Depois de duramente criticada nos EUA por suas picapes elétricas (Silverado e Hummer) pesadas, antiecológicas e perigosas, a GM sofreu também críticas por sua política de eletrificação no Brasil.
No seminário organizado pelo portal Automotive Business no início do mês (ABX22), Adriano Barros, diretor de relações públicas e governamentais da General Motors Mercosul, afirmou que a empresa pretende pular dos carros com motores a combustão diretamente para os elétricos, sem transição pelos híbridos.
Não é difícil explicar por que a linha Chevrolet vai passar diretamente do motor a combustão para o elétrico: simplesmente porque a GM está desativando sua linha de híbridos nos EUA, pois a grande demanda do mercado local é pelos elétricos. Então, a engenharia da matriz não desenvolve mais a tecnologia que incorpora motores a combustão e elétricos na mesma plataforma.
Diretor da GM criticado na ABX22
Faz sentido nos EUA, mas não é o que sinaliza o mercado brasileiro e por isso o diretor da GM foi também criticado no ABX22 por três presidentes: Márcio de Lima Leite da Anfavea (associação dos fabricantes), Rafael Chang (Toyota) e Antonio Filosa (Stellantis). Eles concordam que a eletrificação é o futuro do automóvel, mas discordam do carro elétrico como caminho único para se atingir esta meta, pois defendem a presença do álcool na busca da redução global de emissões de CO2.
Rafael Chang pôde falar com moral: a Toyota lançou em outubro de 2019 o Corolla Altis Hybrid flex (foto de abertura), primazia mundial.
A GM faz de conta desconhecer a importância do nosso combustível para as metas de descarbonização do Brasil e do mundo. Que a emissão de gases poluentes do automóvel híbrido (abastecido com álcool), no Brasil, é inferior à do elétrico. E também que o híbrido flex emite aqui menos que nos EUA pois nossas fontes de energia elétrica são muito mais limpas (86%) do que nos EUA (40%).
Os números: no Brasil, um hibrido com álcool, emite apenas 86 gCO2/km. O elétrico, 95 gCO2/km. Nos EUA, o elétrico emite 133 gCO2/km enquanto o híbrido (a gasolina), 173 gCO2/km. (*)
O híbrido pode não ser uma solução inteligente para os EUA, mas, no Brasil, a situação é bem diversa, por vários motivos:
- O híbrido flex emite menos (CO2) que o elétrico;
- O híbrido é mais acessível ao mercado pois custa muito menos: sua bateria é bem menor;
- O elétrico demanda uma gigantesca infraestrutura de recarga, viável nos EUA, mas não no Brasil;
- O hibrido (plug-in) permite rodar de 50 a 60 quilômetros diariamente só com a bateria, sem emissões, alcance suficiente para a maioria dos motoristas.
Álcool no caminho da eletrificação
Por isso, Filosa (Stellantis) defendeu a combinação de biocombustível com eletrificação como o caminho mais inteligente para o Brasil e a forma mais rápida de atingirmos nossas metas de descarbonização.
Chang (Toyota) apontou para o mesmo caminho que Filosa e foi mais enfático: “eletrificação não é o futuro, é o presente” e defendeu diferentes tecnologias para cada país. Disse que sua marca produz híbridos (flex e plug-in), elétricos e com célula a combustível. Não disse, mas sabe-se que a Toyota desenvolve também o hidrogênio para alimentar o motor a combustão.
Lima Leite (Anfavea) também afirmou que a GM está no caminho errado pois, enquanto outros mercados não têm alternativa ao elétrico, o Brasil a tem: “A combinação da eletrificação com o álcool”.
A decisão da GM em eliminar a etapa do híbrido poderá limitar seu volume no nosso mercado, pois os puramente elétricos ou serão carros de nicho, de preço muito elevado para que tenham grande alcance, ou compactos e urbanos com baterias menores para redução de custo porém com menor alcance. Agrava o problema o fato de várias regiões do país só virem a contar com um razoável volume de eletropostos a médio ou longo prazo.
Atualmente o modelo elétrico mais barato da linha GM é o Chevrolet Bolt, vendido aqui por R$ 329.000. O BYD Song híbrido plug-in chega por R$ 270 mil. Os três compactos elétricos da Renault (Kwid) e Caoa Chery (iCar) estão na faixa dos R$ 150 mil. O da JAC (E-JS1), custa R$ 160 mil
(*) Considerado o ciclo de 200 mil km rodados
BF
A coluna “Opinião de Boris Feldman” é de exclusiva responsabilidade do seu autor
Mais Boris? autopapo.com.br
