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Home BS

FIAT: TREKKING COMPLEMENTA A LINHA ARGO

identicon por Bob Sharp
25/04/2019
em BS, Lançamentos
Fotos: autor

Fotos: autor







O Fiat Argo, lançado praticamente há dois anos (30/05/17), ainda não havia entrada para o time dos aventureiros, tipo de veículo que muitos apreciam. Não só pela imagem que passam — jovialidade, aventura —, mas por reunirem uma vantagem indiscutível diante do show de horrores que se tornou dirigir no Brasil e suas ruas estradas infectadas (esse termo mesmo, não infestadas) com os dejetos viários chamados lombadas. Fora a qualidade do asfalto, que piora a cada dia.

O Argo Trekking, apresentado à imprensa anteontem em Mogi das Cruzes, região da Grande São Paulo, tem preço público sugerido de R$ 58.990 e vem preencher essa lacuna na linha Argo de maneira eficaz. Fora os adereços visuais habituais para lhe dar o ar proposto, como o teto sempre preto — o plástico preto no capô é estranho —, a FCA/Fiat mais uma vez mostrou sua alta competência em engenharia de suspensão elevando o Trekking em nada menos que 40 mm em relação ao Argo Drive 1,3, com qual compartilha motor e câmbio manual de cinco marchas.

O Trekking no seu elemento, as estradas de terra

Desses 40 mm, 18 mm foram pelas molas, cujos pratos foram elevados, o restante pelo pneus Pirelli Scorpion S-ATR WL 205/60R15 H. Molas são de maior constante e amortecedores estão com mais carga, além de mais compridos. A distância mínima do solo é 210 mm, contra 155 mm no Drive 1,3. Com isso ângulos de entrada e saída aumentaram bastante: entrada 21º, saída 31,1º e transposição de rampa, 20º.

Olhando o Trekking por baixo nota-se o braço de controle (“bandeja”) praticamente na horizontal, mostrando elevação da altura de rodagem criteriosa.

Braço de controle praticamente horizontal (Foto: autor)

O resultado é um comportamento bem pouca coisa diferente do Drive 1,3. Percebe-se a maior altura, claro, mas pode-se atirá-lo à vontade nas curvas sem a o menor traço de tendência a escapadas seja de traseira ou de frente. A versão não tem controle de estabilidade e tração.

Andei num pequeno trecho de terra e ele “voa” por cima das irregularidade, pode-se andar rápido sem dó e com a certeza de que será muito difícil alguma parte inferior, crítica ou não, encontrar o solo, mesmo que não haja protetor de cárter.

 

Foi informado acerto na calibração da direção eletroassistida, mas não notei diferença, já que era muito boa desde o início. Talvez note quando andar com o carro mais demoradamente em teste, o que deverá ocorrer em breve.

Rodas de liga de alumínio são opcionais; discos de freio continuam não ventilados, poderiam ter passado a ventilados

O câmbio é o mesmo do Drive 1,3, exceto a relação de diferencial, que foi encurtada de 4.200:1 para 4.400:1 por conta das rodas completas de maior diâmetro, porém a v/1000 subiu de 30,3 km/h para 32,,8 km/h. Com isso a rotação a 120 km/h caiu de quase 4.000 rpm (3.960 rpm) para 3.660 rpm.

 

Sem novidades no comando de câmbio, é o mesmo toque da alavanca  mais amortecido, diferente de outros mais secos como Volkswagen, Honda e Hyundai, mas com precisão na seleção e baixa carga no engate de marchas.

Desempenho e consumo

Mesmo com pneus bem mais largos que os do Drive 1.3 (eram 175/65R14T e agora são 205/60R15H, como vimos), o encurtamento do diferencial em 4,76% praticamente não provocou mudanças na aceleração do Trekking, até melhorou com gasolina. O 0-100 km/h é 11,6/10,8 s, enquanto na versão “civil” é 11,8/10,8 s. A diferença de peso, 10 kg menos no Trekking, é desprezível.

Queda mesmo foi na velocidade máxima, e grande, tanto por conta da maior resistência ao rolamento dos pneus, quanto pela maior área frontal em razão da maior altura de rodagem. Antes era 180/184 km/h e caiu para 169/173 km/h. Agora, com  o aumento  de v/1000, a velocidade máxima passa a ser em quarta, motor a 6.570 rpm, praticamente na rotação de corte de 6.600 rpm. Mas em quinta deve chegar perto da velocidade máxima.

Pelo mesmo motivo acima, o consumo oficial Inmetro elevou-se, passou de 12,9/9,2 km/l na cidade para 12,1/8,5 km/l, e na estrada, de 14,3/10,2 km/l para 13,5/9,6 km/l.

Fiat, uma das últimas a resistir ao fim da faixa degradê no para-brisa, cedeu à pressão, não tem mais

O revestimento interno é todo cinza-escuro exceto o do teto, que é preto. Uma ausência sentida e imperdoável é não trazer a faixa degradê no para-brisa, algo que era um ponto de honra nos Fiat.

O Argo Trekking traz de série o afamado sistema multimídia Uconnect com tela tátil de 7 polegadas com Apple CarPlay e Android Auto, vidro dianteiros e traseiros elétricos, retrovisores elétricos e faróis de neblina. Como opcionais, o cliente pode também incluir rodas de liga de alumínio de 6″ de tala e aro 15 com cor exclusiva e, câmera de ré com linhas dinâmicas.

O Argo Trekking é mais um hatchback aventureiro, derivado de uma linha Fiat atualizada e que muito provavelmente terá seu lugar de destaque no mercado.

BS

 

FICHA TÉCNICA FIAT ARGO TREKKING
MOTOR
Denominação 1.3 Firefly
Descrição 4-cilindros em linha, dianteiro, transversal, bloco e cabeçote de alumínio, comando de válvulas no cabeçote com variador de fase, corrente, 2 válvulas por cilindro, aspiração atmosférica,injeção no duto, flex
Diâmetro x curso (mm) 70 x 86,5
Cilindrada (cm³) 1.332
Taxa de compressão (:1) 13,2
Potência (cv/rpm, G/A) 101/6.000//109/6.250
Torque (m·kgf/rpm, G/A) 13,7/14,2/ 3.500
Rotação de corte (rpm) 6.600
Gerenciamento do motor Magneti Marelli
Comprimento da biela (mm) 149,3
Relação r/l 0,289
TRANSMISSÃO
Embreagem Monodisco a seco, comando hidráulico
Câmbio Transeixo manual de 5 marchas à frente e ré, tração dianteira
Relações de transmissão (:1) 1) 4,273; 2) 2,316; 3) 1,444; 4) 1,029; 5) 0,795; Ré 4,200
Relação do diferencial (:1) 4,400
FREIOS
Dianteiros (Ø mm) Disco/257
Traseiros (Ø mm) Tambor/ 203
Controle ABS (obrigatório) com distribuição eletrônica das forãs de frenagem
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, McPherson, braço triangular, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora de Ø 17 mm
Traseira Eixo de torção, mola helicoidal e amortecedor pressurizado
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira, eletroassistida
Diâmetro mínimo de curva (m) 10,4
RODAS E PNEUS
Rodas Aço, 6J x 15 (liga de alumínio opcional)
Pneus 205/60R15H
Marca e tipo exclusivos Pirelli S-ATR WL
PESOS (kg)
Em ordem de marcha 1.130
Carga útil 400
Peso rebocável (sem freio) 400
CONSTRUÇÃO
Tipo Monobloco em aço, hatchback, 4 portas, 5 lugares, subchassi dianteiro
DIMENSÕES (mm)
Comprimento 3.998
Largura (sem espelhos) 1.724
Altura 1.501
Distância entre eixos 2.521
Bitola dianteira/traseira 1.465/1.500
Distância mín. do solo (vazio, m) 210
DADOS OFF-ROAD
Ângulo de entrada (º) 21
Ângulo de saída (º) 31,1
Ângulo de transposição de rampa (º) 20
CAPACIDADES (L)
Porta-malas 300
Tanque de combustível 48
DESEMPENHO
Velocidade máxima (km/h, G/A) 169/173
Aceleração 0-100 km/h (s, G/A) 11,6/10,8
CONSUMO INMETRO/PBEV
Cidade (km/l, G/A) 12,1/8,5
Estrada (km/l, G/A) 13,5/9,6
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 em 5ª (km/h) 32,8
Rotação a 120 km/h em 5ª (rpm) 3.660
Rotação à veloc. máx em 4ª (rpm) 6.570

(Atualizada em 26/4/19 às 10:55, inclusão de dados de desempenho e consumo, e dados off-road,, no texto e na ficha técnica)

 







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Fotos: autor

BARROSO: MILAGRE JÁ TEM 8 ANOS (PELO MENOS)

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