Era uma vez um calendário de Fórmula 1 no qual a corrida após o GP do Canadá (foto de abertura) marcava o início da segunda fase da temporada em curso. Atualmente a agenda do Campeonato Mundial tem 24 etapas e pode ser identificada por um detalhe que reflete a sequência de 24 eventos em um período pouco superior a 10 meses: o GP da Espanha — domingo, em Barcelona — é o primeiro de duas sequências de três corridas semanais e consecutivas em 2024 e inclui os GPs da Áustria (dia 30) e da Grã-Bretanha (1º de julho). A outra sequência inclui as corridas nos Estados Unidos (Austin, 20/10), México (Cidade do México, 27/10) e Brasil (São Paulo, 3/11).
Nesse ritmo frenético não estranha que antes mesmo de iniciar o segundo semestre muitas equipes já estejam decidindo as ações para 2025 e, principalmente, 2026, ano em que a categoria adotará um novo regulamento técnico. Esta semana, por exemplo, começaram a circular com intensidade os rumores de que a Renault estaria considerando equipar os carros da equipe Alpine (sua marca de carros esportivos) com motores de outros fabricantes e aconteceu um novo capítulo na saga de Carlos Sainz e seu futuro na categoria. No ano que vem o espanhol será substituído por Lewis Hamilton na Ferrari e sua decisão impactará na definição de várias vagas que serão abertas.
É fato consumado que o sucesso na F-1 é resultado de um processo que envolve um período de tempo medido em anos, uma quantia de muito dinheiro (algo medido em centenas milhões de dólares), o trabalho de amalgamar uma equipe de trabalho coesa e bem estruturada e o indispensável alinhamento dos planetas em torno desse objetivo. Dois exemplos confirmam esse entendimento: o fracasso do programa de F-1 da Toyota (2002 a 2009) e o a estreia vitoriosa da Wolf no GP da Argentina de 1977. No primeiro caso nem mesmo a construção de uma estrutura magnânima de nomes, maquinário e instalações onde não faltou dinheiro impediu um resultado desastroso. O segundo caso, é a exceção que confirma a regra.
Em se tratando da Alpine tudo indica que o antagonismo entre uma gestão típica de fábricas de automóveis e o padrão de trabalho de uma equipe de F-1 esteja na raiz do problema que a equipe francesa vive há algumas temporadas. A capacidade técnica da Renault é indiscutível e comprovada por dois títulos pilotos e equipes (2005/2006, com Fernando Alonso), 12 títulos de construtores, 11 equipando os carros dos pilotos campeões e 164 vitórias. Nem isso garantiu que o sucesso na retomada do projeto de F-1 dos franceses, que parecem ter errado a mão na reformulação do grupo de administradores desse processo.
Esteban Ocon declarou recentemente que ele e seu companheiro de equipe (atualmente um verdadeiro inimigo de equipe…) vão se revezar na utilização dos Alpines, um mais pesado do que o outro. Não bastasse isso, o motor francês não está à altura dos concorrentes Ferrari, Honda e Mercedes — o japonês no que diz respeito a desempenho, outro prejuízo importante nessa altura do campeonato. A possibilidade de usar o equipamento de um dos rivais é discutida internamente e que pode vigorar a partir de 2026, seria uma opção com grandes possibilidades colaterais: a Renault é uma das raras fabricantes entre os líderes do mercado de automóveis que não fazem parte de grandes grupos (há apenas aliança com Nissan e Mitsubishi). Se Stellantis e VW reúnem cerca de 20 marcas, situação similar à da Honda e, em menos escala, à Mercedes, um acordo de colaboração entre estas duas últimas pode ser uma consequência lógica caso os franceses adotem o motor japonês ou alemão.
No mercado de pilotos até Valtteri Bottas espera a decisão de Carlos Sainz para definir seu futuro. Tal como o espanhol, o finlandês está sem contrato para o ano que vem e disputa as vagas que estão em aberto na Alpine, Audi, Haas, Mercedes, RB e Williams. A escolha de Carlos parece estar entre a Audi e a Williams: a primeira uma incógnita que deve ser colocada como aposta de médio prazo e financeiramente atraente, e a segunda um gesto de confiança na recuperação de umas das marcas mais tradicionais da F-1.
WG
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