O motor VW EA827 gerou uma família da qual nasceria o motor AP, sem sombra de dúvida um dos melhores motores já produzidos em nosso país. E sua história já vai longe: oriundo de um projeto original da Daimler-Benz AG durante os seis anos (1958-1964) que teve sob seu controle a Auto Union GmbH, que então passou para as mãos da Volkswagen AG, chegou ao Brasil em 1974, no Passat. Sua cilindrada era 1.471 cm³ (76,5 x 80 mm) e tinha comando de válvulas no cabeçote acionado por correia dentada, solução estreada no Chevette um ano antes. O Passat existia em versões L e LS. Esse motor EA827 foi batizado com o prefixo BR.
O carburador era de corpo único e o coletor de escapamento era de ferro fundido 4×1. Sua potência era 65 cv (potência líquida NBR 5484)) a 5.600 rpm. No final de 1975, já como modelo 1976 surgia o lendário Passat TS com motor da mesma família EA827, mas com cilindrada aumentada para 1.588 cm³ (79,5 x 80 mm). O carburador era de corpo duplo, coletor de escapamento 4×2 com tubo primário duplo até o primeiro plano de junta, e comando de válvulas de duração um pouco maior. A potência passou 80 cv às mesmas 5.600 rpm.
Essa nova versão esportiva 1,6-litro, em vez do prefixo BR, passou a ser identificado por BS. Na realidade, o motor BS criou a lenda desses resistentes motores da marca alemã, principalmente pelos resultados que passou a obter nas pistas de corrida. O Passat com o motor BS era praticamente impossível de ser batido na classe até 1.600 cm³, quando comparado aos demais motores de mesma cilindrada de nosso mercado, mostrando resultados superiores até mesmo àqueles obtidos por carros equipados com motor maior, como era o caso do Dodge Polara de 1.799 cm³ (86,13 x 77,19 mm).
Em 1981, o lançamento da Parati e do Voyage deu continuidade à produção desses motores inicialmente usados no Passat, tanto o BR (1500) quanto BS (1600). Aperfeiçoamentos no BS, tanto na carburação quanto no sistema de ignição, fizeram com que ele fosse rebatizado de MD 270 “Torque”, equipando Voyage, Parati e Passat. MD eram iniciais de Maximales Drehmoment, máximo torque em alemão, e 270 a duração do comando em graus, menor que antes.
O objetivo foi, evidentemente, aumentar o torque para gerar mais potência em baixas rotações. Daí que foi possível oferecer um câmbio de quatro marchas opcional com as marchas mais espaçadas numericamente, chamado câmbio 3+E.Para fins de desempenho era um câmbio de três marchas, com a quarta para efeito sobremarcha. A primeira permanecia a mesma (3,45), mas 2ª, 3ª e 4ª eram, respectivamente, 1,95, 1,29, 0,91 e 1,70, 1,07, 0,79.
O Gol, em uma inédita versão esportiva de 1.781 cm³ (81 x 86,4 mm) foi lançado em 1984 com a sigla GT no nome. Uma versão totalmente esportiva, com rodas maiores, de 14 pol com pneus 185HR14, bancos Recaro, câmbio de quatro marchas com relações diferentes exceto a primeira) das dos câmbios dos motores 1500 1600 e e um inédito motor com novo bloco que pela norma de medição NBR 5484 (sempre ´potência líquida) gerava 99 cv (a álcool) que, não por acaso, era o limite de potência para alíquota menor do IPVA (imposto sobre a propriedade de veículos automotores).
Como o novo bloco, pôde vir a reboque o novo 1,6-litro (81 x 77,4 mm, 1.595 cm³), resultado de menor curso dos pistões. Para diferenciar os dois motores adotou-se a nomenclatura AP (Alta Performance), AP 600 e AP 800.
Os motores AP tinham o comprimento de suas bielas 144 mm ante 136 mm, os pistões tinham saia mais curta, menores e mais leves, o novo bloco tinha um ligeiro aumento em sua altura, as passagens de água do bloco para o cabeçote eram mais eficazes, os dutos de admissão e escapamento foram otimizados. No AP 800 as válvulas de escapamento passavam de 31 mm de diâmetro para 33 mm. O carburador sempre de corpo duplo, Brosol 2E com o segundo estágio abrindo a vácuo (Wecarbrás TLDZ no AP 600), sistemas de ignição eletrônicos, comandos de válvulas alterados buscando melhor performance com menor consumo, com bombas de óleo e água, revistos buscando o melhor desempenho tanto na lubrificação quanto no arrefecimento. Surgia aí um dos melhores motores nacionais de 1600 cn³ nacionais, tanto a álcool quanto a gasolina.
Particularmente, encantado com a performance dos motores AP 600, comprei em 1986 um Gol equipado com esse motor. Apesar de ainda utilizar câmbio de quatro marchas (o de cinco ainda era restrito GT) , meu Gol 86 na cor prata era um carro fantástico: Os 90 cv dessa minha versão a álcool (80 cv a gasolina), proporcionava um desempenho de não fazer feio frente aos bons carros da época e, ao mesmo tempo, mostrava um consumo de álcool bem moderado. O novo motor no esportivo gerava os mesmos 99 cv com álcool, mas alguns diziam que chegava aos 106 cv se fosse deixada de lado alíquota do IPVA. Nada comprovado, mas é o que se dizia na época.
O sucesso desses motores AP foi inquestionável: o Gol assumiu a liderança de vendas do mercado nacional em 1987 e não largou pelos próximos 27 anos. O projeto do carro sempre agradou o consumidor brasileiro, mas que os motores AP com sua durabilidade economia e potência contribuíram bem para esse sucesso, disso eu não tenho dúvida, afinal um bom carro tem que ser consolidado com um bom motor.
Vale ressaltar ainda que 1988 surgiu a versão 2-litros da família AP (1.984 cm³, 82,5 x 92,8 mm), o AP 2000, que passou a equipar Santana, Santana Quantum e, no final do mesmo ano, o lendário e respeitado Gol GTi. Este recebeu a injeção eletrônica multiponto Bosch LE-Jetronc que norteou uma nova fase dos motores VW no Brasil. Vale ressaltar ainda que em março de 2003, o Gol Total 1,6 Flex foi o primeiro carro a ter motor flex e, não por acaso, tinha sob o capô o lendário motor AP 1600. Uma história de conquistas, vitórias e sucessos ao longo de toda a sua existência em nosso mercado.
DM
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