KARDIAN, A BOA NOVIDADE DA RENAULT, NO USO (COM VÍDEO)

Como o Gerson havia descrito na matéria de lançamento, o suve compacto Renault Kardian é oferecido em três versões, Evolution, Techno e Première Edition, esta a de topo e objeto deste teste, de preço público de R$ 134.690 (R$ 132.790 no lançamento, aumento de 1,4% ).

Uma das características de todo suve é ter uma grande porta (hatch) ocupando toda extremidade traseira da carroceria para acesso ao compartimento de bagagem, mas nem todo hatchback é suve. Por isso o Kardian atende bem a dois tipos de consumidores, os que apreciam suves e os que gostam de hatchbacks médios, uma espécie em extinção, infelizmente. Portanto, um veículo ambivalente.

Suas dimensões o atestam: 4.119 mm de comprimento (apenas 69 mm mais que um Fusca) com entre-eixos de 2.604 mm, 1.747 mm da largura e 1.544 mm de altura sem os 52 mm correspondentes às barras de teto. Seu peso em ordem de marcha, 1.186 kg é muito próximo de um hatch médio como o Hyundai i30 de 1.210 kg, por exemplo.

Assista ao vídeo gravado em Joaquim Egídio e no posto Shell Avenida Sousas:

Os atrativos do Kardian estão na modernidade do seu projeto com novo arcabouço modular que permite veículos de 4.000 a 5.000 mm de comprimento, no seu desenho marcante e com forte identidade da marca do losango, no comportamento dinâmico, na motorização, no câmbio automático robotizado de dupla embreagem em banho de óleo de seis marchas, na segurança passiva e ativa, esta tanto pela modernidade do projeto em si quanto pelos 13 sistemas avançados de auxílio ao motorista, e também pela iluminação e sinalização de LED.  Só faltou a luz traseira de neblina.

Conjunto motriz

É de primeira grandeza. O motor tricilindro 1-litro turbo flex entrega 120/125 cv a 5.000 rpm e 20,4 m·kgf a 2.000 rpm (G) e 22.4 a .2.250 rpm (A). Tem duplo comando de válvulas com acionamento por corrente, variação de fase na admissão e escapamento e atuação direta das válvulas mediante alavancas-dedo roletadas apoiadas em fulcros hidráulicos  A injeção de combustível é direta, o turbocarregador com interresfriador ar-ar se encarrega de encher os cilindros com pressão relativa de 1,5 bar e a válvula de alívio é elétrica sob comando eletrônico. Sua suavidade de funcionamento é marcante graças ao volante do motor de duas massas que dispensou atenção especial com os coxins de motor e transeixo para evitar vibrações indesejáveis.

O transeixo DW23 Magna-Getrag, de nome comercial EDC (Efficient Dual Clutch) engloba câmbio automático robotizado de dupla embreagem em banho de óleo que prima por trocas de marchas automáticas rápidas e suaves. Estas podem ser feitas manualmente em sequência pelas borboletas atrás do volante, mas sem aceleração interina nas reduções. O avanço lento a partir da imobilidade (creeping) ao levantar o pé do freio é suave e imediato. A seleção de sentido de movimento é por pequena e cômoda alavanca como a dos jogos eletrônicos e sua conexão com o câmbio é obviamente  elétrica.

O alcance das marcha girando o motor até 5.500 rpm é 37 km/h em primeira,  54 em segunda, 80 em terceira, 117 em quarta, e 180 km/h em quinta a 5,700 rpm (no vídeo eu digo erroneamente ser em sexta). A rotação em sexta marcha a 120 km lh (velocidade verdadeira) é 2.600 rpm.

Interessante notar no gráfico que, neste câmbio, nas trocas a 5.500 rpm, as quedas de rotação sempre são sempre para 3.700 rpm redondos (1ª para 2ª  3.740, 2ª para 3ª 3.719, 3ª para 4ª 3.745, 4ª para 5ª 3.722 e 5ª para 6ª 3.740, enquanto o habitual é as quedas irem ficando cada vez menores à medida que as marchas vão subindo. Possivelmente o motivo é a farta potência em baixa rotação do motores turbo, suficiente para vencer a crescente resistência aerodinâmica.

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O carro estava abastecido com álcool e se mostrou econômico, mais do que o informado pela fábrica, que na cidade é 9 km/l e obtive 9,4 km/l, sempre com o recurso desliga/liga motor nas paradas em uso. Na estrada o número Inmetro é 9,7 km/l e cheguei a 10,1 km/l na viagem e São Paulo-Joaquim Egídio (104 km) mesmo usando o ar-condicionado.  Para consumo de gasolina, ver ficha técnica no final.

Comportamento geral

O Kardian roda bem, com tudo como deve ser. Sua direção eletroassistida é bem leve em baixa velocidade e bem indexada a ela, com centro definido. Freios incutem confiança e sua modulação é correta. As suspensões — dianteira McPherson e traseira por eixo de torção — são eficazes, mas os amortecedores poderiam ter carga de compressão um pouco menor para melhor conforto de rodagem embora este seja longe de ser crítico. Com menos carga de compressão esse efeito certamente seria atenuado. O ruído de trabalho da suspensão é praticamente nulo.

O carro executa bem curvas, mesmo com certo exagero de velocidade, sem mostrar tendência a sair de traseira e com uma dose de subesterço suficiente para segurança. Acredito que vá muito bem no molhado. A rolagem nas curvas é contida, nada tem de incômoda ou preocupante.

A Renault não informou a relação de direção, mas ela não é lenta, imagino ser entre 15: 1 e 16:1. As 3,2 voltas do volante entre batentes deve-se ao grande esterçamento. O diâmetro de giro informado, 10,9 metros, parece algo menor, tendo como referência meus percursos e manobras.

Os pneus Pirelli Scorpion 205/55 R17V mostram-se adequados, sem ruído de rodagem expressivo e seu perfil 55 parece estar no limiar de resistência contra buracos. A distância mínima do solo, 209 mm o deixa apto a transpor lombadas e valetas com facilidade, no primeiro caso sem ruído de “queda de roda” ao os amortecedores chegarem ao fim do curso de distensão.

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Bancos  dianteiros são confortáveis e os cintos de segurança dianteiros contam com ajuste de altura de ancoragem na coluna central e pré-tensionador.

Os citados13 sistemas avançados de auxílio ao motorista estão descritos da lista de conteúdo no final, assinalados com  ‘A’ nas respectivas linhas.

Concluindo

Pelo que vi e senti. a Renault está agora com um forte contendor parra disputar o mercado de suves compactos ou mesmo atrair compradores de outros segmentos pela sua atratividade.

BS