom e velho Opel Omega alemão, que entre outros destaques trazia caixa de direção de pinhão e cremalheira no lugar da já antiquada setor e sem-fim com esteras recirculantes.. Esse australiano, lá chamado VT Commodore, era sim,senhor absoluto de todos esses filhotes. Quer sejam brasileiros ou australianos.
DM
