O Kommandeurwagen — carro do comandante em alemão — era uma versão do Kübelwagen, jipe Volkswagen, 4×2, da Segunda Guerra Mundial, que usava a carroceria de um KdF (VW Fusca da época) sobre o seu competente chassi. Suas especificações incluíam suspensão elevada, caixas de redução nas rodas traseiras (que depois foram usadas na primeira Kombi) e diferencial autotravante ZF. E não é que a Volkswagen do Brasil acabou estudando o lançamento de um Fusca com estas características no início da década 1970?
Abaixo uma foto do Kommandeurwagen, Tipo 82e, restaurado, da coleção de Richard Haussmann, detalhes desta restauração podem ser vistos na matéria “Fuscas Veteranos – Parte 2” :
A Volkswagen do Brasil apresentou em março de 1972, em Brasília, o protótipo do novo modelo VW Fusca Safári (de agora em diante vamos chamá-lo simplesmente de Safári). Tratava-se de um sedã VW adaptado com componentes de vários produtos da fábrica, cuja finalidade principal era permitir que suas características mecânicas o tornassem capaz de vencer barreiras e outros obstáculos físicos intransponíveis para carros normais.
Pretendia a fábrica com estas apresentações nas capitais, conseguir os resultados de uma pesquisa de mercado ao vivo que vinha realizando após as demonstrações, quando questionários eram respondidos pelo público presente, visando com isto a determinação de produzi-lo ou não.
Para que fosse iniciado o ciclo industrial do Safári, tornar-se-ia necessária uma demanda anual de pelo menos 1.000 veículos, o que João Batista Soares, piloto de testes da fábrica e apresentador do carro, acreditava ser uma barreira facilmente superável a julgar pelas apresentações e pelo entusiasmo demonstrado no sul do país, onde o Safári havia sido recentemente apresentado. Além desse VW, a Volkswagen possuía mais duas unidades, uma fazendo a rota das capitais, de Vitória, ES a São Luís, MA, outra na estrada Transamazônica, em apresentação destinada principalmente às construtoras que lá operavam.
Ao volante, o piloto de testes João Batista demonstrava tudo o que o carro podia fazer. Dava saltos de cinco metros de distância e enroscava o carro no meio da mata fechada (segundo uma reportagem do jornal O Globo, “o VW Fusca Safári chegou a ficar preso entre grossos cipós, que o levantaram do solo”).
MECÂNICA
As principais características mecânicas Fusca Safári consistiam na utilização do motor do Fuscão; da suspensão dianteira da Kombi 1500; na suspensão traseira da Kombi 1200 — com caixas de redução nos cubos de roda traseiros — e nas mangas de eixo do VW 181, o jipe que a VW havia lançado naquela época na Alemanha. Além disto, ele possuía uma chapa protetora para a suspensão dianteira, e uma grade para o cárter, de excelente concepção. Para completar o conjunto, o protótipo utilizava rodas de Kombi, de aro 14 e pneus 7.00-14 tipo lameiro. Com este conjunto, sua altura livre do solo era considerável, o que o tornava capaz de cruzar valetas sem que a chapa do chassi fosse atingida. E era dotado de diferencial travante, equipamento opcional da Kombi desde 1968. Ou seja, um pacote praticamente igual ao do Kommandeurwagen!
IMPRESSÕES
Aqui reproduzo os comentários do saudoso Roberto Nasser, que foram publicados em sua coluna “Automóveis” do jornal Correio Braziliense:
“Dirigindo o Safári no tráfego normal e superando com ele as barreiras formadas no campo, as impressões colhidas foram boas. Quem olha o novo modelo normalmente não o distingue dos Volkswagens normais. Externamente, apenas a altura do solo maior que a dos seus precursores. Em ação, a impressão é outra e facilmente notada.
Sentado, os comandos são os mesmos e o carro em si, idem. Trata-se da carroceria do 1300, com o acabamento simplificado daquela versão. Detalhes pintados, vidros laterais traseiros fixos, etc. Dentro do automóvel a única mudança no painel é a colocação de uma luz vermelha entre os botões dos faróis e do limpador de para-brisa, que se acesa indica o funcionamento do mecanismo travante do diferencial, acionado por uma alavanca situada atrás do freio de estacionamento.
Basta soltar a embreagem com o Safári engrenado em primeira para se sentir as modificações. Se a saída pretendida for violenta, a traseira do carro levanta-se, em razão da utilização das caixas de redução da Kombi; as rodas tendem ao câmber ainda mais positivo. Solta-se a embreagem, a caixa logo “engole” o motor. As relações das marchas não foram alteradas em relação ao VW 1500 normal, mas devido às caixas de redução nos cubos das rodas traseiras todas foram encurtadas em 39%, e com isso o alcance de velocidade nas marchas foi bastante diminuído, apesar do pneus de diâmetro 5,3% maior que os originais compensarem um pouco o grande encurtamento da transmissão. O que se pretende com isso é dar ao Safári maiores condições com melhor aproveitamento do torque do motor em razão das situações difíceis a que é destinado. Como a relação final foi alterada, a sua velocidade máxima caiu bastante, situando-se em torno de 110 quilômetros por hora.”
LAMA, TERRA & CIA
Lama, terra, areião, crateras, valetas, mato e subidas fortes constituíam-se no elemento natural do Safári, O conjunto mecânico permitia que situações difíceis fossem superadas facilmente pelo novo VW e que as impossíveis para os veículos normais fossem apenas meros obstáculos ao conjunto do Safári. Se uma das rodas começava a patinar, acionava-se o diferencial travante para que fosse conseguida melhor tração. A altura livre — quase 26 centímetros — era responsável pela capacidade de se safar sem maiores danos ao chassi. Ainda assim, uma chapa ligando a carroceria ao chassi protegia a suspensão dianteira de possíveis choques e danos. Entenda-se, entretanto, que as condições que o Safári ofereceria para superação de obstáculos não significavam a palavra final em equipamento. Afinal, para o serviço realmente pesado, existiam os jipes Willys e Toyota de tração nas quatro rodas e reduzida.
Na imagem de abertura o Safári vence por seus próprios meios um obstáculo aparentemente impossível.
CONCLUSÃO
A produção do Safári — considerada garantida por alguns integrantes da fábrica — que viria preencher uma lacuna no mercado automobilístico brasileiro, acabou não se concretizando. Tratava-se de um veículo destinado a enfrentar más condições, e o que a Volkswagen pretendia com esse produto era criar um meio confortável de superar obstáculos difíceis, já que o ponto mais criticado dos jipes era o extremo desconforto.
Como ocupante de um lugar intermediário entre os carros normais e os jipes, com sua utilização por fazendeiros, companhias de engenharia e pesquisa de campo, desbravamento e abertura de estradas, o Safári teria um lugar assegurado.
AG
DADOS TÉCNICOS
MOTOR – Arrefecido a ar, de 4 cilindros horizontais e opostos 2 a 2 montado na parte traseira do veículo, formando com o transeixo um único conjunto, gasolina.
Diâmetro dos cilindros: 83 mm
Curso dos pistões: 69 mm
Cilindrada: 1.493 cm³
Taxa de compressão: 6,6:1
Potência líquida 42 cv a 4.000 rpm
Torque líquido 9,5 m·kgf a 2.200 rpm
EMBREAGEM – Monodisco a seco
CÂMBIO – 4 marchas sincronizadas à frente e uma à ré, tração traseira
Relações das marchas:
1ª. 3,80:1
2ª. 2,06:1
3ª. 1,32:1
4ª. 0,89:1
Ré 3,88:1
Relação de diferencial: 4,125:1
Relação das caixas de redução: 1.39:1
DIFERENCIAL TRAVANTE – Comandado a distância por cabo de aço; alavanca de comando localizada no túnel central atrás da alavanca do freio de estacionamento, controlado por lâmpada-piloto instalada no painel de instrumentos.
SUSPENSÃO DIANTEIRA – Independente, braços arrastados duplos de articulação esférica, 2 feixes de lâminas de torção, amortecedores hidráulicos e barra antirrolagem, apoio especial para o corpo do eixo dianteiro
SUSPENSÃO TRASEIRA – Independente por semieixos oscilantes, braço-lâmina de localização longitudinal, duas barras de torção e amortecedores hidráulicos
DIREÇÃO – De setor com roletes e sem-fim, amortecedor hidráulico, relação 14,4:1
FREIOS -Hidráulicos, a tambor nas 4 rodas. Freios de estacionamento mecânico atuando sobre as rodas traseiras.
RODAS E PNEUS – Rodas de 4 parafusos 5J x 14, pneus 7,00-14 tipo cidade e campo. Estepe no porta-malas fixado sobre o tanque de combustível.
PROTEÇÃO INFERIOR – Eixo dianteiro, caixa de mudanças e suportes do macaco providos na parte inferior com chapa de proteção; a parte inferior do motor possui grade de proteção. Chapa de proteção do eixo dianteiro equipada com gancho para reboque.
ACABAMENTO INTERNO – Nível do Sedã 1300, com o banco traseiro transformado em plataforma de carga.
ACABAMENTO EXTERNO – Idêntico ao 1300, com tampa do motor do Fuscão (com aberturas de ventilação)
OPCIONAL — Sem frisos externos.
SISTEMA ELÉTRICO — 12 volts, bateria de 36 A·h, dínamo de 25 ampères
DIMENSÕES
Comprimento: 4.026 mm
Largura: 1.540 mm
Altura: 1.580 mm
Distância entre eixos: 2.400 mm
Bitola dianteira/traseira: 1358/1.370 mm
Altura livre do solo: 215 mm
Ângulo de entrada com carga máxima: 30º44′
Ângulo de saída com carga máxima: 16º30′
PESOS
Em ordem de marcha Incluindo proteção inferior: 885 kg
Carga útil: 380 kg
Peso total admissível: 1.265 kg
CAPACIDADES
Tanque de combustível: 41 L
Cárter: 2,5 L
Filtro de ar: 0,4 L
Transeixo: 3 L (reabastecimento 2,5 L)
Caixa de redução 0,25 L
Fluido de freio: 0,25 L
Caixa de direção: 0,16 L
DESEMPENHO
Aceleração 0-100 km/h: 28,9 s
Velocidade máxima: 115 km/h
Capacidade de subida com 1/2 carga útil
1ª: 52,3%
2ª: 28,0%
3ª: 17,0%
4ª:.0,4%
Ré:54,1%
CONSUMO
Gasolina, médio: 8 km/L
Óleo: 0,3 a 1,0 litro/1.000 km
Um agradecimento especial para o Marcelo Marchiodi, meu contato através do Facebook, que levantou este assunto para mim, aliás já estamos em conversa sobre isto desde agosto de 2016 e agora o assunto se materializou. O longo tempo de maturação valeu à pena.
Para esta matéria foi usado material da Coluna “Automóveis” do Correio Brasiliense em sua edição 03753 de março de 1972; também foram usadas fotos do amigo Jason Vogel, a quem agradeço. Também foram feitas pesquisas na Wikipédia.
NOTA: Nossos leitores são convidados a dar o seu parecer, fazer suas perguntas, sugerir material e, eventualmente, correções, etc. que poderão ser incluídos em eventual revisão deste trabalho.
Em alguns casos material pesquisado na internet, portanto via de regra de domínio público, é utilizado neste trabalho com fins históricos/didáticos em conformidade com o espírito de preservação histórica que norteia este trabalho. No entanto, caso alguém se apresente como proprietário do material, independentemente de ter sido citado nos créditos ou não, e, mesmo tendo colocado à disposição num meio público, queira que créditos específicos sejam dados ou até mesmo que tal material seja retirado, solicitamos entrar em contato pelo e-mail [email protected] para que sejam tomadas as providências cabíveis. Não há nenhum intuito de infringir direitos ou auferir quaisquer lucros com este trabalho que não seja a função de registro histórico e sua divulgação aos interessados.
A coluna “Falando de Fusca & Afins” é de exclusiva responsabilidade do seu autor.
