CHEVROLET ONIX PREMIER, NO USO (COM VÍDEO)

O hatchback Onix mostrou o empenho e a coragem de seu fabricante, a General Motors do Brasil — agora  General Motors América do Sul — em mexer no seu modelo campeão brasileiro de vendas nos cinco últimos anos e, melhor, fazê-lo soberbamente. O hatchback chegou ao mercado em novembro, dois meses depois do sedã Onix Plus.

A versão testada Premier é a topo da gama do modelo, de preço público sugerido R$ 71.790. Ainda há quem ache preço alto para um carro “um-ponto-zero”, sem se dar conta que quando o motor é turbocarregado, cilindrada é apenas um mero dado, não dá a menor ideia de desempenho.

O carro testado tem a cor sólida branco Summit, que custa R$ 700; as demais e preços, ver na lista de equipamentos no final.

O ponto alto do Onix 2020 é o novo motor de três cilindros de 999 cm³, um projeto original Opel quando esta pertencia à General Motors Corporation (foi vendida para o grupo francês PSA em 2017). O desenvolvimento do motor passou então para a GM North America com participação da General Motors do Brasil no tocante à calibração necessária para o funcionamento com os dois combustíveis disponíveis aqui, a gasolina com 27,5% de álcool e este puro, ou estes misturados em qualquer proporção.

Aqui os motores são  produzidos na fábrica de motores da empresa em Joinville, SC, inaugurada em 2013, de onde são transportados para a fábrica do Onix em Gravataí, região da Grande Porto Alegre.

Motor e câmbio

O motor tricilindro, cuja injeção é no duto, portanto não é direta como os 3-cilindros dos concorrentes Hyundai HB20 turbo e VW Polo 200 TSI. A expectativa era que o novo motor Chevrolet tivesse injeção direta, mas a GM julgou a injeção no duto ser suficiente para seus objetivos de desempenho e consumo, além de custar menos que a injeção direta. O resultado mostrou estar certa.

O motor Econoflex turbo entrega 116 cv a 5.500 rpm, indiferente se com gasolina ou álcool, e 16,3/16,8 m·kgf a 2.000 rpm. Bloco e cabeçote são de alumínio, tem duplo comando de válvulas com acionamento por correia dentada banhada em óleo (com duração de 240.000 km), variador de fase na admissão e escapamento,, 4 válvulas por cilindro e, claro, turbocompressor com interresfriador. ar-ar, sendo o coletor de escapamento integrado ao cabeçote,uma solução bastante usada hoje.

È bastante suave em toda a faixa de rotação e, pelos seus dados, é muito elástico, o que deverá ser comprovado plenamente quando testarmos a versão LTZ turbo de câmbio manual.(R$ 62.490). Mas mesmo com câmbio automático percebe-se sua grande elasticidade devido ao câmbio ser programado para subir marchas em rotação bem baixa, numa sucessão de trocas admirável. Trepidação no volante em marcha-lenta é quase imperceptível, só aumentando com carro parado e câmbio em Drive, já que não há controle de neutro no câmbio.

Sua aceleração 0-100 km/h, diz a fábrica, é feita em 10,1 segundos e atinge velocidade máxima de187 km/h. A sexta marcha é de 46,7 km/h/1.000 rpm, com o que a 120 km/h, velocidade verdadeira, o motor está a 2.570 rpm. A velocidade máxima em 5ª, a 5.600 rpm.

Note no gráfico como a 5ª e a 6ª são bem longas e “distanciadas” da quatro primeiras marchas. A queda de rotação de 5ª para 6ª é bem acentuada. Os alcances das marchas a 6.000 rpm são: 1ª 48 km/h. 2ª 74 km/h, 3ª 115 km/h, 4ª 148 km/h, e 5ª velocidade máxima de 187 km/h.

A alavanca seletora tem cinco posições: P-R-N-D-L. A ‘L’ engata a marcha apropriada para a situação, não se escolhe. No painel é informado a marcha que foi engatada, por exemplo, a terceira ( L3). A partir daí é que se pode escolher marchas, para isso há apenas uma tecla balanceira no lado esquerdo da manopla da alavanca seletora para ser movimentada pelo polegar. Apertando a tecla na parte superior dela, sobe marcha; na parte inferior, reduz. É bem fácil e só quem gosta de brincar de piloto de F-1 vai reclamar a falta de borboletas atrás do volante.

As marchas seguem indicadas no painel. É o caso de se buscar uma marcha que proporcione freio-motor nas descidas, com as de serra, por exemplo. Para voltar ao modo automático basta voltar a alavanca para ‘D”.

Não há modo Sport, o câmbio é adaptativo, “aprende” seu modo de dirigir e troca (sobe) marchas automaticamente conforme a demanda de potência (e desempenho). Efetuando trocas manualmente elas são bem rápidas, e nas reduções há a aceleração interina.

O conversor de torque estola a 2.000 rpm e bloqueia da segunda marcha em diante.

Como é

Desde que começamos a testar o Onix (e o “antigo”, o Joy), o compacto Chevrolet sempre nos pareceu adequado e honesto no seu propósito. Ouvíamos dizer ou líamos nos comentários que tinha problemas como os bancos dianteiros muito altos, que o motor 1,0 não era potente o bastante, que o torque era em rotação muito alta (5.200 rpm), mas o que interessa no fim das contas, a elasticidade, nunca nos pareceu insuficiente. E tampouco o Onix era “inabitável”.

Novamente, como ocorrera na atualização em 2016,  a GM aplicou a inteligente estratégia de manter o modelo anterior em produção, com o Joy e o Black, ambos de 1-litro 4-cilindros de 78/80 cv e exclusivamente com câmbio manual de seis marchas.

Era grande a expectativa.do mercado quanto à segunda geração do Onix, em especial o novo motor tricilindro 1-litro turbo, que tirou de cena o 1,4-L de aspiração atmosférica  4-cilindros de 98/106 cv e 13/13,9 m·kgf. Seguindo a tendência mundial de reduzir cilindrada e número de cilindros, com concomitante aplicação de  turbocompressor, houve apreciável ganho de potência e torque com menor consumo de combustível — embora até o momento a GM não tenha divulgado o consumo oficial de homologação.

Todavia, este Onix é frugal em combustível. Como digo no vídeo, 15.3 km/l (gasolina) de minha casa em Moema até o posto Vitório, agora com novo nome, Parada Madero, sempre no km 44 da rodovia Castello Branco..

O carro como um todo está mais agradável, com ar mais moderno,mais alegre, e um pouco maior, com na sempre importante (para a habitabilidade) largura, 41 mm mais. O entre-eixos menos, apenas 23 mm, mas o carro está 230 mm mais comprido. Curiosamente, o porta-malas perdeu 14 litros, para 275 litros, conforme informado no material de imprensa, embora  no manual do proprietário continue com os mesmos 289 litros.

O sedã Plus mostrou 3,5 voltas do volante entre batentes,enquanto no hatch são 2,8, indicação de a relação de direção, dado que infelizmente não é informado, é diferente nos modelos. Dirigindo-o percebe-se uma direção rápida e adequada, porém se exagero. Aliás, a direção eletroassistida é referência: centro definido, pronto retorno ao menor desvio, e indexação à velocidade precisa, em que o “peso” do volante é sempre o que se espera.

A rodagem, como informou o Josias Silveira na apresentação do hatchback,.é um pouco mais firme do que a do sedã (não o dirigi), o que considero decisão correta, diferenciar o caráter dos dois Onix. Dureza de molas e carga dos amortecedores me pareceram corretas, o comportamento em curva irrepreensível com os pneus 195/55R16H (Continental PowerContact 2). Apenas o rodar sobre asfalto irregular é um tanto áspero, provavelmente resultado de buchas silenciosas menos complacentes. Lembrou-me carros de turismo de corrida com articulações sólidas. Mas isso não desabona as qualidades de rodagem desse hatchback, quanto mais compensado por notável precisão de direção e comportamento dinâmico.

Instrumentos e controles

Para o novo Onix, a GM reformulou os instrumentos, trocando o velocímetro apenas digital e conta-giros analógico circular, que muitos não apreciavam (não é o meu caso) por duas unidades circulares tradicionais com conta-giros na esquerda. Não há termômetro do líquido de arrefecimento, mas sua temperatura pode ser facilmente conhecida no mostrador central com informações do veículo, facilmente acessado por anel giratório na alavanca de acionamento do limpador de para-brisa. Aliás, todos o da dados do computador de bordo são obtidos por esse anel, inclusive o útil  repetidor digital do velocímetro.

O ar-condicionado é automático de zona única com leitura da temperatura escolhida, de funcionamento perfeito e eficaz. Há detalhes que cativam, como ajuste e bordo de altura do facho dos faróis e faróis e luz traseira de neblina. Há a hoje essencial luz de rodagem diurna e iluminação no porta-luvas e porta-malas. As repetidoras de setas ficam nos para-lamas dianteiros, local muito mais  visível do que nos espelhos. Chamou-me a atenção a rápida frequência do limpador de para-brisa na posição rápida.

O controlador automático de velocidade e o limitador são fáceis usar, seus comandos no raio esquerdo do volante permitem incrementos ou decréscimos de velocidade de 1 em 1 km/h.

O destravamento/travamento de portas sem chave e a partida assistida do motor por botão são dessas coisas com que se acostuma facilmente e estranha-se quando não tem.

O multimídia MyLink, pioneiro de série num carro fabricado no Brasil, já no primeiro Onix, conta agora com wi-fi, embora tenha de ser pago à operadora Claro. Até sete dispositivos podem ser conectados simultaneamente. Esse tipo de coisa encanta os que fazem questão de máxima conectividade.

Vídeo

Conclusão

O que falta neste Onix topo de gama  — sistema desliga/liga motor nas paradas e faixa degradê no para-brisa — é de inclusão simples e de baixo custo.

A GM acertou a mão, como se diz, no novo Onix. Seus atributos antigos e novos deverão ser mais que suficientes para lhe garantir a permanência no lugar mais alto do pódio de vendas e, mais do que isso, para agradar e muito seus compradores. Uma lida na lista de equipamentos revelará um carro repleto de amenidades.

BS

(Atualizado em 16/02/20 à 17h50, preenchimento da ficha técnica com a relações de transmissão)
(Atualizada em 17/02/20 ás 10h30, correção do nome da fabricante)

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