A GM segue importando apenas uma versão do Camaro para o Brasil, e para marcar território o fabricante opta por trazer apenas a versão icônica com motor V-8 de aspiração atmosférica, e apenas com o novo câmbio automático de 10 marchas que foi introduzido no modelo 2020. Nos EUA o Camaro é oferecido também com motor 2,0-l turbocarregado, V-6 e o potente ZL1 com motor V-8 supercarregadp, sendo que algumas versões ainda oferecem a opção do câmbio manual.
Com o dólar nas alturas e as taxas de importação e demais impostos locais, o Camaro SS cupê que custa cerca de US$ 45 mil no EUA, tem preço sugerido no site Chevrolet de R$ 397.360, um pouco mais que 70 mil dólares ao câmbio desta semana. Mesmo com esse preço, o Camaro ainda é um dos carros esportivos, com motor acima de 450 cv, mais baratos para encontrarmos por aqui.
Nesta semana voltamos à Estrada dos Romeiros para gravar o vídeo e transbordar nosso autoentusiasmos por uma das curvas mais famosas do Brasil, a Curva AE, se preferir, assista primeiramente ao vídeo:
Motor, câmbio e desempenho
Apesar do estilo retrô, o desempenho do Camaro é algo elogiável. Podemos dizer que esta geração que utiliza a plataforma Alpha da GM norte-americana, deixou de lado o conceito muscle car para ingressar de vez na categoria dos carros esportivos de verdade. Ficou um carro ágil, potente, que faz curvas e freia com muita confiança.
O famoso motor “small block” V-8 de 6,2 litros, aspiração atmosférica, duas válvulas por cilindro, comando de válvulas único no bloco movido por corrente, tem configuração superquadrada com 103,25 mm de diâmetro e 92 mm de curso, e entrega 461 cv a 6.000 rpm com torque máximo de 62,9 m·kgf a 4.400 rpm. A aceleração é linear e comprime as costas contra o encosto do banco ao abrir totalmente o acelerador, quando se ouve o rugido do motor saindo pela ponteiras duplas de escapamento. É uma sinfonia para quem gosta de ruído de motor em tom mais grave, e não os tons mais agudos dos motores de 4 e 6 cilindros.
O novo câmbio automático de engrenagens epicíclicas de 10 marchas tem um casamento perfeito com o motor, e as trocas de marchas são bem suaves na subida de marcha. Nas reduções há aceleração interina, trazendo mais esportividade à orquestra que se forma entre motor e câmbio. Para troca de marchas em manual pode-se optar pela própria alavanca de câmbio, ou utilizar as borboletas atrás do volante. Em modo manual o motor sobe até 6.500 rpm e acontece o corte limpo, sem que a marcha subsequente seja engatada.
Os quatro modos de condução interagem com o motor e câmbio ao mudar curva de aceleração, os pontos de troca de marcha e o deslizamento limitado do diferencial, trazendo mais esportividade nos modos Sport e Pista, mais conforto no modo Passeio, e suavidade na tração para o modo Neve/Gelo. Associado aos modos de condução é possível desabilitar o controle de estabilidade e tração, deixando o controle da tração traseira totalmente por conta da perícia do piloto.
Para pré-aquecimento dos pneus antes de uma largada pode-se desligar o controle de tração, e provocar a patinagem das rodas traseiras aplicando-se os freios e subsequentemente o acelerador. O controle de largada é ativado da mesma maneira, porém com o controle de tração ativado. O resultado é uma aceleração de 0~100 km/h em 4,2 segundos, e a velocidade máxima está limitada em 290 km/h. São 1.709 kg que deslizam rapidamente pelo asfalto, entregando ruído esportivo no escapamento, e não por dispositivos enganadores embaixo do painel de instrumentos ou alto-falantes. E sem apresentar vibrações desagradáveis aos ocupantes.
Se conduzido nas condições normais de pressão e temperatura, velocidades regulamentares e sem acelerações ou desacelerações entusiasmantes, o Camaro faz 10,5 km/l com facilidade e sem emoção. Agora, se a decisão for dirigir com mais emoção, chegando rapidamente ao limite de velocidade das vias, esse consumo cai facilmente para a casa dos 6 km/l. A homologação junto ao Inmetro indica 6,4 km/l na cidade e 9,6 km/l, na rodovia. É marcante a melhora de consumo de combustível enquanto o desempenho do Camaro melhora a cada geração.
Para conseguir esse bom resultado de consumo, o motor V-8 conta com sistema de desativação de cilindros, que em situações de baixa demanda de carga, quatro cilindros são desativados, proporcionando uma economia de 15~20% no consumo. Interessante que em marcha lenta estão sempre os 8 cilindros ativos. Anos atrás o J.J. publicou matéria que explica melhor o funcionamento dessa tecnologia, que é aplicada em outros modelos GM e não GM também.
Feito para autódromos
Se o carro anda, o carro tem que parar eficientemente, e é isso que se vê por trás das rodas do Camaro. Um conjunto de freio a disco ventilado nas quatro rodas, com pinças do tipo fixa da marca Brembo, uma marca renomada quando se fala em desempenho de freios. Sob o para-choque dianteiro nota-se dutos de ar para melhorar o seu arrefecimento, item que era subdimensionado na geração anterior do Camaro.
Uma das maneiras de melhorar a capacidade de tração de um carro é aumentando o tamanho do pneu, e foi esse o caminho adotado pelos engenheiros da GM. As rodas de 20” da traseira estão equipadas com pneus 275/35R20, enquanto as dianteiras, também de 20” utilizam 245/40R20. Como a diferença de diâmetro é de apenas 1~2 mm, a aparência estética do veículo fica inalterada, e a grande diferença só é notada ao observar a largura, afinal são 30 mm de incremento na traseira.
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A suspensão dianteira do tipo McPherson com mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra antirrolagem traz o conceito de duplo articulador no ponto de fixação inferior, utilizando dois braços forjados em alumínio para compor o triangulo. Esse conceito foi herdado do Cadillac ATS e CTS que também utilizam a plataforma Alpha de carros com tração traseira. Essa geometria maximiza o contato do pneu com o solo em curvas, melhorando a estabilidade do veículo.
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Na traseira utiliza o conceito multibraço, com elementos em aço atrelados ao subchassi traseiro que tem também a função de suportar o diferencial. A mola helicoidal de constante elástica linear, o amortecedor pressurizado e a barra antirrolagem completam o conjunto.
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A calibração da suspensão é bem firme, sem ser desconfortável para transitar sobre pisos bem conservados. Ao entrar em ruas de pior conservação, sente-se a falta dos amortecedores Magnetic Ride que são disponíveis como opcional no Camaro SS nos EUA. Para uso em autódromo, onde é possível buscar o máximo desempenho do veículo, essa opção de amortecedor faria toda diferença.
O sistema de direção tem assistência elétrica indexada à velocidade e com curvas variáveis de acordo com o modo de condução adotado, ficando mais pesado à medida que sobe a escolha por mais esportividade. Em todas as curvas a precisão de esterço é muito boa e a definição de centro é bem positiva, facilitando a condução do carro em longas viagens.
Conforto e qualidade
O Camaro é um carro quatro lugares apenas na ficha técnica. Em sua 5ª geração ainda era possível acomodar dois adultos, mas desde o lançamento desta 6ª geração, em 2016, o banco traseiro passou a ser inabitável por adultos, pois o espaço para as pernas é mínimo e o teto é baixo. O ponto positivo fica para os engates Isofix para instalação de banco infantil.
Por outro lado, na dianteira os bancos são bem confortáveis, há espaço suficiente para as pernas ao lado do enorme túnel central, e vem equipados com sistema de aquecimento e refrigeração. O formato de espuma envolvente prende bem o corpo evitando o indesejável escorregamento lateral ao efetuar curvas em maior velocidade.
O sistema de som Bose é muito bom e moderno, proporcionando bom efeito palco dentro da cabine, e contrasta com a central multimídia que ainda exige utilização de cabo para espelhamento de Android Auto e Apple CarPlay, recurso já obsoleto até no Onix. Outra falta sentida é o carregador de celular por indução, também já disponível em vários carros de menor requinte da marca. A vantagem fica para o intuitividade de operação da central, que tal e qual outras da marca tem rápida resposta ao toque e menus atraentes e de fácil leitura.
A qualidade dos materiais de revestimento interno para os bancos, carpete, painéis de instrumento e portas é bem escolhido e principalmente bem executado, porém o desenho do painel de instrumentos mostra-se um pouco defasado e envelhecido, onde a central multimídia de 8” fica perdida no centro, e com inclinação negativa. Esse posicionamento poderia ter sido escolhido para evitar reflexos, mas com a pouca área envidraçada do veículo, fica difícil entender essa construção.
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Ruído de rodagem é agradável, considerando o propósito de uso de veículo esportivo. A visibilidade do quadro de instrumentos é muito boa, sendo possível configurar em dois formatos, com o conta-giros à esquerda e velocímetro a direita, que são fixos. A projeção de velocidade, conta-giros e aceleração lateral no para-brisa (head-up display) ajuda na condução mais esportiva.
Quanto a sistemas de auxilio ao motorista o Camaro SS é limitado se comparado a outros modelos esportivos, pois conta apenas com controle de velocidade de cruzeiro convencional, alerta de ponto cego dos retrovisores externos e câmera de ré com alerta de tráfego transversal. Mas o grande diferenciador talvez esteja no controle de estabilidade, que permite exigir ao máximo do veículo sem que o sistema seja invasivo ou dificulte a condução esportiva. Em modo Pista, o sistema permite escorregamento lateral até o limite em que a maior parte dos motoristas já estariam aliviando o acelerador, para só após esse ponto passar a limitar a potência.
Quanto à segurança a Chevrolet equipou o Camaro SS com oito bolsas infláveis, incluindo as bolsas para o joelho dos passageiros dos bancos dianteiros, mas ainda não implementou alerta de colisão ou frenagem autônoma de emergência, equipamento disponível apenas na versão 2SS, não trazida para o Brasil.
Desenho marcante
Mesmo com toda remodelação que o Camaro sofreu em 2017, e posteriormente a atualização de 2020, o carro continua lembrando bem o primeiro lançamento de 1967. E é justamente essa a intenção da marca.
O novo desenho do para-choque dianteiro com a barra horizontal central pintada na cor do carro ficou mais bonito e imponente para a frente do Camaro do que a solução de barra cromada utilizada em outros modelos Chevrolet. E ajudou a eliminar a enorme grade preta que era motivo de controvérsia entre os admiradores da marca.
A silhueta do carro é praticamente a mesma, mas o longo capô do motor e a posição de dirigir para trás do centro do entre-eixos de 2.812 mm, passam a impressão que está dirigindo sentado no banco traseiro de modelos menores. Os primeiros quilômetros são para se acostumar com a posição, e depois é só curtir o prazer desse posicionamento.
Conclusão
Milhões de Camaros já foram vendidos no mundo desde seu lançamento em 1967, e aqui no Brasil, desde seu relançamento oficial em 2009, já foram vendidos mais de 6.500 unidades. Muitos já se tornaram objetos de coleção, e muitos estão passando de mãos em mão entre os aficionados pela marca.
Uma coisa é certa, esta 6ª geração do Camaro traz o que há de mais potente, mais tecnológico, mais confortável, mais seguro e de melhor desempenho que a marca já entregou. Podemos até compará-lo com os superesportivos europeus, mas a grande competição aqui no Brasil seguirá com os muscle car Ford Mustang, que tem importação oficial da versão Mach 1 em 2021, ou do Dodge Challenger, que chega aqui através de importadores independentes.
GB
| FICHA TÈCNICA CHEVROLET CAMARO SS CUPÊ | |
| MOTOR | |
| Designação | Ecotec3 LT1 |
| Descrição | V-8 a 90 graus, longitudinal, bloco e cabeçote de alumínio, comando de válvulas no bloco, desativação de 4 cilindros, corrente, 2 válvulas por cilindro, injeção direta, aspiração atmosférica, gasolina |
| Cilindrada (cm³) | 6.162 |
| Diâmetro dos cilindros e curso dos pistões (mm) | 103,3 x 92 |
| Potência máxima (cv/rpm) | 461 / 6.000 |
| Torque máximo (m·kgf/rpm | 62,9 / 4.400 |
| Taxa de compressão (:1) | 11,5 |
| Comprimento da biela (mm) | n.d. |
| Relação r/l | n.d. |
| SISTEMA ELÉTRICO | |
| Tensão (V) | 12 |
| Bateria (A·h) | 80 |
| TRANSMISSÃO | |
| Câmbio | Automático epicíclico, 10 marchas e ré, tração traseira, trocas manuais sequenciais pela alavanca seletora ou por borboletas no volante |
| Relações das marchas (:1) | n.d. |
| Diferencial | Autobloqueante mecânico |
| Relação de diferencial (:1) | n.d. |
| SUSPENSÃO | |
| Dianteira | Independente, McPherson braços inferior com duplo articulador, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra antirrolagem |
| Traseira | Independente, multibraço, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra antirrolagem |
| DIREÇÃO | |
| Tipo | Pinhão e cremalheira, eletroassistida indexada à velocidade |
| Relações de direção (:1) | n.d. |
| Número de voltas entre batentes | 2,3 |
| Diâmetro do volante (mm) | 370 |
| Diâmetro mínimo de curva (m) | 11,7 |
| FREIOS | |
| Dianteiros (Ø mm) | Disco ventilado / 345 |
| Traseiros (Ø mm) | Disco ventilado / 338 |
| Atuação | Hidráulico com assistência por bomba hidráulica, ABS |
| RODAS E PNEUS | |
| Rodas | Alumínio 8,5Jx20 (D), 9,5Jx20 (T) |
| Pneus | 245/40ZR20 (D), 275/35ZR20 (T) – run flat |
| CONSTRUÇÃO | Monobloco em aço, cupê, 2 portas, 4 lugares, subchassi dianteiro e traseiro |
| AERODINÂMICA | |
| Coeficiente aerodinâmico (Cx | 0,39 |
| Área frontal (calculada, m²) | 2,16 |
| Área frontal corrigida (m²) | 0,842 |
| DIMENSÕES (mm) | |
| Comprimento | 4.784 |
| Largura (sem/com espelhos) | 1.894 / n.d. |
| Altura | 1.340 |
| Distância entre eixos | 2.812 |
| Distância mínima do solo | n.d. |
| PESOS (kg) | |
| Em ordem de marcha | 1.709 |
| Carga útil | 333 |
| CAPACIDADES (L) | |
| Tanque de combustível | 72 |
| Porta-malas | 208 |
| CONSUMO DE COMBUSTÍVEL INMETRO PBEV | |
| Cidade (km/l) | 6,4 |
| Estrada (km/l) | 9,6 |
| DESEMPENHO | |
| Aceleração 0-100 km/h (s) | 4,2 |
| Velocidade máxima (km/h) | 290 |
| CÁLCULOS DE CÂMBIO | |
| v/1000 em 8ª (km/h) | n.d. |
| Rotação a 120 km/h em 8ª (rpm) | n.d. |
| Rotação à velocidade máxima em 7ª (rpm) | n.d. |
| GARANTIA | |
| Termo (meses) | 36 |
| EQUIPAMENTOS CHEVROLET CAMARO SS CUPÊ |
| GERAL |
| Função siga-me ao deixar o carro (faróis ligados) |
| Indicador de intervalo para manutenção programada |
| Kit de ferramentas, inclui kit de reparo de pneu e bomba de ar elétrica |
| Tecnologia de memória de posição do banco motorista |
| CONFORTO |
| Ajuste lombar nos bancos dianteiros |
| Ar-condicionado digital automático bizona |
| Bancos dianteiros com ajustes elétricos |
| Bancos dianteiros com ventilação e aquecimento |
| Chave presencial |
| Computador de bordo (informações do veículo, viagem e consumo) |
| Controlador automático de velocidade de cruzeiro |
| Controles de áudio e telefone no volante |
| Desembaçador elétrico do vidro traseiro |
| Pacote de luzes ambiente interna |
| Retrovisor interno eletrocrômico |
| Revestimento dos bancos em tecido que imita couro |
| Volante com ajuste de altura e distância |
| Volante multifuncional revestido em couro |
| CONECTIVIDADE |
| Central multimídia MyLink com tela de 8″ |
| Integração de telefone celular via Android Auto e Apple CarPlay através de cabo |
| OnStar |
| Projeção de dados no para-brisa |
| Sistema de som premium Bose |
| SEGURANÇA |
| Alarme |
| Bolsas infláveis frontais, laterais, cortina e joelho (8) |
| Controle de estabilidade e tração |
| Desativação manual da bolsa inflável do passageiro |
| Engates Isofix para dois bancos infantis com pontos de fixação superior |
| Faróis em LED |
| Luz de neblina traseira |
| Monitoramento da pressão dos pneus |
