CARRO HÍBRIDO SERIA A SOLUÇÃO PARA VIAGENS LONGAS? (COM VÍDEO)

No primeiro momento da eletrificação dos carros no Brasil, questionava-se o quão rápido nosso país teria uma infraestrutura de carregamento rápido para atender a demanda. Muitos julgavam que a solução seria começar com os carros híbridos, mas surge a dúvida do tipo de carro híbrido seria o melhor, pois são várias tecnologias envolvidas.

Neste ano viajei ao Rio de Janeiro com o híbrido autocarregável da Honda, o Civic Hybrid e:HEV, e consegui bom resultado de consumo, atingindo a média de 19 km/l com carro carregado. Nesse tipo de híbrido, chamado HEV (Hybrid Electric Vehicle), não há necessidade de se preocupar com o carregamento da bateria por fonte externa, pois o próprio motor a combustão movimenta um gerador elétrico, e quando necessário faz propulsão em conjunto com o motor elétrico, além da regeneração de energia em frenagens e desacelerações O mercado brasileiro já tem outros veículos com tecnologia similar ao Civic e o resultado de consumo é favorável quando comparado com carros de tamanho equivalente a combustão.

Fiz outra viagem com um carro puramente elétrico, o Volvo C40 Recharge Plus para a Riviera de São Lourenço, litoral de São Paulo, que apesar de não ser muito distante, havia a necessidade de um planejamento devido à carga da bateria ser insuficiente para ir e voltar saindo de Campinas. E aqui começou a aparecer o plano de viagem e a expectativa — diga-se ansiedade — dos carregadores estarem funcionando e/ou ocupados. A grande vantagem desse tipo de veículo é que ainda há alguns carregadores de carga rápida ao custo zero, outras operadoras e marcas estão cobrando um preço pelo kW.h que começa a equiparar o custo do quilômetro rodado com o de carros a combustão.

Neste mês o destino estava mais longe. Uma viagem que apenas uma parcela pequena da população opta em fazer de carro, Campinas-Foz do Iguaçu-Campinas com uma parada no meio do caminho para atender ao evento de apresentação da nova Chevrolet S10. E o carro escolhido foi um híbrido com possibilidade de carregamento de bateria também por fonte externa, o PHEV – Plug-in Hybrid Electric Vehicle. O Haval H6 PHEV tem a vantagem de poder ser carregado em carregadores rápidos de até 48 kW em corrente contínua (DC), o que acelera o tempo de carregamento. O alcance com uma carga de bateria é de 120 km pelo ciclo do Inmetro, dado que se mostrou bem real nessa viagem.

Após percorrida essa distância em propulsão elétrica, o veículo passa a funcionar como o Haval H6 HEV que já testamos. Nas desacelerações e frenagens ocorre a regeneração de energia, provendo carga elétrica para a bateria, e nas acelerações essa carga é consumida para minimizar o gasto de combustível fóssil.

Assista ao vídeo de apresentação deste veículo e das percepções de uso em viagem:

Desempenho

Na avaliação do lançamento do Haval H6, tanto no Rio de Janeiro quanto no autódromo de Interlagos os carros estavam com a bateria carregada, portanto foi possível extrair toda potência combinada do motor a combustão com o motor elétrico. Em conversa com proprietários da versão PHEV do H6 fiquei sabendo que havia uma deterioração do desempenho a partir do momento que a bateria está com menos de 10%, fato que o fabricante não declara espontaneamente.

Nesta avaliação mais longa, ao atingir nível abaixo de 10% na bateria, o motor a combustão de 4 cilindros, 1,5-l turbocarregado com injeção direta de gasolina, duplo comando de válvulas com variação de fase na admissão e escape, e 16 válvulas, fica responsável pela propulsão e geração conjunta de energia elétrica através do sistema DHT-Dedicated Hybrid Technology (tecnologia híbrida dedicada). E realmente nota-se que há uma perda de desempenho, impedindo o veículo de atingir os 100 km/h, partindo da imobilidade em 4,8 segundos, conforme é declarado pelo fabricante.

Os 393 cv de potência máxima combinada e 77,7 m·kgf de torque máximo só estão disponíveis quando há maior carga da bateria. Mas nem por isso o carro é um suve lento. Continua sendo rápido e as ultrapassagens podem ser feitas com plena segurança, basta pressionar o pedal do acelerador ao fundo que a carga remanescente da bateria é utilizada para a propulsão conjunta, porém se isso for feito em um autódromo ou pista que permita acelerar por muito mais tempo, a carga não será suficiente para sustentar a demanda.

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Para o uso diário há a vantagem de se utilizar a carga da bateria pelos 120 km, podendo chegar até 170 km, caso o uso seja urbano e baixas velocidades, o que certamente atende as necessidades da maior parte dos consumidores desse tipo de veículo. O veículo tem o desempenho de um carro elétrico de média potência e nos momentos que se deseja potência máxima, novamente a solução é afundar o pé no acelerador que o motor a combustão é acionado, com um pequeno lapso de tempo, e tem-se plena aceleração.

Ainda no uso diário, a carga da bateria pode ser reestabelecida por meio de carregador doméstico de corrente alternada de até 6,6 kW de potência, exigindo cerca de 5 horas para o carregamento completo da bateria de 34 kW·h. Nada mau, considerando-se carregamento noturno e diário.

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Resultado em viagem

Para o uso rodoviário o Haval H6 PHEV traz a vantagem do carregamento de até 48 kW em corrente contínua (DC), necessitando cerca de 30 minutos para elevar a carga dos 10% remanescente para 80%. A partir desse ponto há uma sensível redução na potência de carregamento, mesmo estando conectado a carregador de potência superior a 50 kW, o veículo não aceita mais do que 5 kW, visando preservar a vida da bateria. Para atingir os 100% foram mais 30 minutos. Muitas vezes desnecessário utilizar essa estratégia, pois perde-se menos tempo carregando mais vezes até 80%.

Mas é obvio que para uma viagem de 2.200 km não faz sentindo parar a cada 120 km para fazer o carregamento da bateria. O recurso é utilizar a segunda fonte de energia disponível, o tanque de 55 litros, e traçar um plano de viagem para carregar a bateria a cada 250-300 km, nas paradas para descanso.

No percurso de ida a Foz do Iguaçu não consegui fazer carregamento intermediário entre Avaré, SP e Cascavel, PR, com isso foram cerca de 700 km, sendo 120 km em modo elétrico e o restante no motor a combustão, com o sistema híbrido operando para favorecer o consumo. O resultado nesse trecho foi um pouco melhor do que um suve de mesmo porte faria. A média obtida foi de 13 km/l, enquanto um suve puramente a combustão a estimativa seria de 10 a 12 km/l.

Após carregamento (DC) de 30 minutos em Cascavel, tempo para um lanche, segui viagem até Foz do Iguaçu, chegando com média acumulada de 16,1 km/l desde Campinas.

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Não esperava encontrar muitos carregadores em Foz do Iguaçu, pois o aplicativo PlugShare assim indicava, mas para surpresa o hotel escolhido para os dias de lazer tem dois carregadores Volvo de 7 kW, com isso foi possível restabelecer a carga da bateria e carregá-la diariamente para o uso diário na localidade, tendo 100% de carga na partida do retorno.

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A programação de carga em Cascavel falhou, pois os dois carregadores estavam em uso, e a espera seria de mais de uma hora. Portanto segui viagem até Maringá utilizando a gasolina do tanque, e onde há várias opções de carga. A primeira e bem-sucedida foi na concessionaria Audi onde a carga foi cedida em cortesia, porém pelo aplicativo da marca já há cobrança de R$ 3,50 por kW.h. Um valor que coloca o km rodado no mesmo preço do km rodado com gasolina. Outro ponto negativo é que este carregador fica no interior da concessionária, portanto seu uso está restrito ao horário de funcionamento dela.

A próxima parada programada era Londrina, onde também há várias opções de carga. A escolhida foi a concessionária Volvo, onde novamente houve cortesia e o veículo foi carregado para seguir viagem de volta.

Novamente em Avaré, após 270 km, outra carga gratuita em eletroposto de 50 kW da Volvo para seguir viagem de 250 km até Campinas. Completando o percurso total de 2.397 km e consumo acumulado foi de 18,3 km/l. Se tivesse tido mais paciência para um parada na ida e a parada na volta em Cascavel, o resultado seria melhor.

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Conclusão

Podemos tirar várias conclusões, e certamente os defensores do carro híbrido plugável irão dizer que é a melhor escolha, enquanto os odiadores da eletrificação dirão que não vale a pena o capital investido. Como engenheiro que trabalhou a vida toda fazendo análises de viabilidade técnica e econômica é possível dizer que tudo depende do resultado que se espera alcançar.

Certamente, se o uso em viagens longas for muito frequente, o carro híbrido plugável não é a melhor opção, principalmente se o veículo não oferecer opção de carregamento rápido (DC). Um carro híbrido HEV teria o mesmo rendimento sem a preocupação ou chateação que é ficar procurando locais de recarga e aguardando as cargas.

Se o uso for em viagens de média distância, cerca de 250~300 km, e com possibilidade de carregamento, mesmo que seja em corrente alternada (AC) de baixa potência durante a noite, o híbrido plugável é uma boa opção, pois reduz bem o gasto por quilometro. Além de permitir o uso diário e urbano em modo elétrico, o que é uma grande vantagem econômica.

GB

Ficha técnica e lista de equipamentos após a galeria de fotos adicionais do veículo

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