NOVO COROLLA HÍBRIDO, NOVIDADE EM VÁRIOS SENTIDOS (COM VÍDEO)

Falei do novo Corolla, de 12ª geração, no lançamento e testei a versão intermediária de motor 2-litros de aspiração atmosférica, a XEi —. um novo motor, chamado de Dynamic Force pela fabricante japonesa, Três grandes novidades foram citadas na matéria: além do motor. Uma, o câmbio CVT (Aisin) chamado Direct Shift que  inovou com a introdução de uma primeira marcha “de verdade”, por par de engrenagem, destinada a melhorar a saída da imobilidade, mais nove marchas.

Estas são obtidas pelas paradas programadas do movimento de aumentar ou diminuir o espaço entre as duas partes de cada uma das duas polias, variando os diâmetros de contato da correia e, por conseguinte, a relação de transmissão.que existe nas marchas de qualquer tipo de câmbio.

A outra novidade citada foi a nova suspensão traseira, independente do tipo multibraço no lugar da por eixo de torção. Cabe destacar que a partir de quinta geração, em 1983, a configuração do Corolla passou de motor dianteiro-tração traseira para “tudo à frente”, e nesse processo a suspensão traseira passou  de eixo rígido a independente do tipo McPherson, semelhante à do Jeep Renegade e do Porsche Boxster/Cayman. Só na 9ª geração, em 2000, seria adotado o eixo de torção. Portanto, é a primeira vez que Corolla adota suspensão traseira multibraço.

E a terceira novidade no novo Corolla: a propulsão híbrida que traz a reboque outra novidade e que é primazia mundial: um híbrido em que o motor a combustão de 1,8-litro é flex, obviamente para arregalar os olhos dos consumidores brasileiros que vivem em regiões onde o álcool é vantajoso, em preço, em relação à gasolina. É o Toyota Corolla Altis Hybrid. A versão custa R$ 124.990 (Altis Hybrid 1,8 CVT) e R$ 130.990 (Altis Hybrid Premium 1,8 CVT).

O “Premium” acima é um pacote que custa R$ 6.000 e consiste de seis itens: acabamento interno com partes revestidas de couro bege e marrom;  ar-condicionado automático bizona com sistema de fluxo inteligente; banco do motorista com ajuste elétrico em oito direções; espelhos retrovisores de ajuste elétrico com rebatimento automático ao trancar o veículo; teto solar de vidro elétrico; e sensor de chuva.

A garantia contratual é do Corolla Hybrid é de cinco anos (como a da versão Dynamic Force 2,0), estendida para oito anos para a bateria e todo o sistema híbrido.

Fora a propulsão completamente diferente, o Corolla Altis Hybrid é exatamente igual ao Altis de motor 2-litros Dynamic Force, este praticamente igual ao XEi já testado, apenas desprovido do conjunto de sistemas de auxílio ao motorista, o Toyota Safety Sense, e de teto solar. O Hybrid é Igual em comportamento dinâmico, freios, rodas e pneus, tudo.

Dirigindo o Corolla híbrido

Em vez de 177 cv do motor 2-L Dynamic Force são apenas 122 cv,, resultado dos 98/101 cv a 5.200 rpm do motor a combustão (importado do Japão)de 1.798 cm³ e dos 72 cv de  um dos dois motores elétricos. Claro, esse fato e pesando mais 40 kg que o Altis “normal”, não se tem o mesmo desempenho. Mas segundo teste de pista da revista Carro, veículo instrumentado com VBox , a aceleração 0-100 km/h foi feita em 11,3 segundos, tempo que pode ser considerado bom dada a altitude de 590 metros da pista (da ZF, em Limeira, SP), mais a inquestionável capacidade do testador: o nosso Gerson Borini, recentemente contratado pela editora (Infini) para efetuar os testes de pista da revista — da qual, muitos leitores já sabem, sou colunista e consultor técnico há 11 anos. Portanto, meu convívio firme com o Gerson começou na GM nos anos 1990, foi restabelecido no AE em maio passado e agora se estende à revista Carro. Mas eu já o conhecia antes, nas minhas lides jornalísticas nos eventos da GM.

Eu havia estimado o 0 a 100 km/h do híbrido entre 11 s e 11,5 s, e essa aceleração bate com minha percepção de desempenho do Corolla Hybrid, ou seja, não dá para reclamar da aceleração e do desempenho de um modo geral. Como é normal em carros de propulsão elétrica parcial ou total, a velocidade máxima deste Corolla híbrido é limitada em 180 km/h de maneira a poupar a bateria.

Tudo em harmonia com o que senti no XEi 2-litros Dynamic Force, isto é, imenso prazer de dirigir, reforçado com as mudanças de estrutura e de chassi dessa nova geração do Corolla.

A transmissão do motor às rodas motrizes dianteiras é feita por um transeixo específico, chamado pela Toyota de Hybrid Transaxle ((transeixo híbrido, foto acima), o de todo Toyota Prius e RAV4 e Lexus híbridos. Pode-se dizer que é uma obra de arte de engenharia ao reunir num conjunto relativamente compacto elementos como uma engrenagem epicicloidal, várias engrenagens cilíndricas helicoidais e dois motores-geradores (MG1 e MG2), ambos com as duas funções que o nome indica.

O coração do sistema é a engrenagem epicicloidal, que faz toda a distribuição, sob regência de um módulo de comando, do que vai para onde: se a  potência do motor para as rodas ou de um dos motores elétricos para tracionar. Ao que parece — ainda não consegui ter a informação completa — um dos motores elétricos é para propulsão e outro, para dar partida no motor a combustão,embora ambos atuem como geradores em momentos específicos, sempre sob controle do módulo. O sistema é intrincado de fato, mas o resultado é perfeito,

Dirige-se como todo automático, colocar a alavanca seletora em D e acelerar, Notam-se trocas de marchas (a engrenagem planetária permite isso) e até se dispõe de mais aceleração abrindo o acelerador abruptamente (kickdown)  À frente da alavanca seletora há um botão para alternar entre Drive Mode e Power Mode, este atuando sobre o câmbio e um dos motores elétricos. No mesmo local estão os botões para desativar o controle de estabilidade e tração e o de ativar modo elétrico (EV). .

As arrancadas normais, calmas, são em sempre pelo motor elétrico. Acelerando pouco o carro vai até 50 km/h em modo elétrico; se acelerar mais o motor a combustão entra instantaneamente. Em elétrico, dependendo da carga da bateria, o carro pode rodar até cinco quilômetros sem o motor a combustão. Quando se para esse motor, em regra, desliga, mas pode permanecer funcionando caso a bateria esteja com pouca carga e/ou se consumo de energia estiver elevado, como faróis ligados, ar-condicionado funcionando, etc.

No quadro de instrumentos, o da esquerda indica como o carro está sendo usado, se em modo Eco, Power, ou Charge, este ocorrendo ao levantar o pé do acelerador ou frear. Se alavanca seletora for colocada em B (brake, freio), o efeito frenante proporcionado pelo maior esforço para gerar energia elétrica mimetiza o papel de freio-motor de um motor a combustão.

Não há como selecionar marcha no câmbio, por isso não há o deslocamento lateral da alavanca seletora, nem borboletas atrás do volante.

Na tela do multimídia têm-se o gráfico de funcionamento do sistema híbrido em tempo real, inclusive o nível de carga da bateria de tração tipo níquel-hidreto metálico,, que fica sob o assento do banco traseiro.

A ligação motor-transeixo é por conversor de torque, mas não se sabe com certeza se ele bloqueia, pois não há conta-giros e nem informação por parte da Toyota.

Mas, frise-se, a condução de um híbrido é igual à de qualquer carro de câmbio automático.

Baixo consumo

O ponto-chave dos híbridos é o baixo consumo de combustível. Os números oficiais, Inmetro, do Corolla híbrido são 16,3/10,9 km/l na cidade e 14,5/9,9 km/l na estrada. No dia da apresentação, foi informada medição feita pelo Instituto Mauá de Engenharia ter resultado em 20,8 km/l na cidade e 16,3 km/l na estrada, com gasolina. A diferença se deve a no ciclo de medição de consumo do Inmetro não se possível aproveitar plenamente a recuperação de energia ao levantar o pé do acelerador ou ao frear. Por isso, o motorista deste Corolla pode conseguir médias de consumo bem superiores às oficiais. Tudo vai depender do quanto se aproveita a capacidade de recuperar energia.

Essa inversão de consumir mais na estrada do que na cidade, típico de todo híbrido, deve-se unicamente à maior participação do motor elétrico no uso urbano.

Mesmo com o tanque de 43 litros do híbrido versus o de 50 litros do de motor convencional, o alcance é bom, como  700/470 quilômetros na cidade e 625/525 quilômetros, na estrada — isso sem aproveitar  bem a recuperação de energia.

No elevador

Uma vez que a parte inferior do Corolla Híbrido pouco difere do convencional, só dois detalhes chamaram a atenção:

Dirigir um híbrido, mesmo não sendo diferente de um carro de motor a combustão com câmbio automático, tem uma diferença de sentido, o de se estar vivenciando nova experiência em motorização, a de contar com a energia elétrica, porém livre de preocupações (e limitações) de alcance e muito menos de precisar conectar o veículo a uma tomada rotineiramente.

E ainda, no caso do estado de São Paulo, se beneficiar de desconto de 50% do IPVA (para carros elétricos e híbridos de preço público inferior a R$ 150 mil), bem como se livrar do incômodo, inoportuno e execrável, para não dizer nojento, do município de São Paulo.

Assista ao vídeo:

BS

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