BMW M3 COMPETITION TRACK, UM SEDÃ INCRÍVEL (COM VÍDEO)

A BMW é uma das marcas mais prestigiadas faz tempo. Como seu concorrentes alemães Audi e Mercedes, tem as versões de alto desempenho, designadas por M, de Motorsport GmbH, a subsidiária da fabricante bávara incumbida do desenvolvimento de versões muito rápidas. Caso deste M3 Competition Track, lançado mundialmente em março e que logo chegou ao Brasil em volume bem limitado. Tanto que a BMW, no seu comunicado de imprensa, diz que após as vendas destas unidades (sem especificar quantas) os demais pedidos poderão ser personalizados e feitos sob encomenda. É a sexta geração do M3, versão que começou sua carreira em 1985.

São duas versões, Competition, por RS 757.950, e a versão, testada, Competition Track, por R$ 849.950. A diferença entre as versões está na Track vir com discos de  freio carbocerâmicos, faróis a laser, bancos-concha com estrutura em compósito de fibra de carbono, capas dos retrovisores, defletor traseiro e apliques nos para-choques nesse material, e rodas na cor preta. Em ambas as versões a folha do teto também é desse leve e resistente material compósito que tem a vantagem de baixar o centro de gravidade, porém impede a existência de teto solar que muitos apreciam.

Se preferir, assista antes ao vídeo:

Conjunto motriz

O motor S58B30T0 é um seis-cilindros em linha de 2.993 cm³ com dois turbocarregadores MHI (Mitsubishi Heavy Industries), cada um incumbido de carregar três cilindros, bloco e cabeçote de alumínio, injeção direta. a gasolina somente, que entrega 510 cv a 6.250 rpm e o elevado torque de 68,3 m·kgf de 2.750 rpm a 5.500 rpm. Sua lubrificação é por cárter molhado com quebra-ondas e ponto de captação estudado para nunca haver falha de aspiração de óleo mesmo nas mais intensas acelerações laterais. A potência aumentou 79 cv sobre a versão anterior e torque também é maior em 11 m·kgf.

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Tem-se melhor ideia da pujança deste motor quando se sabe que a 2.750 rpm, a rotação de torque máximo, a potência já é de 262 cv! Com tamanha potência em rotação tão baixa seis marchas são mais que suficientes aproveitar plenamente este seis-cilindros, por acaso o número de marchas do câmbio manual disponível —  somente o automático no Brasil, para variar. O câmbio manual pesa 25 kg menos que o automático.

A face interna da portinhola do bocal do tanque indica três tipos de gasolina quanto à porcentagem de álcool, E5, E10 e, supreendentemente, E25, como as brasileiras premium (Shell V-Power Racing, Petrobrás Podium e Ipiranga Octapro). E duas octanagens, 98 RON e, mínimo, 95 RON, embora esta, tanto comum quanto comum aditivada, contenha mais álcool, 27,5%. que por isso só deve ser usada na falta da premium, em emergência. Sua taxa de compressão é 9,3:1 e a pressão de turbocarregamento, 1.5 bar relativa, controlada por válvulas de alívio de atuação elétrica administradas pelo módulo de controle eletrônico do motor.

A suavidade de funcionamento deste seis-cilindros é notável, para isso contribuindo em grande parte a relação r/l 0,297 (biela de 151,1 mm). A subida de potência é praticamente linear e o motor vai até 7,200 rpm, quando o ocorre o corte de rotação. estando o câmbio em modo manual — em modo automático as marchas sobem a exatas 6..250 rpm, rotação do pico de potência.

O câmbio é o automático epicíclico ZF 8HP48 de 8 marchas que recebe o torque do motor por conversor de torque que bloqueia já em primeira. Na prática isso quer dizer que o conversor de torque serve mais como uma embreagem automática, mas sem os problemas conhecidos desta como desgaste e superaquecimento, e com durabilidade praticamente ilimitada, já que inexiste atrito no conversor de  torque. A tração é traseira, e ainda este ano será lançada na Europa versão de tração integral.

As trocas automáticas e manuais (alavanca seletora ou borboletas) são a par com as das caixas robotizadas de duas embreagens em rapidez. Como se espera de um carro desse quilate, nas reduções ocorre a aceleração interina automática, verdadeira “música” para ouvidos autoentusiastas.

A linha horizontal de rotação corresponde a 6.250 rpm, a de potência máxima. O alcance das marchas é 1ª 49 km/h, 2ª 77 km/h, 3ª 115 km/h, 4ª 143 km/h, 5ª 188 km/h, 6ª 247 km/h e 7ª 290 km/h, neste caso chegando só a 6.050 rpm. A 8ª tem efeito nitidamente sobremarcha. A maior queda de rotação é na troca de 1ª para 2ª, para 4.000 rpm, e a menor, de 6ª para 7ª,  para 5.144 rpm.

Anda muito

Com, um conjunto motriz desses e pesando  1.730 kg em ordem de marcha,, a relação peso-potência ´é 3,4 kg/cv. Por isso a aceleração 0-100 km/h é feita em 3,9 segundos e 8,6 segundos depois ele já está a 200 km/h — 12,5 segundos desde a imobilidade, Como comparação, o Ferrari F40 faz o 0 a 100 km/h em 4,1 segundos e o 0 a 200 km/h em 11 segundos, um carro que pesa 1.235 kg — 495 kg menos que o M3.

Se pensarmos num sedã para 4 ou 5 ocupantes, com um bom porta-malas de 480 litros, e que dá perfeitamente para o dia a dia urbano, e com todo esse desempenho, pode-se dizer que é o melhor de dois mundos.

Também para muito. Os discos carbocerâmicos ventilados e furados são de Ø 400 mm dianteiros e Ø 380 mm, traseiros. As pinças dianteiras são fixas e de seis pistões; traseiras, deslizantes de um pistão. Uma novidade é o comando do pedal ser elétrico em vez do habitual mecânico agindo diretamente no cilindro-mestre, mas a atuação continua a ser hidráulica, gerenciada pelo módulo do ABS. A modulação é perfeita.

Modos de condução

Dado o caráter altamente esportivo do M3, o motorista pode configurar vários parâmetros de condução de alto desempenho pelo menu da tela do multimídia e memorizá-las para chamá-las por acesso rápido mediante duas pequenas borboletas vermelhas atrás de cada raio do volante. A esquerda, M1, responde pelo câmbio, motor, suspensão, direção, freios, tração, entre outras, e a direita, M2, tração, modos Sport e Sport plus. Neste o ruído de escapamento aumenta substancialmente. Ou seja, a personalização é vasta. A escolha pode ser feita também pelo botão giratório no console. As possibilidades de personalizar os modos de condução são amplas.

Outro destaques em termos de tecnologia das novas versões está no M Drive Professional com o M Drift Analyzer, que registra a duração, a distância percorrida, a linha e o ângulo de drift com uma classificação exibida no display; o M Laptimer, que fornece tempos de volta e análise de desempenho quando utilizado o carro numa pista; e o M Traction Control, que oferece ajustes na aceleração, na curva de torque e na programação dos sistemas de controle de estabilidade e tração para dar mais segurança em terrenos difíceis, ou uma pilotagem ainda mais direta e esportiva — de acordo com a escolha do motorista.

Tudo isso é ajudado pela escolha criteriosa de rodas e pneus. Na frente, pneus 275/35R19Y (“Y” é para velocidade de 300 km/h) em rodas de liga de alumínio 9J x 19 na traseira, 285/30R20Y, rodas 10,5J x 20. Os pneus do carro estado eram Pirelli P Zero. Ajuda também importante é a direção eletroassistida de relação variável mediante dois passos na cremalheira. A direção é mais lenta no centro, mas mesmo assim a resposta ao volante totalmente circular (Ø 370 mm) é primorosa, o prazer de dirigir um carro que aponta para as curvas como se interpretasse a intenção do motorista, é imensurável. Sem esquecer que a altura de rodagem é “alemã”. distância mínima do solo 120 mm. E passei por inúmeras lombadas sem dificuldade. A suspensão é ativa, com os amortecedores ajustando-se automaticamente.

O quadro de instrumentos é configurável, mas lamentavelmente o movimento do ponteiro (virtual) do conta-giros é anti-horário, embora numa das configurações apareçam dois conta-giros em que um tem movimento do ponteiro em sentido horário.

Outro destaque são os bancos dianteiros “de pista”, tipo concha  bem pronunciada que, no caso do motorista, proporciona um prazer de  dirigir imenso — mas só para dirigir, porque entrar e sair é relativamente difícil devido à largura das abas. A estrutura dos bancos também é em CFRP. com o objetivo de reduzir peso.

Incidente

Eu e o Márcio já tínhamos terminado a sessão de fotos e vídeo e retornávamos à praça da antiga estação ferroviária de Joaquim Egídio, onde o Gerson nos aguardava, quando ali perto, na rodovia SP-081 José Bonifácio Coutinho Nogueira, atropelei um cachorro de porte pequeno-médio que atravessou a rodovia de repente. Já bati devagar (o carro freia muito), o cão continuou correndo até o acostamento contrário, apenas chorando. No momento do choque, um susto: com grande estampido o capô levantou a parte de trás. A estratégia de proteção ao pedestre (afastar o capô das parte duras no cofre) funcionou. Fui lentamente até à praça e vimos que o capô não podia mais ser fechado normalmente. O cão foi atingido pela placa de licenciamento, que só ficou ligeiramente abaulada.

Examinando o sistema de proteção, vimos que as dobradiças haviam-se quebrado e a BMW, avisada, recomendou que o carro não rodasse (eu teria que voltar para São Paulo) e fosse levado de caminhão-plataforma para uma concessionária da região, o que foi feito pelo serviço de assistência ao cliente da BMW.

No dia seguinte o gerente sênior de Treinamentos da BMW, Emilio Paganoni, me explicou como o sistema funciona: “É relativamente simples. Dentro do para-choque existem dois sensores de pressão (mangueira com ar atmosférico). Se há pressão na mangueira; aumenta-se a pressão nos sensores. A partir deste aumento de pressão existe um cálculo feito pelo módulo CSM (Módulo de gestão de impactos) que vai definir a utilização ou não do sistema de segurança. Se for utilizado, dois atuadores pirotécnicos (cápsulas) disparam para cima rompendo a parte traseira da dobradiça do capô; erguendo-o para proteção do pedestre. Dependendo do modelo a abertura acontece variando seu valor em milímetros. O principal objetivo é que quando houver impacto do pedestre no carro o capô suba para evitar ao máximo o contato direto com o motor ou em componentes mais fixos.”

Com isso, não  pude avaliar o faróis a laser, que eu tanto queria, tampouco verificar o consumo, em que o de homologação é 7,2 km/l na cidade e 9,8 km/l, nas estrada. Eu tinha que devolver o carro no mesmo dia, conforme combinado com a BMW (teste de algumas horas e durante o período diurno apenas).

Na ficha técnica e na lista de equipamentos há mais detalhes de tudo o M3 Competition oferece.

Esse BMW M3 é o tipo de carro que precisa de mais dias para se ficar íntimo dele, pois é realmente espetacular em todos os sentidos — até sua atraente (e segura) cor chamada amarelo São Paulo. Só senti falta de uma coisa nele, que nem preciso dizer o que é.

BS

(Atualizada em 30/06/21 às 12h56, correção das legendas das fotos, no elevador, das suspensões)

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