HONDA WR-V 2021, SURPRESAS ALÉM DO VISUAL

No lançamento do novo Honda WR-V, já modelo 2021, fui observar uma coisa e acabei achando outras. O destaque claro é o novo visual, mais ousado e que tenta trazer este derivado do Fit mais próximo dos suves para ser a porta de entrada desses aventureiros urbanos da marca.

No entanto, durante o test drive, o que acabou se destacando foram dois pontos bastante importantes: o refinamento da suspensão com excelente compromisso entre o conforto e o esportivo (rara em veículos mais elevados) e a economia de combustível do conhecido motor 1,5 i-VTEC. Apesar de não existirem modificações mecânicas, o casamento deste motor com o câmbio CVT, após três anos em linha (o WR-V foi um projeto brasileiro e surgiu no inicio de 2017) fizeram o modelo 2021 ficar extremamente econômico, graças a pequenos ajustes em linha de produção, creio que a maioria de programação eletrônica, no caso do casamento entre motor e câmbio. O mesmo ocorreu com a suspensão. Apesar de milhares de horas de testes e muito quilometragem, nada como alguns anos de produção para amadurecer e fazer um ajuste fino em qualquer carro.

Na revista Oficina Mecânica adorávamos fazer o último teste de um modelo que ia sair de linha. Sempre era o melhor carro jamais produzido, a maioria das vezes muito diferente em sensação e rendimento em relação aos exemplares do início da produção.

Do Twist ao WR-V

Em 2012, quando a Honda lançou o Fit Twist, o fabricante japonês sabia do tamanho do pepino de transformar um pacato monovolume familiar (muito apreciado inclusive pelas mulheres) em um modelo mais aventureiro. O Twist, que tinha apenas alguns adereços estéticos, não vingou e, cinco anos depois, veio o WR-V, um Fit elevado em 64 mm e com mudanças de suspensão e estéticas mais profundas, tudo para ser um suve/crossover de entrada da Honda no Brasil.

Agora, na versão 2021, o WR-V foi repaginado visualmente e ganhou mais conteúdo, sinônimo de recursos eletrônicos e de segurança. E chegou também uma nova versão mais básica, de entrada, a LX, além das já existentes EX e EXL.

A dianteira ganhou novas grade, com friso cromado menor, e faróis, em LED no EX e EXL, além da DLR (luz de rodagem diurna). Na traseira, além de novas lanternas também com LEDs, veio um para-choque mais encorpado e 67 mm mais longo que o anterior, aumentando o comprimento total do WR-X para 4.068 mm. Todas essas mudanças visam dar um aspecto mais robusto ao modelo, mas o para-choque traseiro mais saliente também traz maior proteção à tampa, que era facilmente atingida em choques contra obstáculos verticais, como ocorria bastante com o Uno de primeira geração.

Eletrônica e segurança

A linha 2021 também traz controles de estabilidade e tração, assistente de partida em aclive e sinalização de frenagem de emergência de série, em que as luzes freio ficam piscantes em frenagens  de desaceleração iguais ou superiores a 7 m/s² ou 0,71 g. Ganha ainda sensor crepuscular, para o acendimento automático dos faróis, com regulagem de altura do facho.

Destes, sem dúvida o controle de estabilidade e tração é o mais útil, devido ao câmbio CVT. Em curvas mais rápidas, existe a tendência de perda de aderência das rodas dianteiras (em carros que têm essa configuração), o que é facilmente corrigido com o alívio do acelerador e a entrada do freio-motor. Mas… nesta situação o CVT tende a jogar “marchas” mais altas e o efeito do freio-motor é muito anestesiado. Mesmo não sendo muito intrusivo, o controle de estabilidade e tração atua e joga a dianteira novamente para a trajetória da curva, corrigindo a derrapagem. Inclusive este controle deve se tornar obrigatório em todos os carros nacionais no próximo ano.

O número de bolsas infláveis aumenta de acordo com a versão. O LX traz apenas as obrigatórias frontais, enquanto o EX ganha também as laterais. Já o EXL traz seis bolsas infláveis, contando também com as laterais tipo cortina.

O topo de linha EXL possui ainda bancos em couro, GPS integrado na central multimídia, retrovisores rebatíveis por acionamento elétrico, sensores de estacionamento dianteiros além dos traseiros, e espelho interno fotocrômico.

Claro que essa maior disponibilidade de equipamentos é proporcional ao preço, que varia R$ 11.300 entre o LX  (R$ 83.400) e o EXL (R$ 94.700). O WR-V intermediário EX sai por R$ 90.300,00.

Claro que o EXL traz também um acabamento interno mais sofisticado, inclusive com partes do revestimento em couro.

Inclusive, o topo de linha tem mais recursos no câmbio CVT, como as sete marchas definidas e a possibilidade de troca de marchas pelas borboletas atrás do volante.

Já o mais básico LX também conta com CVT, sem marchas definidas, e mesmo ele não tem o câmbio manual como opcional. Como já vem ocorrendo há algum tempo, quem deseja um carro da moda (sinônimo de suve) não se interessa por trocas manuais.

Motor e câmbio

Apesar de tantos recursos, no dia todo de test drive (quando rodei cerca de 200 quilômetros com o novo WR-V) pelo transito urbano e rodovias, o que mais se destacou foi o conjunto mecânico. O eficiente motor 1,5 i-VTEC 16v “conversa” eletronicamente muito bem o câmbio CVT e no trânsito urbano e com baixa carga de acelerador praticamente se comporta com um automático. O desagradável “efeito CVT” só aparece em retomadas de velocidade em rodovias, como ultrapassagens, quando se tem a sensação “de que o motor vai e o carro fica”. Algo como embreagem patinando em câmbio manual. O fato deste CVT usado pela Honda ter conversor de torque também ajuda a diminuir esse efeito de variação de rotação do motor sem mudança sensível de velocidade. No modelo testado, existe ainda a possibilidade de selecionar S (Sport) na alavanca, o que melhora acelerações mantendo motor em maior rotação, em regime de potência.

Claro, esse motor tem várias qualidades, como durabilidade, economia de combustível, confiabilidade, mas certamente a esportividade não está incluída. O sistema de comando de válvulas variável em fase e levantamento da Honda (em dois pontos fixos, e não contínuos) garante um funcionamento suave e os 115/116 cv a 6.000 rpm e 15,2/15,3 m·kgf a 4.800 rpm são suficientes para viagens seguras e até rápidas, porém longe da esportividade. A Honda não fornece números oficiais, mas o 0 a 100 km/h fica em torno de 12 segundos e máxima deve ultrapassar um pouco os 170 km/h.

Por outro lado, a economia de combustível surpreende positivamente, principalmente em um carro com pretensões de ser um suve/crossover, já que essa qualidade não é esperada. Em circuito misto cidade/estrada (50/50) com ar-condicionado ligado fez 14,5 km/l de gasolina, chegando até os 18 km/l a 100 km/h constantes em trechos mais planos. E mesmo mantendo os 120 km/h, a média foi de 16 km/l. Claro que 64 mm de altura a mais que o Fit, e a frente mais volumosa trazem um maior arrasto aerodinâmico, que todavia não chega a ser tão importante nestas velocidades mais baixas.

Mas, o grande destaque fica para os sistema de suspensão e direção, algo também no qual os suves raramente se destacam. A dianteira teve o subchassi rebaixado (para subir a carroceria) e manter os braços da suspensão dianteira na horizontal, e todos os componentes são exclusivos do WR-V: braços, molas e amortecedores, barra antirrolagem de maior diâmetro… Inclusive sua bitola dianteira ficou 15 mm mais larga que a do Fit, chegando aos 1.497 mm. A caixa de direção (com assistência elétrica) veio de seu irmão maior, o HR-V. Na traseira, todo o conjunto de suspensão também veio do HR-V. Todo esse conjunto deixou o WR-V mais saboroso de dirigir e obediente, principalmente em curvas, um certo contrassenso da Física em um veículo mais elevado. Muito interessante, considerando que estas qualidades de prazer ao volante nunca foram destaque no Fit, do qual o WR-V é derivado.

Assim, com todos estes aperfeiçoamentos estéticos e maior tecnologia, a Honda pretende convencer mais consumidores que o WR-V é um suve de entrada e não apenas um Fit aventureiro. Uma tarefa um pouco difícil, já que as vendas do WR-V nunca decolaram exatamente . Em três anos de produção, pouco mais de 5.000 unidades foram comercializadas. Mas, cabeça de consumidor de carros da moda como os suves tem lá seus mistérios e quem sabe o WR-V agora descubra seu público.

JS