Na primeira parte dessa série, publicada no sábado passado, os cinco motores citados não estavam no texto em ordem cronológica, o mesmo nesta segunda e final parte.
É bom lembrar que a longevidade e a popularidade desses motores não estão necessariamente ligadas à tecnologia, eficiência energética, tampouco avanço de desenvolvimento, mas por alguma característica que agradou tanto ao consumidor, como baixo consumo ou alta durabilidade, fazendo com que sua produção perdurasse muitos anos. Além disso, os motores longevos e populares são mais conhecidos pelos mecânicos e as suas peças existem em abundância no mercado de reposição. Esses são dois trunfos importantes desses motores de sucesso.
GM 3800/4100 – 33 anos
O bom e velho seis-cilindros do Chevrolet Opala foi o mais longevo da família, ficando em produção de 1968, quando surgiu no sedã ainda 3800/230 pol³ (3.764 cm³) a 2001, quando como 4100 (250 pol³/4.093 cm³) se aposentou no cofre da picape grande Silverado). Fez também muito sucesso na sua versão de quatro cilindros, que até 1974 era igual ao de seis cilindros 3800 em diâmetro dos cilindros e curso dos pistões (o irmão maior só tinha dois cilindros extras). O primeiro 4-cilindros era de 153 pol³ (2.507 cm³), mas em 1974 ganhou nova configuração de diâmetro e curso, bielas mais longas e volante visando maior suavidade, passando a ser de 151 pol³ (2.471 cm³). Em 1971 o seis-cilindros havia crescido para 4.093 cm³ (250 pol³) com aumento do curso dos pistões de 82,55 mm para 89,6 mm..
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Apesar do alto consumo de combustível, sempre foram tidos como motores robustos, confiáveis e duráveis, que aguentava usos severos sem maiores problemas. Muito por conta da concepção simples, inclusive. Também por isso, sempre foi benquisto pelos mecânicos e preparadores, que conseguiram extrair mais de 1.000 cv da sua versão de seis cilindros em linha. Esteve na linha Opala/Caravan, Omega/Suprema, e nas picapes A e C, além de Silverado e Grand Blazer.
Fiat Fire – 24 anos
O motor Fire, quando chegou ao Brasil em maio de 2000 na versão 1,3 16v, já era “velhinho” na Europa: datava de 1985. Uma de suas grandes inovações era a usinagem, montagem e produção feita por robôs, evitando “erros” da humanização no processo. Aos poucos, foi substituindo o Fiasa, datado de 1976: após o 1.3 de dezesseis válvulas, ganhou versão 1.0 com oito ou dezesseis válvulas, 1.3 com oito válvulas e, finalmente, 1,4 com oito válvulas, essa uma das versões de maior sucesso.
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O Fire também ficou famoso pela durabilidade, fácil manutenção e relativa economia de combustível, por isso foi parar nos cofres desde o pequeno Mille, até carros grandes como o MPV Doblò. Só saiu de linha em dezembro de 2024 por ter dificuldade para atender as leis de emissões do Proconve L8: na ocasião, ainda movia o subcompacto Mobi numa versão 1.0 8v e os furgões Fiat Fiorino/Peugeot Partner Rapid na variante 1.4 8v, ambas já flex e com uma série de atualizações pontuais. Deu lugar ao Firefly, 1.0 ou 1.3.
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VW EA-111 – 25 anos
Uma das características do motor EA-111 da VW era sua flexibilidade de aplicações: ele equipou desde esportivos com motor 16v, até o Kombi em 2005, quando ele recebeu motorização com arrefecimento a líquido. Apesar de ser cultuado pelo consumidor, e querido pelo fabricante, suas primeiras aparições ocorreram na Alemanha ainda na década de 1970, equipando os Audi 50 e o recém-lançado VW Polo. Apesar de não ser tão jovem, tinha qualidades indiscutíveis: dirigibilidade muito boa (especialmente quando 1.6), manutenção fácil e boa potência específica.
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Ele chegou ao Brasil em outubro de 1996 ainda na versão 1,0 8v, que, seis meses depois, foi pioneira com as quatro válvulas por cilindro (Hitork 1,0 16v). Posteriormente, em 2000, veio o também inovador 1,0 16v Turbo com seus 112 cv de potência, um assombro para a época. Sua maior versão, 1,6 8v, chegou em 2002 para equipar nosso primeiro Polo nacional, mas esteve também nos Audi A3 e VW Golf de entrada. Sem esquecer, é claro, do 1,4 8v que moveu o Kombi de 2005 até sua saída de linha em 2013. Durou 25 anos, e foi outro que só saiu de linha por conta de leis antipoluição: até dezembro de 2021 movia a VW Saveiro.
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Renault F-Type – 27 anos
A Renault usou e abusou dessa linha de motores, que surgiu na Europa no começo dos anos 80. Foi chegar no Brasil há pouco mais de 30 anos, no sedã argentino R-19 (versão 1,8, oito ou dezesseis válvulas), mas não vimos a maioria de suas configurações mundiais: no Velho Continente, existiram F-Type Diesel turbo de 1,6 a 2 litros e muito mais. Para se ter uma ideia, modelos da Nissan e até da Volvo o utilizaram em diferentes versões. Na Renault, equipou desde o pequeno Clio até o furgão comercial Trafic.
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Porém, além das versões 1,8 8v ou 1,8 16v dos Renault 19, aqui no Brasil ele ganhou fama com as variantes “FxR” (F2R, F3R, F4R, F5R e F7R), de 2 litros com duas ou quatro válvulas por cilindro. Especialmente, no hatch esportivo Sandero R.S., com potentes 150 cv na sua configuração F4R, a mesma que moveu os suves Duster e Captur, além da picape monobloco Oroch. Antes disso, era visto nos Laguna, Mégane, Scénic e Fluence. Sua aposentadoria se deu justamente no cofre do Sandero R.S., que teve a produção encerrada em dezembro de 2021.
Peugeot-Citroën TU/EC – 26 anos
Assim como os F-Type da Renault, os TU (que viraram EC, posteriormente), renderam muito para a Peugeot-Citroën. O primeiro carro a trazê-lo aqui no Brasil foi o Citroën Xsara, ainda em maio de 1998, na versão 1,6 16v. Depois, foi se popularizar também com os Peugeot. Ainda assim, a série TU (TU5, no caso do 1,6 16v), é datada de meados dos anos 80 na Europa: por lá, também teve versões supercarregadas e de aspiração natura, movidas a gasolina ou a diesel, com duas ou quatro válvulas por cilindro e inúmeras configurações de cabeçote (comandos e afins). Seu projeto original previa cilindrada de 1,0 até 1.6 litro.
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Aqui no Brasil, se popularizou com os 1,4 8v dos Peugeot 206 e 207, além dos Citroën C3 de primeira geração. Sem contar, claro, o famoso 1,6 16v EC5 (anteriormente, TU5), utilizado em diversos modelos das duas marcas francesas (desde a atual geração do Citroën C3 até Peugeot 308, sem contar minivans e suves). Tornou-se popular pela robustez e consumo comedido, principalmente. Definitivamente, saiu de linha no mercado nacional junto do Citroën Cactus, em dezembro de 2024, após 26 anos de serviços bem prestados ao consumidor brasileiro.
DM
A coluna “Perfume de carro” é de exclusiva responsabilidade do seu autor.
