Notícia que rolou no começo do ano que abalou o setor dos elétricos foi a Hertz ter decidido vender 20 mil destes carros de sua frota nos EUA e substituí-los por automóveis a gasolina. Uma decisão que repercutiu negativamente e confirmou tendencias de redução na demanda mundial por estes carros. Serão excluídos Teslas e Polestars (Volvo) adquiridos há dois anos e a informação vai de encontro ao anuncio feito pela empresa de converter em elétricos 25% de sua frota a partir deste ano.
Por que a Hertz está desistindo dos elétricos
Para começo de conversa, pelo custo elevado de seu reparo, principalmente do Tesla. E se o impacto atinge a bateria, o dano pode ser quase irreparável. O anúncio repercutiu até no valor das ações: queda de 4% nas da Hertz, 3% da Tesla.
O prejuízo da locadora, a maior do mundo, não foi somente com o custo dos reparos, mas também com a depreciação dos carros no mercado de usados: ela calcula em U$ 250 milhões o prejuízo com a operação, pois os elétricos seminovos perdem 30% de seu valor, muitas vezes mais que os carros a gasolina.
O “perrengue” da tomada quebrada
Alguns clientes de locadoras preferem os elétricos pois o custo por km para rodar com eles no trânsito urbano é muito inferior ao da gasolina. Entretanto, os que os alugam para viajar preferem os motores a combustão, pela dificuldade de recarga. Enfrentar filas nas tomadas de hotéis e shoppings. Nas estradas, o mesmo problema nos postos, agravado pelo tempo de demora da recarga. E o alcance anunciado pode ser ilusório: no verão, um elétrico pode rodar teoricamente até 500 km, mas desde que no entorno de 90 km/h. Porém, com toda a família a bordo, porta-malas carregado, ar condicionado ligado e rodando entre 120 e 140 km/h, o alcance pode cair para 300 km. Como ninguém deixa esgotar a bateria pelo fantasma da “pane seca”, a recarga se faz, em geral, com 15 a 20% de carga. Ou seja, a cada 250 km, o que significa que roda duas horas e para durante 30 a 60 minutos. Caso não sofra o perrengue de encontrar o ponto de recarga com a tomada quebrada…
Mesmo assim, este raciocínio é válido apenas para o verão pois, no inverno do hemisfério norte, as temperaturas podem descer a -10 ºC. Nesta situação, a bateria perde de 20% a 25% de eficiência e o alcance do carro cai para 250 km. O que obriga o motorista a parar cada 90 minutos…
Ou seja, elétrico é ótima solução para o trânsito urbano, mas, na rodovia, as coisas se complicam.
No Brasil, ele é ainda é agravado pelo reduzido poder de compra do motorista e pelas dificuldades ainda maiores de se contar com pontos de recarga em regiões mais distantes dos grandes centros. E também o problema da depreciação dos usados.
No híbrido, problema é a manutenção
Por isso se defende a solução da motorização híbrida plug-in para nosso mercado. Primeiro, por ser mais barata graças à bateria de menor capacidade. Além disso, tem alcance de 50 a 150 km com uma carga, suficiente para o motorista rodar eletricamente no dia a dia. E, no caso de uma viagem, o motor a combustão dá conta do recado. Há, entretanto, um porém nesta opção: o custo do reparo do híbrido depois de vencida a garantia é enorme, pois ele está sujeito aos problemas de um carro a combustão, do elétrico e do complexo sistema eletrônico que busca sincronizar motores, baterias, buscar máxima eficiência energética e outras funções.
Outro eletrificado é o “mild hybrid” ou híbrido leve, que tem um pequeno motor elétrico acionado por uma bateria de 48 V. Ele não traciona o automóvel, mas apenas “ajuda” o motor a combustão quando o motorista afunda o pé direito. É um sistema interessante, mas que não chega a ser solução de peso para o atual dilema da mobilidade “limpa”.
A eletrificação veicular no Brasil tem caminho tortuoso, mas seria até mais adequada que na Europa ou EUA, pois nossa energia elétrica é limpa, enquanto grande parte da geração no exterior é “suja”, baseada no diesel ou carvão.
Mas o Brasil tem outra opção para a descarbonização do planeta, o álcool. Já poderia ser caso os carros flex fossem abastecidos com ele, mas apenas 30% o fazem. Governo, usineiros e distribuidores de combustíveis poderiam montar um esquema para estimular o dono do carro a usá-lo. Ou incentivar a produção do motor a álcool “inflex”. Aliás, o álcool poderia também movimentar carros elétricos. Como? Dele se extrai o hidrogênio para a “fuel cell” (pilha a combustível) que produz energia elétrica.
Soluções trabalhosas? Sim, mas viáveis.
BF
A coluna “Opinião de Boris Feldman” é de exclusiva responsabilidade do seu autor.
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